国土交通委員会
○宇都宮参考人 御質問ありがとうございます。 本当に、先生がおっしゃることを私は言おうと思っていたので、いや、ＭａａＳも含めていろいろ議論があるわけです。実際あるわけです。なるほど、接続するから、だけれども二時間バス待ち、これじゃ、やはり使えないわけです、幾らＤＸであったとしても。ヨーロッパにいると、これが接続するから使える。やはり、そういう意味で、基礎サービスがなければ、幾らこちらだけが走っても結局使えないものになってしまう。そう
「宇都宮浄人」の過去の国会発言
発言数 32件
初発言日: 2014-05-08 / 最新発言日: 2023-03-17 / 1 ページ目 / 全体 2ページ
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国土交通委員会
○宇都宮参考人 関西大学の宇都宮でございます。 このような場をいただきまして、ありがとうございます。早速ですが、資料に沿って説明したいと思います。 本日は、私は、地域づくり、まちづくり、あるいは統合的政策という観点から課題を申し上げたい。 今までお話がありましたとおり、資料の二、三ですけれども、地域交通の衰退、これが、地域の衰退、そして自家用車の過度な依存、こういう悪循環の中で、非常に厳しい。そういう中で、公共交通は公共財で
国土交通委員会
○宇都宮参考人 御質問ありがとうございます。 本当に今後の協議会、期待したいところではありますけれども、懸念すべきは、やはりお金がないという議論から始まって、最初にそこに制約条件が入ってしまうと、結局、そういう長い目で見た、観光客が来るとかまちづくりとかいう、そういう視点抜きのまま、目先の安い方になってしまわないか、それを非常に懸念しております。 そういう意味で、私のまとめにも書きましたけれども、公共交通への支出というのは、先生
国土交通委員会
○宇都宮参考人 御質問ありがとうございます。 まずもって、吉田先生おっしゃったように、法定協議会でしっかり、再構築に行く前に、地域で考えるということが重要。それが第一点。 その上で、再構築になった場合ですけれども、先ほど申し上げましたとおり、やはりどうしても、人間、お金がないと緊縮的な発想に至ってしまう。むしろ、長い目で見た地域づくりというものを考えていただくということを本当に皆さんに意識してほしい。 それから、やはり自家用
国土交通委員会
○宇都宮参考人 御質問ありがとうございます。 今の地域公共交通計画というのは各自治体、努力義務になったわけで、そういう意味で一つのベースなんです、地域の。 ところが、これは結局ミニマムの補助金と今ひもづいてしまって、ミニマムの補助金をもらうための形式的な計画になってはいないだろうか。更に言えば、その計画は、先ほど申し上げたように、国交省的にはお金がないので、収支率とかそういうことだけ占められている。 そうではない、本来は、先
国土交通委員会
○宇都宮参考人 ありがとうございます。 私のレジュメでいうと、最後のまとめというところ、十六ページに書いてあるわけですけれども、今、山内先生おっしゃったように、本来、外部不経済が生じる交通市場は、市場の失敗と我々は学ぶわけですけれども、日本の場合は、地理的な条件とか右肩上がりの時代で、何と、世界で唯一うまくいってしまった。海外の学者からすると、日本の鉄道は民間ビジネスで成り立っているというのは、もう摩訶不思議なわけですね、インフラも
国土交通委員会
○宇都宮参考人 御質問ありがとうございます。とともに、私の記事を読んでいただきましてありがとうございます。 おっしゃるとおり、欧州、上下分離で、もっと言えば、世界的にも、インフラ部分を公共が支えるというのはほぼほぼグローバルスタンダードであるわけであります。そういう意味において、日本でも今後ということなんですが、それを誰が持つかという話については、議員御指摘のとおり、全国的なネットワークということになりますと、やはり国家的な議論にな
国土交通委員会
○宇都宮参考人 ありがとうございます。 鉄道の理念ということで、大きな話なんですが、まず、おっしゃるとおり、少なくとも、人々の理念かどうかはともかくとして、政策的な位置づけがまず大きく違っているというのは事実であります。鉄道の場合は、かなり、まさに昨今の関係でいえば、例えば、まさにＧＸの話がありましたけれども、やはり、戦略的な投資分野なんですね。 私の資料で、飛ばしたかもしれませんが、例えば、資料の十四枚目というのを見ていただく
国土交通委員会
○宇都宮参考人 ありがとうございます。 過疎地につきましては、先ほど吉田先生がおっしゃいましたけれども、本当に、それは生活のミニマムを保障する話ですので、私は、別に地活法でなくても、これは以前からそうですけれども、まさに普通交付税、そして特別交付税、そういったところで必需品としてしっかり支えるということをもっときちんと考えなきゃいけないんじゃないかなというふうに思っているというのがまず一点です。 一方で、この今回の法もうまく活用
国民生活・経済及び地方に関する調査会
○参考人（宇都宮浄人君） 関西大学の宇都宮でございます。本日はこのような機会をいただき、ありがとうございます。（資料映写） 私の方からは、地方都市圏の交通政策の課題ということでお話をさせていただきます。 こんな内容でございますが、まずは地方都市圏の衰退、今までもお話ありましたけれども、一つは移動スタイルが大きく関わっている。これは高知の例ですが、ほとんどの方が車を利用されている、皆さんもそういう実感だろうと思いますが。それに対し
