国土交通委員会
○根本参考人 敬愛大学の根本でございます。 本日は、物流生産性向上による持続可能な物流の実現というテーマで意見を述べさせていただきます。 スライド二枚目を御覧ください。 物流の二〇二四年問題を説明しようとしましたけれども、馬渡さんの方から概略を説明いただいたので、私の方からは、多重下請構造、店着価格制度というものが悪い影響を与えているということをお話ししたいと思います。 三枚目をお願いいたします。 店着価格制度という
「根本敏則」の過去の国会発言
発言数 46件
初発言日: 2014-05-20 / 最新発言日: 2024-04-05 / 1 ページ目 / 全体 3ページ
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○根本参考人 結論から言えば、改善されていくと思います。 まず、荷役時間、荷待ち時間というのをちゃんと荷主が記録をしてほしい、そしてそういうものに対して削減する目標を立ててほしい、そしてそれがどの程度進んだのかを報告してほしい、そういう仕組みになっていますから、着荷主、荷主の責任としてそういうことが管理されれば自然と減っていくのかなと。 あと、やはり運賃と荷役というのを別々にして、料金としてちゃんと払ってくださいということも含ま
国土交通委員会
○根本参考人 私は、今回、法案の中にあります実運送体制管理簿を作るというのは効果的なんじゃないかというふうに思っています。 国交省の資料を見ましたらば、そこに、誰が実運送を担うのか、トラック会社の名前、さらに、ドライバーの名前まで書くようになっているんですね。発荷主さんが、この方が届けに行きますよということを着荷主さんにお知らせできる。着荷主さんは、誰々さんが来るんですねという、そういうドライバーに対するリスペクトが生まれると思うん
国土交通委員会
○根本参考人 まず、高速道路を使ってその料金をちゃんと払ってもらうというのは、今回の法案の中でもちゃんとうたわれていることだと思います。 あと、やはり、ＪＲ貨物とかフェリーを長距離部分で利用するというのは重要なことだと思います。政府の緊急パッケージの中でも、今後十年程度でＪＲ、フェリーを倍増させたいという目標もあるわけですから、是非それも、うまく使えるところで使っていくべきかなと。 あと、三点目、中継基地、これは有効だと思います
国土交通委員会
○根本参考人 確かに、三次、四次下請となって、実運送事業者の手取りの運賃が低くなるのは問題で、それをどうするかということですけれども、まず大事なことは、実運送体制管理簿を作り、二次下請までに制限してもらうという、まずそれが一番基本じゃないかなと思うんですね。 多段階になったときに、その手数料がどんどんかかるんですから、それを荷主さんに払ってもらうということはどうなのかなと、それは少し私は疑問に思っているところです。 結局、段階が
国土交通委員会
○根本参考人 私の余り専門とするところでないので、素人的な回答になってしまいますけれども、トラック会社の人間関係で、馬渡さんのところのように、社長さんとドライバーさんが仲よくて、どれだけ運賃を取ってきて、それがドライバーさんにどれだけ還元されるのかということがすごく分かっているようなところはいいと思います。 もう少し冷ややかなところは、ドライバーさんも、じゃ、この会社を辞めようかなといって、別のいい社長さんのところに移るでしょうから
国土交通委員会
○根本参考人 先ほど売上高物流コストというのをお示ししましたけれども、それが五％だとします。そして、荷主が払っている物流コストの中には、当然、海外分とか倉庫の保管料もありますから、トラックに対してどれだけ運賃を払っているのかというのは、仮にその半分としましょう。そうすると、二・五％が一〇％上がるとなると、〇・二五％の影響があるということかもしれません。 ただ、この〇・二五が大きいのか小さいのかということですけれども、今、人件費が五％
国土交通委員会
○根本参考人 外国人労働者をどう考えるかというのは私の専門外ですけれども、素人なりに考えますに、やはり、日本は人口が減少しているわけですから、いろいろな職種で外国の方に入ってきてもらった方が日本の活力がつけられるんじゃないかというふうに思いますので、トラックドライバーも是非入ってきてもらったらどうだろうかなと思います。 以上です。
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○根本参考人 これまで、デフレが長く続いて、荷主さんたちは本当に、物流コストを下げることに注力してきたわけですね。そして、トラック事業者は多かったですから、ある程度無理を言っても何か引き受けてくれる、そういった中でこの荷待ち、荷役というのは生じていたわけですけれども、今度の新しい労働規制でそれはもうまかりならぬというか、そういうことはできなくなるということがはっきりしたわけだと思います。 これまでも、独占禁止法とか、厚労省のいろいろ
国土交通委員会
○根本参考人 御指摘のように、発荷主と元請が契約するときに、第何次下請が実運送するかというのは分からないケースもあるかと思います。 しかし、今回の法律で、実運送体制管理簿を元請が作らなければいけないということになっているわけですから、それをしっかり、元請の責任として帳簿を作り、そしてそれを発荷主さんがいつでも見られるようにする、実際に届けるのはこの事業者、ドライバーですよということを発荷主さんに言えるようにするということが趣旨ですか
