辻章男 に関する国会発言
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○政府委員（辻章男君） 今御質問がございました、なぜ六日の事故が九日まで巡視船等の出動がなかったかという点でございますが、大体私どものほうでは、巡視船を配置し、また遭難等の通信を受けましてから、巡視船あるいは航空機を出動さすという建前を、とっているわけでございます。この本件につきましては、船から遭難とか、あるいはＳＯＳという何らの通信がなかったわけでございます。それで、資料にも書いてございますように、実は船主のほうから、三日間余りも消息
○政府委員（辻章男君） この不経済船の問題と、しかもその船がスエズ・ブームのときのいわゆる船価の高いときに作られたという二重の不利益な要素を持っている船が多いわけでございます。いわゆる、今御指摘のございましたように、二万トン程度のタンカーのような船につきましては、穀物輸送に利用いたしますとか、あるいはすでに石炭の輸送のために改装をした船もございますし、また一部は大阪の埋め立てのための土砂運搬に利用するために改装したというものもございます
○政府委員（辻章男君） 私どもとしましては、オーナーであるがゆえに特に排除するという考えもございませんし、またオーナーなるがゆえに特に育成をしなければならないという考えも持っていないわけでございます。ただ、今後の傾向といたしまして、鉱石船なり、あるいは油送船なり、そういうふうな専用船的なものにつきましては、みなオーナーでなくてオペレーター——運航業者が中心に作っていくという傾向は一そう強まってくるんじゃないか、そういう観点から、オーナー
○政府委員（辻章男君） 現在一番大きな船は、御承知のように、出光興産が作りました十三万重量トンの船が一番大きいわけでございます。タンカーがやはり一番大型化の先端を切っておるわけでございまして、今十三万トンの船に続くという計画があるのはまだ聞いておりませんが、大体八万トンないし十万トンくらいのものをいろいろ検討しているという会社が多いように伺っております。
○政府委員（辻章男君） これは、先ほど申し上げましたように、現在各企業ごとに話し合っておりますので、各企業ごとの経営者と労組との間の話し合いの場というものは大いにあるのじゃないか、また現にそういうことをやっておるというふうに聞いておるわけでございます。
○政府委員（辻章男君） いわゆる陸員の雇用の問題でございますが、これは私どもかねがね集約に伴います非常にむずかしい問題であるということを考えまして、また経営者におきましても十分その点は認識しているわけでございます。私どものほうからも、関係の企業に対しまして、円滑に行なわれるようにということをしばしば勧奨いたしております。各海運企業の心がまえとしましては、陸員を不安に陥れるようなことのないようにということで、各企業別に種々対策を考えておる
○政府委員（辻章男君） すでに、本法案が政府におきまして決定して国会に提出になりましてから、関係の海運企業は集約の方向に種々と努力をいたしております。現在相当程度進んでおりまして、先ほど申し上げましたようなスケジュールで集約は完全に行ない得るものと私どもは確信しておる次第でございます。
○政府委員（辻章男君） 今御指摘がございましたように、企業の合併統合ということは非常に困難な問題でございまして、いろいろと紆余曲折があろうかと考えております。ただしかし、むずかしいからといいまして、ある期間を長くするということをいたしましても、結局、まだ期間があるということで、そういう心がまえになりますと最後の決心がつきがたいというふうな点もあるわけでございまして、私どもとしましてはできるだけ早く統合集約を完成させたいと考えております。
○政府委員（辻章男君） これはまあ私そういう点について所管でもないのでございますが、個人的な意見になって恐縮でございますが、港湾経費だけをとらえてそれを国際並みに持っていくという、その点だけを国際並みのものにするというふうなことが、日本全体の経済の中でどういうふうな影響を与えてくるか。これは、港湾荷役の料金というものが上がりますれば、外国だけじゃなしに、日本の船ももちろん上がりますし、それからいわゆる内航関係のほうを見ても、全部適用にな
○政府委員（辻章男君） これはむしろ港湾局のほうでいろいろ資料を持っておると思うのでございますが、おっしゃるとおり、日本の荷役料率とアメリカとを比べますれば、アメリカのほうが高いということは事実でございます。そういうふうなものもこのバランスの上に影響してくるということも事実でございます。
○政府委員（辻章男君） これは、今御指摘ございました自国船主義という問題がございまして、アメリカのシップ・アメリカンあるいはその他東南アジア諸国においてはそういう傾向がありまして、その問題も海運では重大問題として、われわれはそれに絶えず対抗策をやっておるわけでありますが、太平洋からの小麦輸送に関しましては、そういう影響は全然ないわけであります。外国船と申しましても、この大部分はヨーロッパ第三国船でございます。先ほど申し上げたように、日本
○政府委員（辻章男君） これは今のアメリカの太平洋岸から日本向けの穀物運賃が日本を中心としました運賃の中では相対的に低いということでございます。言葉をかえて申しますと、たとえば木材でありますとか、そういうふうなものを運ぶほうが小麦を運ぶよりも船主として有利だということで、日本船としてはそちらのほうに多く持っていったということでございます。
○政府委員（辻章男君） これは、穀物関係では日本の積み取り率は非常に少のうございまして、三十七年度あたりでは約一割程度というふうなところでございます。
○政府委員（辻章男君） これはまあいろいろ考え方もあるかと思うのでございますが、大体この港湾経費と申しますのは、受けのほうは、外国船が日本に参りまして日本の港に入る際に支払うもの、一番大きなものは港湾荷役料関係でありますが、そのほかに、トン税でございますとか、あるいは岸壁、ブイの使用料、そういうふうなものでございます。払いのほうと申しますのは、これは日本船が外国の港へ行きまして、先ほど申し上げたような港湾荷役料その他を払うものの払いでご
○政府委員（辻章男君） 先ほど申し上出げたとおり、バランスとしては九千九百万ドルでございます。
○政府委員（辻章男君） これは、三十七年度は一部推定が入っておると御了承願いたいと思うのでございます。その前提に立ちまして、受けが四千三百万ドル、払いが一億四千二百万ドル、バランスとしまして九千九百万ドルの赤字ということでございます。
○政府委員（辻章男君） 三十六年度の実績でございますが、受けが概数で申しまして四千六百万ドル、払いが一億二千六百万ドル、バランスとしまして八千万ドルの赤字ということでございます。
○政府委員（辻章男君） 三十六年度の実績で申し上げますと、日本の受けが約四千六百万ドルでございます。それから払いのほうが一億二千六百万ドル、バランスとしまして約八千万ドルの赤字になっておるということでございます。
○政府委員（辻章男君） これは、港運関係者がどういうことでそう言っておられるかということは伺っておりませんわけですが、おそらく、そういう問題になりますれば、労務関係者とも港運業者は話し合いをして、その上で折衝されるものであるというふうに考えておるわけでございます。
○政府委員（辻章男君） 私どもまあ抽象的に港運関係者から特別な料率を考えてもらわなければ困難であるということを伺っておるわけでございまして、具体的にどの程度の金額、こういうふうな点につきましては何も伺っておりません。