加賀山之雄の発言 （本会議）

○加賀山之雄君　私は、第二院クラブを代表いたしまして、政府からただいま趣旨説明のありました「海運業の再建整備に関する臨時措置法案」及び「外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法及び日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案」に関しまして、総理大臣並びに関係大臣に若干の質問を行ない、その御所信をお伺いいたしたいと存じます。
　海運は、わが国の経済にとって最も重要な基幹産業でありまして、その消長はわが経済の隆替に重大な影響を及ぼすものであることは申すまでもございません。四面環海、国が必要といたしまする原材料や生活必需物資の輸入も、また、わが国において生産される製品の輸出も、そのほとんどすべてが海運によらねばならぬのでございまして、他にこれにかわる手段はあり得ない今日、もし日本に海運がなかったら、あるいはそれがはなはだ微力であったなら、はたしてどういうことになるだろうか。特に、貿易の自由化、そうして、より一そう熾烈化が予想されますところの国際貿易競争を思いますときに、われわれは、この問題に思い至らざるを得ないのでございます。その日本海運、それは、かつては六百余万総トンの商船隊を擁しまして、世界第三の勢力を誇ったのでありましたが、今や船腹の量だけは戦前をしのぐところまで、ようやくこぎつけたとは言いながら、すでに長い期間にわたりましていまだかつて見ない悲境に落ち込んでいるのでございます。現在不況にあえぐ産業と申しますれば、まず石炭、それから硫安工業等があげられまして、その他二、三にとどまらないと思うのでございますが、政府におかれましては、これら産業に対しまして、引き続きそれぞれに対応する方策を立て、鋭意努力を重ねられていることは、周知のことであり、われわれ国民といたしましては、ひとしく一日も早く実効のあげられることを願っているところでございます。
　ところで、わが海運事業もひとしく不況産業の名のもとに論議されて参ったものでございますが、私はこの問題も、同じような理念あるいは次元において論ずべきものではない。それ以上の重要性、あるいは絶対性をもって配慮し、対処されなければならぬ問題である、かように考えるものでございます。それは、先ほど私が述べましたわが国の置かれました地理的、経済的立場に基づくものであります。池田内閣総理大臣は、この海運というものに対して、はたしていかなる観念をお持ちであるか、基本的なお考え方を、この際、まず承りたいと存じます。
　今回の法律案の提出は、その重要性にかんがみまして、腐心してこられたいわば結論ともいうべきもの、個々の企業の救済ではなくて、全体としての日本海運を取り上げて、これを再建するきめ手として用意されたものと思うのでありまして、そこには、今までの観念からいたしますと、相当思い切った点もあるのでありますが、それだけに、実施にあたり、その実効を確保するためには容易ならぬ困難も予測されるのでございまして、企業者が最善を尽くすべきはもちろん、政府はこれに対し、弾力性とあたたかい気持をもって、援助を、そうして他の産業、金融各方面、国をあげての協力を必要とするのであります。
　そこで、私は、総理大臣並びに運輸大臣に対し、まず海運政策に関する御所見を伺いたい。戦後、新興国家群の誕生を初めといたしまして、欧州においてはＥＥＣの進展等、世界の産業、経済ないし貿易構造は刻々と変貌して参ってきております。世界の海運事情もこれに伴って変化を来たしつつあり、また、それぞれの国家における海運政策も、これに応じて変転していくはずでございます。その中にあって、一体わが国の海運はどこにいくのか。海運に関しては、昭和三十五年十二月閣議決定による国民所得倍増計画第二章に、十年後の外航船腹の所要量千三百三十五万総トンと想定、これに要する計画期間中の建造量は、劣悪船の解体量百二十六万総トンと見込みまして、九百七十万総トン程度と計算されております。そうして、それ以外にはどこにも別に長期的あるいは総合的な海運政策は見当たらないのであります。邦貨積み取り率から逆算したのではないかと思われるこれらの数字は、なるほど算術的には正しいかもしれませんが、はたして世界経済の動き、あるいはわが国の経済の伸び、あるいは世界の船腹量、特に主要海運国の動向など、複雑な要素を厳密に想定した上での計画であると申せましょうか。しかも、今日の実情は、この数字的計画すら年々そのとおりには行っておらないのであります。いうならば、計画造船とは名のみで、単に財政計画の一端にすぎない、肝心の運輸省の海運政策というものがどこにも見当たらない、さような気持がするわけであります。運輸大臣は、この先、日本海運をどこへ、どのように持っていかれるお考えでございますか。海運政策の一端をお聞かせ願いたいと存じます。あわせて、総理大臣からも、この点に関し、御答弁がいただければ仕合わせであります。