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○根本参考人 御指摘のように、規制緩和がありましてトラック事業者は増えました、ただ、ドライバーさんの数はどんどん減る一方ですということなんですけれども、規制緩和によって優良な事業者が生き残るというメカニズムが働かなかったんだと思うんですね。 というのは、やはり経済的な規制の緩和と同時に、社会的な規制の強化もセットでやるべきだったかもしれません。例えば、社会保険にちゃんと入ってください、過積載をやめてください、労働時間を守ってください
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○根本参考人 確かに、今の実運送体制管理簿、そういう運賃とか料金は、基本的に記載しなくてもいいような形になっていると思います。やはりそこを全部出すというのは、今、馬渡さんがおっしゃったように、それぞれビジネスでいろいろな人と取引をしていますから、そこを全部さらけ出すというのもなかなか難しいのかなという感想を持っています。 以上です。
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○根本参考人 確かに、法案の審議が四月にずれ込んでしまったのは残念ですけれども、持続可能な物流の実現を目指す検討会は一年半ぐらい前に始まりまして、去年の秋ぐらいに大分盛り上がってきて、マスコミの取り上げ方も大きくなりました。 実際に、荷主さんの中には、もう取り組みを始めているところもありますし、この一月の最新データでも、運賃が五％ぐらい上がってきているというのも明らかですし、やはり取組が進んできているのかなというふうな気がします。
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○根本参考人 全く賛同いたします。 政府の緊急パッケージでも十年程度で倍増という目標を掲げていますけれども、最初、その目標を聞いたとき、私も少し実はびっくりしたんです。大丈夫かなと。 というのも、鉄道も内航海運も、現在のキャパシティーの八割ぐらいはもう埋まっているような感じで、ここから倍増するためには、相当インフラのてこ入れもしなきゃいけませんし、船社にあっては、新しい航路をつくるため、あるいは船を導入するとか、そういうことも必
国土交通委員会
○根本参考人 私は、トラックの大型化が役に立つんじゃないかと思います。セミトレーラーとかフルトレーラー、そういう運転技術を要するものというのを日本でもっとどんどん使うようにしていったらどうかなと思います。 欧米、それからアジアも、長距離輸送は大体、セミトレーラー主体です。日本は単車という小さなトラック、十トントラックを使っているんですけれども、非常に効率が悪い。何で単車を使っているのかというと、それは特車の許可が必要で、その許可を得
国土交通委員会
○根本参考人 私もその問題は非常に興味を持って調べたんですけれども、アメリカでは、主に安全に関して懸念がある。要するに、下請に仕事が回ったときに責任関係がはっきりしなくて荷主さんからクレームが来た、こういうことではまずいから、もう少し多段階性を減らしてということでそういう仕組みをつくったんですけれども、実は、運送事業者は下請に出せないんですけれどもブローカーさんなら下請に出せるという業がありまして、物流事業者がブローカーを兼ねるとかいう
国土交通委員会
○根本参考人 私は、物流問題のツケを道路行政に回すのは問題があると思います。 どういうふうな輸送体系にするのかということを考えてみたときに、今、フェリーも長距離で使いたい、鉄道も長距離で使いたい、それぞれのモードにどれだけの費用がかかっているのか、そして、それをやはり物流業者に負担してもらって、荷主さんに負担してもらうというのが筋ですよね。そして競争するのが筋だと思います。ですから、高速道路料金はやはりしっかり払ってもらって、それを
国土交通委員会
○根本参考人 今回の改善基準告示を見ると、非常に複雑で、いろいろな例外規定なんかもあって、これは実際にどういうふうに管理するんだということが本当に心配になるぐらいなんですね。これは、手書きでやっているような仕組みではとても管理できない。やはり、トラック事業というのはＩＴ化していかなきゃいけないということがこれでまたはっきりしたと思うんですけれども。 そういう意味で、計画を作ったりその報告をしたりというのを、僕は、そういう作業が大変だ
国土交通委員会
○参考人（根本敏則君） 新規に着手すべき路線というふうな話でいえば、ある意味、ＢバイＣという原則があってそれで決めていくということでいいと思うんですけれども、例えばさっき議論になった自動運転トラックのための投資をどうするんだと、全く質の異なる道路投資が必要になってくるという、この政策判断はある意味今ないわけですよ。どういうふうにそれを、それが大事だというふうに思うのか、思わない、それはいろいろ利害関係者によってまた違うでしょうし。そうい
国土交通委員会
○参考人（根本敏則君） 敬愛大学の根本でございます。どうもお招きいただき、ありがとうございます。 私どものグループで高速道路の償還シミュレーションを行いましたので、御説明したいと思います。 資料を用意いたしました。一枚目のスライドです。 図の下の方から説明いたしますけれども、ＮＥＸＣＯは、利用者が払った料金のうち維持管理費などを差し引いた額を貸付料として高速道路機構に支払い、そして高速道路機構が建設債務の返済に充てます。少し