予算委員会第五分科会

昭和五十四年二月二十八日（水曜日）
　　　　午前十時開議
　出席分科員
　　　主　査　藤田　義光君
　　　　　　青木　正久君　　　小此木彦三郎君
　　　　　　毛利　松平君　　　　井上　普方君
　　　　　　木原　　実君　　　　土井たか子君
　　　　　　安井　吉典君　　　　石田幸四郎君
　　　　　　岡本　富夫君　　　　沖本　泰幸君
　　　　　　鍛冶　　清君　　　平石磨作太郎君
　　　　　　中井　　洽君　　　　西田　八郎君
　　　　　　大成　正雄君　　　　菊池福治郎君
　　　　　　小林　正巳君　　　　山口　敏夫君
　　　兼務　井上　　泉君　兼務　井上　一成君
　　　兼務　小川　省吾君　兼務　岡田　利春君
　　　兼務　中村　重光君　兼務　伏屋　修治君
　　　兼務　浦井　　洋君　兼務　山原健二郎君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　森山　欽司君
　　　　　　　　建　設　大　臣　渡海元三郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　防衛庁長官官房
　　　　　　　　防衛審議官　　　上野　隆史君
　　　　　　　　運輸大臣官房長　中村　四郎君
　　　　　　　　運輸大臣官房会
　　　　　　　　計課長　　　　　熊代　　健君
　　　　　　　　運輸省船舶局長　謝敷　宗登君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　鮫島　泰佑君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　山上　孝史君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　運輸省航空局長　松本　　操君
　　　　　　　　海上保安庁長官　高橋　壽夫君
　　　　　　　　建設大臣官房長　粟屋　敏信君
　　　　　　　　建設大臣官房会
　　　　　　　　計課長　　　　　永田　良雄君
　　　　　　　　建設省計画局長　丸山　良仁君
　　　　　　　　建設省都市局長　小林　幸雄君
　　　　　　　　建設省河川局長　稲田　　裕君
　　　　　　　　建設省道路局長　山根　　孟君
　　　　　　　　建設省住宅局長　救仁郷　斉君
　分科員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局交
　　　　　　　　通指導課長　　　矢部　昭治君
　　　　　　　　国土庁水資源局
　　　　　　　　水源地域対策課
　　　　　　　　長　　　　　　　松原　良夫君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　小粥　正巳君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　塚越　則男君
　　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　　庁石油部流通課
　　　　　　　　長　　　　　　　竹内　征司君
　　　　　　　　自治省財政局指
　　　　　　　　導課長　　　　　土田　栄作君
　　　　　　　　自治省税務局固
　　　　　　　　定資産税課長　　渡辺　　功君
　　　　　　　　日本国有鉄道副
　　　　　　　　総裁　　　　　　天坂　昌司君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　高橋　浩二君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　馬渡　一眞君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　吉武　秀夫君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本住宅公団
　　　　　　　　総裁）　　　　　澤田　　悌君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本住宅公団
　　　　　　　　理事）　　　　　有賀虎之進君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本住宅公団
　　　　　　　　理事）　　　　　櫟原　利嗣君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（水資源開発公
　　　　　　　　団理事）　　　　田中　和夫君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本鉄道建設
　　　　　　　　公団総裁）　　　篠原　武司君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本鉄道建設
　　　　　　　　公団理事）　　　藤田　雅弘君
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分科員の異動
二月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　安井　吉典君　　　　　土井たか子君
　　岡本　富夫君　　　　平石磨作太郎君
　　小平　　忠君　　　　　竹本　孫一君
　　山口　敏夫君　　　　　大成　正雄君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　土井たか子君　　　　　木原　　実君
　平石磨作太郎君　　　　　鍛冶　　清君
　　竹本　孫一君　　　　　中野　寛成君
　　大成　正雄君　　　　　菊池福治郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　木原　　実君　　　　　新村　勝雄君
　　鍛冶　　清君　　　　　草野　　威君
　　中野　寛成君　　　　　中井　　洽君
　　菊池福治郎君　　　　　小林　正巳君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　新村　勝雄君　　　　　中西　積介君
　　草野　　威君　　　　　鳥居　一雄君
　　中井　　洽君　　　　　神田　　厚君
　　小林　正巳君　　　　　山口　敏夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中西　積介君　　　　　安井　吉典君
　　鳥居　一雄君　　　　　沖本　泰幸君
　　神田　　厚君　　　　　西田　八郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　沖本　泰幸君　　　　　新井　彬之君
　　西田　八郎君　　　　　小平　　忠君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　新井　彬之君　　　　　権藤　恒夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　権藤　恒夫君　　　　　石田幸四郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石田幸四郎君　　　　　岡本　富夫君
同日
　第一分科員井上泉君、井上一成君、伏屋修治
　君、第二分科員山原健二郎君、第三分科員岡田
　利春君、第四分科員小川省吾君、中村重光君及
　び浦井洋君が本分科兼務となった。
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本日の会議に付した案件
　昭和五十四年度一般会計予算
　昭和五十四年度特別会計予算
　昭和五十四年度政府関係機関予算
　（運輸省及び建設省所管）
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○藤田主査　これより予算委員会第五分科会を開会いたします。
　昭和五十四年度一般会計予算、昭和五十四年度特別会計予算及び昭和五十四年度政府関係機関予算中運輸省所管について説明を聴取いたします。運輸大臣森山欽司君。

