井上英孝の発言 （国土交通委員会）

○井上（英）委員　政務官、ありがとうございます。
　本当に、だんだん若い方が、ドライバーも高齢化しているというのが今回のモーダルシフトを促進していくという理由の大きい一つだと思うんですけれども、結果的には船員も含めて高齢化しているというのが現状であります。
　それから、業界がやはり元気じゃないので、新しい船をつくっていませんので、今、船舶なんかも船齢が法定耐用年数十四年なんですけれども、それを超える老齢船と言われるのが全体の七割を超えているというような現状もあります。ぜひとも、まずは業界が元気になるようにしていただきたいと思います。
　船舶、船員の高齢化というのも一点あるんですけれども、国内輸送をやっていく上において、恐らく業界なんかはカボタージュ制度を堅持してくれというような議論も一方ではあるのかなというふうに思います。
　カボタージュ制度というのは、規制なんですけれども、国内輸送を自国の業者に限定するか、他国業者に開放するのか、今は限定しているという規制なんですね。もちろん国際的な市場開放と競争優先というこの大きな流れの中で、その規制を続けていくのか否かというのは非常に慎重な議論が必要じゃないかというふうに私は思っています。
　また、そういう中で、規制ですから、かけるとメリットがありデメリットがあるし、規制をなくすとまたメリット、デメリットがあるというのが当然であります。
　よく言われるのは、利用者からすれば、例えば、海運コストというのが非常に安くなるというようなメリットがありますし、クルーズ、これもまた後ほど出てくるかと思います港湾法なんかでも触れられることかと思いますけれども、クルーズ料金なんかも非常に安くなったりするというメリットをよく訴えられる一面がある反面、国内物流、内航海運というのはトンキロベースで国内の貨物輸送の約四割というのを担っています。特に、鉄鋼、セメント、石油といった産業基礎物資に限れば、比率は八割というふうにも言われています。そういった非常に基幹的な輸送を外国船籍、また外国人船員に委ねなければならなくなるというような心配といいますか、そういった一面もあります。
　さらには、今回、熊本で地震もありましたけれども、東日本大震災も先般ありました。そのときには、放射能汚染を恐れて、欧州船が東京への寄港というのを回避した。それによって、神戸に着けて、荷物を含めて非常に大混乱したというような経過もあります。そのときに、福島沖、そのような現状下でも被災地の港に燃料とか物資を結局輸送したのは、日本人の船員が乗り込んでいる内航船だったという経過もたしかあるかと思います。
　そういうこともいろいろ踏まえて考えると、慎重にしっかりと議論をしていただいて、業界の要望も含めて御理解をいただいて、施策に反映していただけたらというふうに思います。
　次に、モーダルシフトの実現というのは、本当に、国みずから行うのではなくて、事業者の取り組みを誘引するための取り組みであるというふうに思います。当然、一朝一夕に進まないということは理解しておりますけれども、四半世紀かけてなかなか進捗していないというのも、これまた問題ではないかなと思います。
　国交省においては、荷主企業及び物流事業者等、または物流にかかわる関係者によって構成される協議会が実施するモーダルシフト等推進事業に対し支援を行ってきたというのは十分承知をしておりますが、モーダルシフトに関する取り組みを開始してから、先ほども申し上げたようにもう四半世紀たっております。そろそろ何らかのブレークスルー、抜本的な打開策というのが必要ではないかというふうに思います。
　そこで、国交省の関係部局だけではなく、他省庁も含めた政府全体としてモーダルシフトを強力に進めていく必要があると思いますけれども、大臣、改めて決意をよろしくお願いいたします。