国民生活・経済及び地方に関する調査会
○参考人（宇都宮浄人君） 御質問ありがとうございました。 それはもう本当に地方による条件次第だろうと思っておりますけれども、最近のヨーロッパの傾向ですと、これまで道路が整備が進んだこともあり、道路の予算を、ごく一部ですけれども、それを公共交通に回す。道路に比べると公共交通の運行費用というのは、先ほどの小山市にもありましたように、決して大きな額ではございません。そういった形でより公共交通シフトを進めているというのがヨーロッパの現状であ
国民生活・経済及び地方に関する調査会
○参考人（宇都宮浄人君） 御質問ありがとうございました。 まず、カバー率については、もちろん全部というわけにいきません。先ほどのオーストリアの例ですと大体八割ぐらいである程度やっているというケースがございましたので、当然全てではないんですけれども、なるべくそういう方向性にしていくということがまず求められている。日本ではそれすらできていないというのが現状かと思います。 それから、コンパクトシティー。おっしゃるとおり、私は無理やり集
国民生活・経済及び地方に関する調査会
○参考人（宇都宮浄人君） 御質問ありがとうございました。 いわゆる電動カート、グリーンスローモビリティーというふうに最近呼んで、各地で実証実験等も行われております。 おっしゃるとおり、私、今日は少し大きな、駅であるとか鉄道あるいはバスという話しましたが、当然、そこから先の各家も含めた、よくファーストマイル、ラストワンマイルと言いますが、そういったところの接続も必要になってくる、本当にそのとおりだと思います。そういう意味において、
国民生活・経済及び地方に関する調査会
○参考人（宇都宮浄人君） 御質問ありがとうございます。 もうおっしゃるとおり、公共交通、タクシーも含めてですね、やはり本当に地域に不可欠なものであるということはそのとおりかと思います。 しかしながら、今の日本の制度ですと、基本的に完全な独立採算、ビジネスという扱いでございますので、そこに公的資金を、まあ事実上出ているわけですけれども、補助を出すときにどういうことが行われるかと。本来であれば、自前でやっときなさい、けれども、それが
国民生活・経済及び地方に関する調査会
○参考人（宇都宮浄人君） 御質問ありがとうございます。 大変重要な御質問で、そのとおりかと思うんですが、じゃ、本当に今やろうと、国交省がやろうとしていることは方向としては正しいんですけど、本当にそれができるか、なぜできないのか。 先ほどちょっと私申し上げましたけれども、基本的には、道路運送法にしても鉄道事業法にしても、基本的に日本の公共交通はビジネスという扱いであります。ということがあるものですから、やはり事業者としては採算が取
国民生活・経済及び地方に関する調査会
○参考人（宇都宮浄人君） ありがとうございます。 全くそのとおりだと思います。私は、場合によっては二千人を超えてもしっかり地域も巻き込んだ協議が必要であるんじゃないかとさえ思っています。 といいますのは、単に輸送密度という議論ですけれども、これは今のサービスレベルから出た結果であって、もっといいサービスになれば潜在需要を掘り起こす可能性だってあるわけです。むしろそういう意味では、もちろん足を守るということはおっしゃるとおり重要で
国民生活・経済及び地方に関する調査会
○参考人（宇都宮浄人君） ありがとうございます。 先ほど、ドイツ、オーストリアの例は藤山参考人からございましたけれども、実はヨーロッパで割に普及している例というのが、いわゆる交通の専門性を保った、専門性を持った人たちがいわゆる広域で交通を専任的に管理する、まあ運輸連合というふうに日本語では訳されていますけれども、公的な機関がドイツやオーストリアでございます。 そういったところが、例えばその交通を専門とするお役人、あるいはコンサル
国民生活・経済及び地方に関する調査会
○参考人（宇都宮浄人君） ありがとうございます。 せっかくですので調査会の先生方にもお知らせをすれば、世界広しといえども、いわゆるインフラ部門も含めて民間事業が交通を担っている国というのは日本しかないんですね、ないんです。上下分離というのは、そういう意味で、インフラ部分は公的に管理しながら運行部分を民間がやると。何かとんでもない制度かっていいますけど、まさに道路とバスはそうですね。バス会社は道路のアスファルトの舗装は責任持ちません。
国民生活・経済及び地方に関する調査会
○参考人（宇都宮浄人君） 御質問ありがとうございます。 本当に、国、自治体、住民、皆さん全てが協力して考えていかなきゃならないと思うんですけれども、私の意見では、ただ、いわゆる地域の交通というのは、やはり一番よく知っているのはその地域の人たちであったり地域の関係者であると思うので、微に入り細に入り国が入ってくるというのがいいかというと、私はちょっとそこにはむしろ弊害があるのかなと思っていて、今後の地域のそのモビリティーというものをど
国民生活・経済及び地方に関する調査会
○参考人（宇都宮浄人君） ありがとうございます。 手法としては、基金があったり、あるいは現在ですと、滋賀県は交通税という形で、これもやり方はいろいろあるでしょうけれども、税に、森林環境税のような形で住民税、法人税に薄く広く上乗せするみたいな、多分いろんな手法はあると思います。 私はそれについて今優劣は申し上げられる立場ではないんですけれども、そういう形で基金も含めて財源をきっちり確保していくということはもちろん重要かと思いますが