○森山国務大臣　昭和五十四年度の運輸省関係の予算について御説明申し上げます。
　まず一般会計について申し上げますと、歳入予算総額は、二十二億一千七十六万円であり、歳出予算総額は、他省所管計上分一千百九十五億一千二百三万八千円を含め一兆四千三百八十七億二千六百万一千円でありまして、これを前年度予算額と比較いたしますと、比率で一五・五％の増加になっております。
　次に、特別会計について申し上げます。
　自動車損害賠償責任再保険特別会計につきましては、歳入歳出予算額一兆三千八百九十四億五百万円余、港湾整備特別会計につきましては、歳入歳出予算額三千百六十五億七千二百万円余、自動車検査登録特別会計につきましては、歳入歳出予算額二百九十三億一千七百万円余、空港整備特別会計につきましては、歳入歳出予算額二千九億三千七百万円余をそれぞれ計上いたしております。
　また、昭和五十四年度財政投融資計画中には、当省関係の公社、公団等分として一兆六千五百二億円が予定されております。
　運輸省といたしましては、以上の予算によりまして、まず第一に、日本国有鉄道の再建を推進することといたしております。
　国鉄の再建につきましては、昭和五十二年十二月二十九日に閣議了解された「日本国有鉄道の再建の基本方針」に従って引き続き各般の施策を推進していくことといたしておりますが、昭和五十四年度におきましては、国鉄自身のなお一層の経営努力を前提とし、諸般の事情を考慮して所要の運賃等の改定を予定するとともに、国鉄経営上の負担を軽減するため、地方交通線対策等に重点を置き、総額六千百八十一億円の助成を行うことといたしております。
　第二に、海運・造船対策といたしまして、日本海運の国際競争力の回復を図り、あわせて造船業の需要を確保するため、外航船舶のうち高度合理化船及びＬＮＧ船の建造融資について新たに利子補給を行う等の措置を講ずるとともに、造船業の過剰施設の処理を円滑に推進するほか、船舶の解撤に対する助成を拡充することといたしております。
　また、船員雇用対策も積極的に推進していくことといたしております。
　第三に、新海洋秩序に対応し、領海警備、漁業水域監視取り締まり等の海上保安体制の充実を図るため、巡視船艇及び航空機の整備を引き続き推進することといたしております。
　第四に、交通基盤施設の整備を推進するため、港湾、海岸及び空港の整備につきまして、それぞれの五カ年計画を推進するための予算を大幅に増額いたしております。
　また、東北、上越新幹線を初めとする鉄道の整備を引き続き推進するとともに、整備新幹線につきましては環境影響評価等の調査を実施し、財源措置等についての方策の具体化に努めるとともに、これが具体化した場合には所要の手続を経て建設工事に着手できるよう措置しているところであります。
　第五に、安全防災及び環境保全対策といたしましては、空港周辺対策、地震火山対策、交通安全対策、交通被害者救済対策等の充実強化を図ることといたしております。
　第六に、経営改善に努力している地方バス、中小民鉄、離島航路等に対し、地方公共団体と協力して助成を行い、国民の日常生活に不可欠な公共交通サービスの維持、確保に努めてまいります。
　なお、運輸省関係予算の部門別の重点施策の概要につきましては、お手元に配付してあります昭和五十四年度運輸省予算の説明及び昭和五十四年度日本国有鉄道予算の説明によりまして、御承知願いたいと存じます。
　以上をもちまして、昭和五十四年度の運輸省関係の予算について説明を終わりました。何とぞ十分御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。

