廣瀬眞一 に関する国会発言
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○説明員（廣瀬眞一君） われわれといたしましては、三割以上要求をいろいろ検討をしておった途中におきまして、閣議で三割以内の範囲で要求をしろということがきまりまして、その指示に従ってせっかく組んでおった数字をここまで下げざるを得なかった。いろいろそういう必要な経費がたくさんありましたのでございますが、そういうような次第でございまして、この三〇％まで切り下げたというふうな事情でございます。
○説明員（廣瀬眞一君） まことに申しわけないんですが、人件費と物件費と分けた資料をきょうはちょっと持ってまいっておりませんので、後ほど持ってまいって御説明いたしたいと思います。
○説明員（廣瀬眞一君） ただいま経過につきましては航空局長から御報告いたしたとおりでございまして、私どもといたしましては、航空審議会がきわめて客観的に、技術的に結論を出しております。そこにあげられておりますのは、富里付近と霞ケ浦湖面の埋め立て、この二カ所があげられておりまして、私どもも航空審議会の答申の線をさらにこまかく再検討いたしまして、やはり現在の段階では、この二カ所が最適であるというふうに考えております。 それから、なお各方面
○説明員（廣瀬眞一君） ただいまの例としておあげになりました京浜急行の例は私よく存じませんが、一般的な問題としてお答えいたしますと、整備促進法によりますと、国鉄、私鉄を通じまして、運輸省ではきちんと指定をしておるわけでございます。それで先ほど両部長から答弁をいたしましたが、国鉄のほうは七十何％という進捗率でございますが、私鉄のほうは、ただいま申しましたように、九〇％に近い進捗率になっておりまして、私鉄が特に国鉄よりも熱意がないということ
○説明員（廣瀬眞一君） 本来この、工事は、港湾管理者である広島県の当局が十分に慎重に計画をして実施すべきものでございまして、一応手続的には市議会あるいは県議会等で十分議論されたようでございますけれども、ただいま先生から御指摘があったようないろいろ紛糾している問題も、私どもも承知しております。したがいまして、運輸省といたしましては、本来は港湾管理者にまかせるべきもので、また将来もそうでございますが、技術的な面はもちろん、やはりほんとうの意
○説明員（廣瀬眞一君） 補助金一般の問題についてでございますので、私からお答えいたします。 運輸省の関係のいわゆる補助金というものは、あまり数は多くございません。しかし、数多くございませんが、私どもとしまして、補助金を適正に配賦するということにつきましては、各計画を具体的に精査いたしまして、まず適正な配賦を行ないたい。それから、補助金を配賦いたしましたあとでどのように使われておるかということにつきましても、従来精細にチェックをして適
○説明員（廣瀬眞一君） 来年度の予算要求には、私どもはっきり入れております。
○説明員（廣瀬眞一君） 今後十分御審議願えるように注意をいたします。
○政府委員（廣瀬眞一君） 鉄道の被害につきましても、私どもまだ把握しておりませんので、至急情報を集めておる最中でございます。
○政府委員（廣瀬眞一君） 小委員会用の資料はすでに整っておりまして、すぐ間に合うようになっておりますので、至急提出いたします。
○政府委員（廣瀬眞一君） きのう新聞にごく概要が出ておりましたのは、昨日の国鉄基本問題懇談会において、国鉄側が現在の時点において作成いたしましたごく素案でございまして、これをもとにいたしまして懇談会で逐次検討してまいる見込みでございます。したがいまして、今後どういうふうに変わるかわかりませんが、御参考に供するという意味で、この次の委員会に提出いたします。
○政府委員（廣瀬眞一君） 現在、建設公団で手がけております北海道関係の新線建設を申し上げますと、北海道の道央で東西に連絡いたします十勝線の一部である紅葉山線、それから追分線、芦別線、それからいまの紅葉山線と一連の関係の狩勝線、辺富内線、名羽線、美幸線、興浜線、白糖線、根北線、以上十線現実に手をかけております。全国の建設規模から考えますと当然のことでございますが、北海道は非常に重点を置いて建設線の仕事をやっておるわけでございます。
