国土交通委員会
○秋山参考人 中央大学の秋山と申します。 最初に簡単に自己紹介だけして中に入りたいと思いますが、私は、都立大学におきまして三十数年間、アクセシビリティーとそれからモビリティーの研究をずっとやってまいりました。その間、博士論文もこの分野でとりまして、なおかつ国や地方自治体のさまざまな計画に携わってきました。 今回、ここでバリアフリーの法案について御意見を述べさせていただくのに、合計四点ほどメモに書きました。一つは、国際的な比較を通
「秋山哲男」の過去の国会発言
発言数 77件
初発言日: 2000-04-25 / 最新発言日: 2020-03-31 / 1 ページ目 / 全体 4ページ
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○秋山参考人 秋山です。 ただいまの駅及び建築物などの基準を設けた整備につきましては、ある程度賛成でございます。ところが、場所によって、これについては、あくまでも管理側の発想で三千とかあるいは二千平米というふうに切っていると思うんですね。ユーザーオリエンテッドでは決してないんですね。 ユーザーオリエントで考えたときに、アクセシビリティーという観点というのは、段差を削るとか、あるいはエレベーターをつける、そういうものがアクセシビリ
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○秋山参考人 秋山です。ありがとうございます。 現状については、二〇〇〇年に交通バリアフリー法をつくったときに、障害者の意見をよく聞くことという言葉が入ったと思うんですね。これについて、バリアフリーの基本構想などでは、さまざまな、多様な障害者にできるだけ入っていただこうということで会議が成立したと思うんです。 こういう点はいいと思うんですが、障害者も、すごく優秀な障害者と、そうでない人もたまにいらっしゃったりする。あるいは、自分
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○秋山参考人 もう少し細かく海外の空港の実情をお話ししますと、日本の羽田空港の国際空港は、コンシェルジュというのを百人ぐらい雇って、そして、その人たちが障害者のお手伝いも一般の人のお手伝いもしていたんですが、海外ではそれと違う方法をやっていました。ＥＵでは、法律をつくって、航空事業者がやるのではなくて、そこのところで一括して全ての到着者に対してやりなさい、あるいは出発者に対してやりなさいということで、一定のところに集めて、そして、その人
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○秋山参考人 秋山です。 ただいまの、我が国のバリアフリーは遜色ないということを申し上げたのは、交通を全体的に見回しての話です。 建築については、私は専門の外側という位置づけにありまして、余りちゃんと研究をしていません。ただ、アメリカの建築障壁撤廃に関する法律というのは、これができても守らないので、アクセスボードというのをつくって監視して、これを改めなさいというようなことがアメリカでは起きたんですが、どうも日本の建築のバリアフリ
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○秋山参考人 はい。秋山です。 恐らく、評価をするときに、一カ所だけ、分散してやるんじゃなくて、一人の人が共通して全施設を見回って、そしてその上で評価を下すということをやれば、かなり問題点とか改善点は明確に出てくると思いますので、ぜひそういうチャンスをつくっていただければと思います。 以上です。
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○秋山参考人 秋山と申します。 心のバリアフリーは私は仕組みづくりが大切だと言うのは、単に、何というんですか、普通の形でその人たちが接するだけでは形にならないと思うんですね。そのときの自分の感情で浮き沈みがありますので、やはりちゃんとした仕組みをつくって進めるということが一点です。 その上で、例えば、心のバリアフリーを実践するときに障害になる可能性がこれからあるだろうというのが情報関係、特にＩＣＴに絡む、スマホなども含む、その操
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○秋山参考人 秋山です。 非常に難しい課題かもしれませんが、私の経験値からお話をさせていただきます。 人材育成は、教室で講義をしてそれで育成できるとは全く思っておりません。現場の中で、直接現地に障害当事者の方々と一緒に歩いていく中で発見することが往々にして多いですね。羽田空港の国際ターミナルは、そうやって障害者と一緒に議論しながらつくってきました。 そして今回、足らないところが情報ということで、視覚障害者の人と聴覚障害者の人
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○秋山参考人 秋山です。 心のバリアフリーと権利条約の関係についてということですが、二条にユニバーサルデザインと合理的配慮というところが出ておりまして、これをどうやって実践するかということで、私は、インクルーシブデザインで障害当事者に最初から入っていただいて、さまざまな設計とか実務をこなしていくという、これを今やっている最中でございます。 それと、長年なんですが、障害者のモビリティーの問題については、日本は国民にやや任せている部
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○秋山参考人 当事者参加というところで、ある程度は進んでいましたけれども、大体、一つの基本構想を地方自治体がつくるときに、二、三名程度を入れるところがほとんどだったんですが、新宿区で私が入れたのは、七、八名入れたんですね。そうしたら、途中で、こんなに大勢の会議は開くのは嫌だといって、課長はそのまま開かずに数年たってしまった。つまり、地方自治体がそれだけの人を入れてやるエネルギーを持っていなかったという部分もございます。 それから、二