○藤田主査　以上をもちまして説明は終わりました。
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○藤田主査　これより質疑に入ります。質疑の申し出がありますので、順次これを許します。岡田利春君。

○岡田（利）分科員　予算委員会に引き続いて、若干国内航空関係についての質問を申し上げたいと思います。
　初めに、昨年来円高で、航空会社もジェット燃料等の円高差益というものは当然生まれたものと考えられるわけです。もちろん、昭和五十四年度は二五％の空港整備のいわば財源として税金を上げる、こういう問題もございますけれども、今日、航空三社の経営状況というものは一体どういう状態にあるのか、この機会に承っておきたいと思います。

○森山国務大臣　国内定期航空三社の収支状況は一応順調に推移しておるようであります。

○岡田（利）分科員　今日、日本航空では、スチュワーデスを中心にして合理化問題で労使が話し合いをしておると承っておるわけです。特にスチュワーデスの減員、そして退職をしたスチュワーデスをいわば必要な場合には臨時に雇用する、こういう具体的な提案を今日労働組合に行っているようであります。いま大臣は、航空三社の経営状況はきわめて好調に推移をしている、こういうお話でございますけれども、この点はどういう関連があるのか、日本航空の今日の会社提案の合理化の考え方について御説明願いたいと思うわけです。

○松本（操）政府委員　大臣先ほどお答え申し上げましたように、一般的に申しまして、航空三社の経営状態は順調と申すべきかと思いますが、御指摘の日本航空につきまして見ますと、これは国際線を運営いたしております。先生も御承知のように、国際線につきましては特にアメリカ主導型の形をとってはおりますけれども、一般的に言って、低運賃政策というふうなものの広範な導入というふうなことも叫ばれておるわけでございますので、これに対応していきますためには、日本航空といたしましてもさらに体質を強化改善していく、そしてこれらの国際的な競争に打ちかっていけるだけの力を持っていく必要があるのではないか。これは私どももそう考えておりますし、会社自身もそのように考えておるようでございます。
　そこで、五十年のオイルショック後に、日本航空としましては社内に特別の委員会をつくって体質の強化というふうなことに努力をし、その結果としてどうやら復配にこぎつけ、全般的な需要の伸びということもあって、先ほど大臣お答え申し上げたような現状に来ておるわけでございますけれども、しかし、前段に私が申し上げたようなことを考えますと、これからさらに一層それを強化する必要があるだろうということで、昨年の八月に従来の社内の体制を発展的に強化するという形で真剣に取り組んできておるようですが、その中の一環としまして、いま先生がおっしゃいましたように、スチュワーデスの問題が出てきておる。これは、職種間の生産性というものが長い間のしきたり等もありましてある程度アンバランスになってきている、ここら辺の均衡を保った発展を見るようにしていきたいということが主たるねらいと聞いております。私どもが報告を受けているところによりますと、三年間で大体六十七億程度の経費の節減ができるのではないか、それに対しまして、一人一年で一人年と勘定しますと、九百人年程度のスチュワーデスの増員を抑えることができる、それによりまして、職種間のアンバランスはスチュワーデスだけとは私必ずしも思いませんけれども、そういうふうな面を含めまして体質強化の一助にしていこう、そのための話し合いに入ったというふうに聞いておる次第でございます。

○岡田（利）分科員　そうしますと、日本航空の場合には、国内の関係においては収益状況もきわめてよろしい。しかし国際線は、御承知のように今日、料金の引き下げ、こういう措置もとられているわけですから、そういう面でもちろん総合性、関連があると思いますけれども、一応路線別、内外で認識をすれば、国内路線については経営状況はきわめて順調である、こういう理解でよろしいですか。

○松本（操）政府委員　国内におきましては、これも先生御承知のように、日本航空は幹線に就航、こういうことになっております。最近の航空旅客の伸びを見てみますと、幹線の伸びはむしろ頭を打ったような形でございます。亜幹線と申しましょうか、東京、大阪等から重要な地方都市あるいはさらにローカル、純粋のローカル、重要地方都市間の路線、こういうところの伸びが大きくなってきておる。したがって国内においても、日本航空の経営のありようというものを他の三社と比較してながめました場合に、まあまあの形ではございますけれども、先生おっしゃるほど国内については安定した状態であるというふうに言い切るのは多少問題があるのではないかというのが私どもの見方でございます。