　次に、わが国の海運事業が今日の悲境に陥りました最大の原因は、何と申しましても、戦時中の壊滅的打撃と、戦後の再建にあたって完全に国家補償から見離されたことであります。すなわち、昭和十六年末には船腹六百万総トン、それに戦争中三百万総トン以上の船舶が新造されましたが、これらの大部分は海のもくずと化し、終戦時に残ったものはわずかに百三十万総トンの貧弱船という哀れな状態でありました。急遽、商船隊再建に乗り出した海運界も、船腹拡充のための資金はもっぱら外部からの借入金に依存するほかに、すべがなく、しかも、その金利は国際水準からは遠く割高であるという悪条件が重なり、減価償却も思うにまかせず、債務は次第に累積して今日の不況に直面するに至ったのであります。これに反し、戦後世界の海運国といわれる国は、アメリカ、イギリス、イタリア、フランス、オランダ、スエーデン等を初めとして、なべて海運の戦時補償を実施して、その再建に力を注ぐほか、建造の補助、税制、財政上あらゆる優遇措置を講じ、アメリカ等においてすら運航補助までを実施しているのが現状であります。これに対しわが国の海運に対する政府の助成は、きわめて微温的であり、戦前における助成策にも及ばない。たとえば、戦前海運に対する各種助成が、一般会計歳出予算の〇・七％から一・二％を占めておった時代があり、また、日本興業銀行の船舶建造融資の利子が昭和十二年度以降は三分七厘という低利であったことなどから考えてみましても、歴然たるものがございます。大蔵大臣は、これらの事情をよく勘案されて決断を下されたと思うのでありますが、今回の措置をもって、五年後、七年後、十年後、あるいは二十年後にこの法案の所期の目的が達せられ、必ず日本海運の再建が成就し、海運の基盤が確立するという確信がおありであるかどうか。大蔵、運輸両大臣の所信を伺いたいと思います。
　次に、日本海運再建の前途に横たわる他の大きな障害とその除去方策についてであります。その第一は、同僚中村議員も述べられましたが、アメリカのドル防衛措置から依然として強力に推し進められているシップ・アメリカンの問題であります。わが国の輸出入貿易の三〇％は、総理の言によれば、ただいまは二八％ということでございますが、対米関係に依存しておりますため、わが海運業にとりまして、との問題は特に重大な関係を持つことは当然であります。第二には、東南アジア諸国等における海運政策の動きであります。これらの国々は一様に自国貨自国船政策を強調して参っており、これまた無視し得ない趨勢にあります。さらには、日本−北米間の定期航路において盟外船の跳梁が最近において特に顕著となり、昭和三十五年度同盟船に対する盟外船の積高比率五％程度のものが、三十六年の下半期には急激に三〇％となり、その隻数、航海数、積み高等飛躍的な上昇を続けている現状でございます。アメリカにおけるアンチトラストの理念が牢固たるものがあることは承知いたしておりますが、かくも海運市場が乱されては、せっかくのわが国海運の再建に一大支障を生ずるのみでなく、ひいてはわが国の輸出貿易にも影響するところがあるのではないかと考え、憂慮にたえないところであります。政府はすみやかに、国内的には海上運送法の改正と立法措置をとり、あるいは国際的には、日米経済貿易懇談会の機会を利用する等、あらゆる機会に交渉をもって、適切な自衛措置を講ずるべきでありますが、運輸大臣はこの問題について先ほど消極的な御見解がございましたが、さらにこの点についてお考えを伺いたい。また、運輸大臣がこの経済貿易懇談会には御出席になったことは一度もないようでございますが、一体この問題について外務大臣等とどんな協議をしておられるか、承りたいと思います。
　政府関係の物資やわが国からの賠償、経済援助物資すら思うにまかせぬとあっては、海洋自由の原則は正統理論であることは認めますが、どん底にある、今窮迫のどん底にあるわが国海運を前にして、漫然旧套を墨守することは、時勢に合致しないばかりでなく、いたずらに孤高を守るのみという感が深いのでありますが、この点について運輸大臣の御所見と対策をお示し願いたいと思うのであります。
　最後に、法案には直接表われないところでありますが、本法律による措置が造船業界にはいかなる影響を及ぼすものであるかどうかという点でありますが、わが国の造船界は、戦前よりの優れた技術と経験を基として、輸出産業としてもわが国の経済に大きい貢献をして参っておることは周知の事実であります。その造船界は、英仏独等造船業界不況のあおりを受けて、今や相当受け身の立場にあり、国内的には、第十八次計画造船のおくれ、それに引き続く第十九次計画造船の見通し難、自己資金船建造の減少等、その造船能力の大半を遊休の状態に置いている実情であります、一方、世界海運の趨勢は、次第に大型化、専用船化の傾向を強くして参っており、わが国造船業界はこれに即応して参らなければならぬと思うのであります。そこで、今度の措置によって、造船界全般、及び個々の企業としてはいかなる影響を受け、これにいかに対応すべきであるか、通産大臣にお考えがあればお聞かせ願いたい。また、海運と造船との相関関係において、由来好況時には注文が輻湊し、景気調整期等においては船台が遊ぶということになり、その結果は船価が割高となることは、従来の例に見られるところでありますが、計画造船を単に財政計画なり均分計画としないで、今日のような時期にその計画をふくらまし、あるいは戦標船、老朽船等の代替建造、あるいは高船価船等のいわゆる不経済船の改装等を集中的に行なうことは、財政資金の効率的運用ともなり、関連産業等をも含めて景気調整の機能を果たすことともなると思うのでありますが、運輸、通産、大蔵各大臣の御所見を承りたいと思います。
　要するに、今回画期的な法律案並びに予算案を、この問題解決のための最後的手段として用意されたことに対して、私は満腔の賛意を表するものでありますが、整備計画の策定、海運企業整備計画審議会の審査、運輸、大蔵両省の協議等による同案の確定、合併、そして合併後の実際の運営、数えきたると、きわめて短期間に実効をあげることはきわめて困難が伴うものと予想されるのでありまして、審議会の構成とその任務等もきわめて重要な意義を有するものと考えられます。もちろん、個々の企業においては必死の立場で最善の努力が傾注されるのでありましょうが、それらの努力を無にしないためにも、日本海運を真にあるべき姿にするためにも、政府、特にその衝に当たる運輸大臣は、固い信念のもとに、強い気魄をもってこの大事業に当たられることを切に望みまして、質問を終わります。（拍手）
　　〔国務大臣池田勇人君登壇、拍手〕