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○秋山参考人 秋山です。 地方都市の問題は、千四百万人程度いらっしゃると思うんですが、本当に深刻の度合いを増していて、対応をどんなに頑張ってももう手おくれの状態にあるんだという認識をまず持っていますが、交通問題も非常に難しくて、住民は、自分は今運転していて、十年後はどうかという責任を持てないんですね。そういう人たちに一人一人インタビューをしてデータを集めてきたんですが、ようやく役所の方で、もう自分たちでタクシー会社を立てたりバス会社
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○参考人（秋山哲男君） 中央大学の秋山と申します。 今回、この法案の一部改正につきまして、皆さん方のお手元に一枚の紙が行っていると思いますが、これを基にお話をさせていただきたいと思います。 今回、法案ができるまでの経緯を簡単に最初御説明させていただいて、今回の法案の成果と、そして今後の課題ということで三つに分けてお話をしたいと思います。 最初に、今までの成果というのは、一九八一年の運輸政策審議会、そこからスタートして、そして
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○参考人（秋山哲男君） 秋山です。 恐らく小規模店舗については、入口八十センチ以上取れるとか、それから段差をなくす……
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○参考人（秋山哲男君） ただいまの御意見という前に、私は、視覚障害者自身が自立して移動するかどうかというところは結構大事なポイントになってくると思うんですね。 鉄道の場合には、自立して移動することを前提として、それで足りないから声掛け運動を始めたという理解をしています。 空港では、実は、羽田国際ターミナルはめったに来れないということもございますので、安心の拠点である案内のところまでたどり着いていただく誘導ブロックは付けたり音声を
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○参考人（秋山哲男君） 秋山です。 地方創生で一番大事なところは、健康でその地域で安心して生活できることが基本目標になると思うんですが、そのためには外出環境をどういう形でつくっていくかというところがございます。 そういう意味で、今回、バリアフリーの法律と本当は立地適正化だとかあるいは地域包括ケアだとか、それを串刺しにして地域の政策としてつくり上げていかないと難しいなと。その実践で、移動がどの程度困っているだろうかを立証するための
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○参考人（秋山哲男君） 秋山です。 地方については、今、北海道の中頓別とかニセコとか鳥取の調査をこれからやる予定なんですが、地方創生の要はモビリティーです。そして、今回のバリアフリー法は割と都市を中心にしている部分がありますので、地方にはなかなか届きにくい部分がございます。というのは、交通そのもののインフラが非常に少ないということと、それから、場合によってはないところについてはバリアフリーは及ばないというところがございます。 し
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○参考人（秋山哲男君） 秋山です。 ＡＩ、ＩＣＴについては、実験的には羽田空港でやったり幾つかやってきたんですが、なかなか、情報関係の速度が非常に変化が激しいので、それとユーザーがいますので、どうやってつくり上げていくかはまだ悩んでいるところです。ただ、情報まちづくりという研究会を年に何回か開きながら、新しい流れをちゃんとつくっていこうという努力は今している最中でございます。 そして、国とやはり市町村と総合的にやらないといけない
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○参考人（秋山哲男君） 秋山です。 ただいまのＩＣＴで、実は実験を羽田空港で何年かやってきたんですが、例えばスマートフォンでかざして案内というのは、今あるサインについて写真をぱっと撮るとフランス語で出てくるとか中国語で出てくるとかという、そういう案内をやったり、あとは、光があるサインですとリンクレイ、これはかざすと同じように何語でも案内が出てくる、そういう技術は使えるなというところまで来たんですが、それが一定程度広がらないと余り使い
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○参考人（秋山哲男君） 憲法二十五条で生存権とか、あるいは十三条で幸福権とか、こういうものが規定されていますけれども、これはプログラム法というような言い方になると思うんですけれども、そして、交通政策基本法の中に本来はそういう移動権があればそこにお任せして、具体的な個別法はそこの流れの中でやっていくという流れがつくれると思うんですが、どこでそこをやるかという。 ただ、法案全体を見ていますと、フランスの例えば交通権の法律などと比べてそれ
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○参考人（秋山哲男君） 秋山です。 無人化についてはゆゆしきことで、多分、ＩＣＴで代替しても必ずしも十分ではないと。そこで問題を発生した場合にどういう対処ができるかということをもう少しきちっと検討すべきかなというのが一点ですね。 それから、やはり有人化がベストだという前提に立てば、もし駅員だけで難しい場合には、地域住民と相談して、自治体と相談して、その辺りをどうやったら有人化できる可能性があるだろうかという、多分、鉄道事業者のコ