岡田利春の発言 （予算委員会第五分科会）

○岡田（利）分科員　いまの答弁のとおり私も、短いところと千キロ以上もあるところでは当然違ってくることは常識的に理解できます。ただ、短距離、三百キロ前後、六、七百キロ前後それから千キロ前後と大体四つぐらいに、ブロック的に路線を見ますと分かれるのじゃないか。そういう一つのグループ的なものを理解しながら、そして料金を国民がわかりやすいように是正していくという手法をとれば、大体原価主義の原則にのっとっても相当程度是正できるだろう、こう思いますので、これはいますぐやるというわけにはいかぬでしょうから、運賃改定の時期、そのときにはぜひお忘れなく、審議会でも鋭意汗を流してもらいたいということを強く申し上げておきます。
　同時にもう一つは、どうも路線の話をするといろいろなあれがあって、政治的なあれもあるんでしょう。しかし私は、いまの路線の認可の仕方というものについて一つの疑義があるわけです。それぞれ各社の経理状況によって運賃等が決められていくということになりますと、赤字路線を無理して認可する必要はないじゃないか。たとえば釧路にはすでに全日空を一便認可したわけですね。あれはドル箱路線だから入りたいということで入ってきたのでしょうけれども、一方、国内航空の方は長崎なら長崎に入る。幹線にも一便ずつＤＣ９が飛んで赤字である。こういう点を考えますと、運賃の競争になるならば私いいと思うのですよ、運賃の競争がない。サービスが違うではないかと言ったって、航空会社のサービスですから、サービスも余り競争があるとは言えないと思うのですね。あと飛行機が違うだけですね。飛行機は大体、型は飛行場の滑走路の距離によって決まるというものですから、ほとんど競争がない世界だ、こういうぐあいに受け取っていいのではないか。そうしますと、いままでの延長線上で路線の認可をやって、四便も五便も飛んでいるところにわざわざ一便を入れさせる、こうなっていくと、そこは必ずマイナスの面が出てくると思うのですよ。だから、三社体制というものを堅持するとするならば堅持するなりに、一つの原則を打ち立てる必要があるのではないか。あるいはまた、進んでちょっと中期的に考えるならば、三社体制がいいのか、国内の場合には二社の体制がいいのか、そういう問題まで、ずんずんずんずん旅客数は多くなっていくわけですから、空港も整備されていくわけですから、そういう問題を私は避けて通ることはできない状態が必ず来る、こう思うのですが、いかがでしょうか。