○岡田（利）分科員　そうしますと、いま国内の幹線とローカル線の比較でありますけれども、今日、旅客数で言えばどういう水準にあるのでしょうか。

○松本（操）政府委員　五十一年上期、五十二年上期、五十三年上期と、上期だけでちょっとこの手元の数字で申し上げますと、幹線の労働ファクターが五十一年の上期に五八、五十二年の上期に六七、五十三年の上期に七二という程度の伸びでございます。伸びておることも事実でございますが、一方、亜幹線等を含めましたローカルにおきましては、五十一年上期が六八、五十二年上期が七五、五十三年上期が七七、こういうふうに、常に幹線の労働ファクターを上回る絶対値であって、かつ伸びもそのままの形で伸びておるという状態でございますので、数字その他、時間の関係で省略させていただきますが、いま私が申し上げたような傾向はこれからも見ていただけるのではないかと思います。

○岡田（利）分科員　五十一年から五十二年を比較しましても、ＪＡＬの場合には前年に対して一一七、全日空の場合には一一五、それから東亜国内航空に関しては一一九、こういう数字になっておるわけです。この数字を見る限りにおいては全日空よりもＪＡＬの関係の方が伸びておるということは、数字が示しておるのでありますから、いま一つの数字もいただきましたけれども、まあまあ幹線においても順調な伸びを示しておる、こう理解するのが当然ではなかろうかと思うのですが、いかがですか。

○松本（操）政府委員　旅客の伸びだけについて総合的な数字で申し上げますと、五十一年から五十二年にかけての数字は、いま先生がおっしゃったように、日航が一一七、全日空が一一五、東亜国内が一二〇、丸めてそういう数字でございますので、旅客の伸びだけから見ますと、先生おっしゃるようなことが言えるかと思います。

○岡田（利）分科員　五十一年度の三社の経常利益の内容を見ますと、東亜国内航空が三十一億二千二百万の経常利益、全日空は七十八億四千万の利益、ＪＡＬ、日本航空は六十一億三千百万、こういう経常利益が計上決算されておるわけです。したがって、こういう傾向はもう当然続いておる、こういう理解でよろしいですか。

○松本（操）政府委員　私、いま手元に五十二年度の数字と五十二年上期、五十三年上期というふうな数字を持っておりますので、それについてちょっと数字的に申し上げますと、日本航空の場合に営業収入の伸びが、五十二年上期、五十三年上期、上期同士の比較で七・五％、全日空の場合は一〇・四％、東亜国内の場合が一九・七％、これが上期同士の五十二、五十三の収入の比率でございますが、営業費用の方もやはり伸びておりまして、日本航空が八・二％、全日空が一二・六％、東亜国内が二四・五％、こういうふうに支出の方もまた伸びておるわけでございます。経常損益で見ますと、大体日本航空で上期同士の比較で一〇％、全日空一〇％、東亜国内がやや落ちておりまして、五十三年の上期が五十二年の上期に比べますと一九％減、このような形になっております。

○岡田（利）分科員　国内航空三社は、まだ国内航空運賃の値上げの申請はしていないと思うのですが、いままでの運賃値上げの経過を見ますと、それぞれ通行税の関係とかジェット料金の関係あるいはまた特別着陸料の新設、こういうものを上積みされた経過がずっとあるわけです。今回二五％のジェット燃料の税金を引き上げるという面を含めて、しかし、いままでの動向から判断して、今年一年間は運賃値上げの申請はないと理解してよろしゅうございますか、いかがですか。

○松本（操）政府委員　ジェット燃料と申しますか航空燃料税の上げは一〇〇％、倍でございまして、したがいましてこれによるコストプッシュが五％程度であろう、このように考えております。ただ、これだけの影響というふうにしぼって考えますと、五％程度のコストプッシュでございますれば、それを取り上げて運賃値上げ問題を云々するということはないのではないかというのが私どもの理解でございますが、たとえばＯＰＥＣ関係の原油の値上げとかといった外的な要因もないわけではございません。にわかにここで、年内はないとかあるとか私が言うのは差し控えさせていただきたいと思いますが、慎重に見守っていくべきであろうかと思っております。

○岡田（利）分科員　過去三回の値上げの時期を見ますと、四十七年は七月、四十九年は九月、五十年は特別着陸料の新設で九月、大体そういうあれが出ておるものですから、いま五十三年度末で、運輸大臣は公共料金をできるだけ抑制するという立場で慎重な構えをとっておると私も理解をしておるわけですが、しかし、全体的な趨勢から言えば今年一年間見送る、そういう姿勢で航空三社にも努力をさせなければならぬのではないか、こう思うのですが、大臣の見解を承っておきたいと思います。

