高橋千鶴子の発言 （本会議）

○高橋千鶴子君　私は、日本共産党を代表して、地域公共交通活性化再生法改正案について質問します。（拍手）
　長引くコロナの影響で、ローカル鉄道の存続が危機的状況に置かれています。昨年、ＪＲ各社が輸送密度二千人未満の線区を公表し、百円の収益を上げるために一万円かかるなどとセンセーショナルに報じました。
　危機の背景について、政府は、人口減少やマイカーへの転換、都市構造やライフスタイルなど、環境の変化を挙げています。その政府自身が東京一極集中を進め、整備新幹線や高規格道路などの開発を進めてきた一方、地方の生活の足としてのローカル鉄道はその役割を縮小させてきたのです。
　赤字ローカル鉄道の問題は、独り鉄道の責任ではありません。問われるのは地域の再生そのものであり、政治の責任も免れないと思いますが、見解を伺います。
　大臣は民間事業者では限界があると答弁しましたが、分かり切っていたことです。一九八七年の国鉄分割・民営化では、採算の取れない八十三の特定地方交通線を廃止、移管対象にして、四十五路線が廃止されました。ＪＲに引き継いだローカル鉄道は、内部補助制度で維持存続させるというのが国民との約束でした。自民党は、ローカル線もなくなりませんと公約を掲げていたではありませんか。
　ＪＲ各社は、スリム化と称して、減便、特急、急行の廃止、駅の無人化、駅トイレの撤去など、サービスの切捨てを進めてきました。結果、利用者を遠ざけ、維持困難になる負のスパイラルに陥っています。コロナは単なる口実にすぎません。既に本州のＪＲ三社などは黒字に転換しているのではないですか。
　国自身が正面から国鉄分割・民営化を反省し、鉄道を維持、活性化していくために責任を果たすべきです。
　輸送密度が千人未満でも、貨物路線は再協議の対象外とするのはなぜですか。
　また、脱炭素社会に向けて鉄道の利用拡大は重要だと考えますが、お答えください。
　鉄道路線廃止については、二〇〇〇年、届出制に緩和されましたが、これを許可制に戻すべきです。
　一九八〇年代当時、ＥＵでも鉄道の民営化が進みました。インフラ部分は国等が保有し、運行部門のみを民営化する上下分離方式が採用されています。線路などのインフラは道路と同じ公共施設であり、自動車と同じレベルで競争できるようにするためだと聞いています。日本の鉄道に対しても同じことが言えるはずです。
　日本でも、整備新幹線はインフラ部分を鉄道・運輸機構が保有する上下分離方式になっています。赤字路線だけを切り取るのではなく、全体のネットワークを維持する、そのために国がインフラ部分を保有すべきと考えますが、見解を伺います。
　法案について伺います。
　国が再構築協議会を組織しなければならないのはどのようなときか、また、国が協議会を組織する際に地方公共団体は必ず参加をしなければならないのか、伺います。
　再構築協議会が行う実証事業や再構築方針には、ローカル鉄道をそのまま存続する道も含まれますか。斉藤大臣は、地方紙の取材に答えて、半分以上は残るのではと述べていますが、その真意を伺います。
　交通手段再構築事業では、バスや乗り合いタクシーへの転換を規定しています。三大都市圏以外の路線バスの赤字事業者の割合は、鉄道よりも多い、九九・六％。運転手のなり手がいないなどとして、バス路線の廃止も増えています。この現状をどう認識しているのか、本当にバス転換が鉄道の代替策になり得るのか、見解を伺います。
　鉄道の協議運賃制度について伺います。鉄道運賃を原則一律で運行距離によって定めている理由は、運賃の地域間格差を生まないためではなかったか、確認させてください。地域ごとの協議運賃になれば、運賃が値上げされるか、あるいは、値上げが鉄道を維持する条件にされるという懸念があります。お答えください。
　終わりに、昨年で鉄道開業百五十年を迎えました。鉄道ファンを魅了してやまない美しい橋梁や渓谷、駅舎など、ローカル鉄道の魅力を生かし、まちづくりや地域再生につなげていきたいと決意を申し上げ、私の質問を終わります。（拍手）
　　　　〔国務大臣斉藤鉄夫君登壇〕