○政府委員（廣瀬眞一君） 先ほど相澤先生から、建設公団が現在行なっております着工線、調査線に大体どのくらい金がかかるかというふうなお話がございましたが、私ども、しばらく前までは、海峡連絡鉄道を除きまして、現在の着工線、調査線を全部完成させるためには、総額約三千億要るというふうに計算をいたしておりましたが、最近、公団で、工事費の値上がりその他こまかい点を精査いたしまして、ごく最近得ました数字では、建設線、調査線、これを全部完成させるために
○政府委員（廣瀬眞一君） 大要につきまして、方針につきましては、ただいま佐藤大臣から御答弁があったとおりでございますが、さらに若干事務的、技術的な面を申し上げますと、先ほど申し上げましたように、現在試掘立て坑を掘っておるということを申し上げましたが、試掘立て坑と申しますのは、着工を前提といたしました立て坑でございまして、いわば着工に一歩近づいたということでございます。従来のいろいろ技術的な調査を、海底の調査、あるいは海上からの調査という
○政府委員（廣瀬眞一君） ただいまお尋ねの青函トンネルにつきまして、簡単に御説明をいたします。 青函トンネルの建設につきましては、主として技術的な調査を現在行なっております。わが国におきまして、いまだ例を見ない非常に規模の大きいものでございます。また巨額の資金と高度の技術を要するものでございまして、従来、国鉄におきまして、昭和二十一年度から現在まで、地形の測量、地質の調査、海象、気象の調査を実施しておりますが、地表からの間接的な調査
○政府委員（廣瀬眞一君） 先ほどの御答弁を繰り返すことになりますが、要するに、鉄道の経済的な面、それからサービス面、安全の面、三者を考慮いたしまして、二百キロが適当であるというふうに考えておるわけでございます。
○政府委員（廣瀬眞一君） 現在の鉄道営業法、これは不備な点もございますが、これは百十キロの鉄道には適用してあるわけでございます。これも将来検討する必要がございますが、百十キロ程度であれば、とりあえず現在の営業法で十分とは申しませんが、まあまあやっていける。これが二倍の速度ということになりますと、こういった法律が要るということでございます。百十キロにつきましてはどのようなかっこうになりますか、まだ検討してございません。
○政府委員（廣瀬眞一君） これもまたまっすぐ的を射たお答えになるかどうかわかりませんが、現在の鉄道営業法の罰則関係も、「こだま」が百十キロで走るというようなことを予想して制定されたものではございませんで、これは明治三十三年でございますので、この法律自体がきわめて不備であるということも事実でございます。したがいまして、百十キロに対しましても、営業法全体でやはりどういう規制のしかたをしたらいいかということを現在検討中でございますので、特に新
○政府委員（廣瀬眞一君） まあ二百キロの最高速度を選定した理由でございますが、先ほど来大臣からも申し上げておりますが、まあ結局企業体としての国鉄の経済性と、それから旅客に対するサービスと安全性ということ、三つの要素を十分考慮に入れまして、二百キロ十分自信が持てるということで選定しておるわけでございます。 それから、なお先ほど来申し上げておりますように、国鉄側としましては、人的な面あるいは物的な面で十分安全対策というものは講じておりま
○政府委員（廣瀬眞一君） 先ほど申し上げましたように、大体東京−大阪間の速度の設定というものは、施設の面、車両の面で安全の限度、ゆとりを十分とりまして速度を設定したのでございまして、二百キロというのは最高時速でございまして、平均速度にいたしますと百七十キロでございますが、最高速度は二百キロ。そこで先ほど申し上げましたように人的な面、物的な面で十分安全を確保し得るという確信の上でこの計画をつくっておるわけでございますが、まあ大体この列車の