原田昇左右の発言 （運輸委員会）

○政府委員（原田昇左右君）　お答え申し上げます。
　まずマラッカ海峡の問題でございますが、現在沿岸三カ国と共同いたしまして、わが国は水路の測量をいたしております。これにつきましては、大体現在のところ、完了はいたしておりませんが、大体の見当が出てきておりまして、水深二十三メートルまでは通航可能な水路がとれるという見通しでございます。そういたしますと、大体、これに若干のアローアンスを考えますと、水深ドラフトで二十から二十一メートルくらいのドラフトのタンカーというものは通航可能になるわけであります。で、それは大体デッドウエートトンに換算いたしますと二十万トンから二十五、六万トンくらいまでは通航可能ではないかと考えられるわけであります。なおそれ以上の大きい船につきましては、どうしてもマラッカ海峡を通るのは非常に危険でございますので、ロンボク海峡経由マカッサル海峡というところを通って日本に来るということになろうかと思います。現に四十万トンクラスのタンカーはそういう経路で日本に参ります。この場合、ペルシャ湾に参ります場合にはドラフトを軽くできますからマラッカ海峡を通れますけれども、満タンにしてペルシャ湾から日本に参ります場合にはロンボク、マカッサル海峡経由ということになります。しかしながら、これは航海日数で二、三日違うことになりますけれども、大型化のメリットで、コスト的にはロンボク海峡経由で十分輸送コストはマラッカ海峡経由と変わらないところまで行き得るということで、そういう船型が出てまいっておるというように了解しております。
　いずれにいたしましても、マラッカ海峡の航行安全問題はきわめてわが国としても、また沿岸国にとっても非常に重要なことでございますので、航行安全対策について、わが国は十分な協力をいたしておりまして、灯台の整備あるいはブイの整備あるいはいまの水深の測量といったようなことについて、沿岸三国と密接な協力をいたしておる次第でございます。
　それから、なおロンボク海峡の水路測量あるいは安全航行についてもインドネシアがこの事業を実施いたしますのに協力するという方針で現在いろいろインドネシアとお話し合いをいたしておる次第でございます。
　それから運ばれてきた油を日本に持ってまいりまして、港湾のコンビナートに供給する場合にどういう考え方かということでございますが、原則的な考え方といたしましては、直接港湾に入れる立地のコンビナートにつきましては、大体シーバースをつくりまして、水深二十とか二十五メーターぐらいのところへシーバースを出しまして、そこへ直接タンカーを入れるというほうが経済的には非常に好ましいわけでございます。したがって、そういうタンカーのアクセスできる環境にあるところは、できるだけそういう形でやる。そのかわり、環境対策を十分講ずるという方針でございます。しかしながら、環境条件あるいはその地形の条件からそういうことが不可能なことも考えられますので、そういう場合にはどこかに適切な場所、たとえば現在鹿児島県の喜入にございますが、こういったところに大型タンカーを入れまして、そこへ貯蔵すると。そこで、　セントラル・ターミナル・ステーションといいますか、ＣＴＳと申しますが、そこへ貯油タンク群を置きまして、そこへ一たん貯蔵して、そこからディストリビューションをする、二次輸送をするという形にいたします。
　その場合は、船型はずっと小さい船型で、十分そのコンビナートに直接供給できるような船型を選びまして二次輸送が行なわれるということでございます。現在までのところ、このＣＴＳはいろいろな構想がございますけれども、なかなかその適地がございません。また地元と折り合いがなかなかつかないという状況で、現在のところ喜入のＣＴＳが代表的なものでございますが、ほかには二、三候補地はありますけれども、まだ具体化いたしておらない次第であります。