○森山国務大臣　いまのお話のとおりでございまして、私も当面、航空三社の航空運賃値上げについては考えておりません。

○岡田（利）分科員　昭和四十九年度の値上げ、このときには二九・三％、これが審議会の答申になって決まっておると理解しておるわけですが、この場合の二九・三％の航空運賃の値上げというのは、それぞれの路線の旧料金に大体一律に二九・三％掛けて料金の上げを設定した、もちろん同一路線については同一運賃だということを前提にして、そういう手法で値上げを公示したものと思いますが、いかがですか。

○松本（操）政府委員　四十九年九月に行われました国内運賃の改定の場合の考え方と算出の方法は、先生のおっしゃいましたのと多少違いまして、四十九年度を平年度といたしました場合の必要経費というものを、これは会社別にはじいております。企業別にその経費をはじきましてそれに適正利潤を乗せる、それだけの収入が必要だという仮定の数字が出てまいります。一方、運賃値上げをしないままに放置した場合にどのようになるかということを、また仮定の計算をいたしますと数字が出てまいります。それの比率を一応基本的な値上げ率というふうに設定をいたしました。ただ、それを路線別に全部掛けたわけではございませんで、路線は路線ごとに一応の路線別の計算もしておき、あるいは当該路線の固有の事情というふうなものも十分に比較考量いたしました。基準の値上げ率というものを一応持っておきながらも、個々の路線ごとの状況を勘案して、適宜それを伸ばしたり縮めたりした形で適用していったというやり方をいたしております。

○岡田（利）分科員　きのう政府委員に資料を上げておきましたけれども、こっちの方の資料はジェット料金を含めて計算した資料です。こっちの方はジェット料金を除いて計算した資料であります。そこで、これは全日空の東京から高松と国内航空の東京から徳島、当然徳島の方が五百五十八キロで、高松が六百三十五キロでありますから、非常に短いわけであります。どちらもＹＳが飛んでいるわけです。したがって、キロ当たりの料金で計算をすると、高松は二十二円二十銭、徳島は二十五円二十七銭なのです。そして路線別の収入は、昭和五十一年度の実績でありますけれども、高松は四億一百万、徳島路線は四億八千一百万、こういう路線収入があるわけですね。同じＹＳが飛んでいるわけです。したがって、収人的に見ても国内航空の徳島の方が高いわけです。にもかかわらず、高松と徳島を比較すると、高い徳島が二十五円二十七銭で、実に三円七銭のキロ当たり運賃の差がある。これはどういうぐあいにごらんになっておるでしょうか。

○松本（操）政府委員　高松、徳島のようなＹＳ路線で五、六百キロというところは、ＹＳ路線としてはどちらかといえばいい方でございます。いい方ではございますけれども、先生御承知のように、ＹＳという航空機の採算性は非常に低うございますので、そういう意味において、いまお示しになりましたような数字は、まあそんなことではないか、その程度の数字になってくるのではないかというふうに思います。
　そこで、賃率が何で三円違ってくるかということを考えますと、徳島の場合の近いことというのは、実は飛行機の運航につきましてはかなりきつい面が出てまいります。同じＹＳでございましても、距離が延びてまいりますと採算性はわりあい上がってくる、近ければ近いほど採算性が悪くなってくる、これは一般的に言えるわけでございます。もっとも、この高松と徳島は、路線を開設した時期等も違いますし、過去のいきさつ等もあって、多少の違いが根っこにあったのだろうと思います。それに、先ほど私が申しましたような手法で率を掛けていきました場合に、何がしかの配慮はしたと思いますけれども、そう大幅な修正はしないでそのまま掛けてまいります。大体似たような形で掛けてまいりますと、賃率もまさにいま先生御指摘のような形で、多少のでこぼこが残ったまま来てしまうというふうなこともあったのではないかと思います。

○岡田（利）分科員　局長に言わせれば多少と、いとも簡単に述べられるのです。三円というものを六百に掛けると千八百円、往復で三千六百円違うということなのですよ。だから、キロ当たりにすると三円なんという数字になりますけれども、多少のでこぼこというのは私はどうかと思うのです。
　二便飛んでいるのを比較しますと、それ以外に米子、これは七百十三キロありますが、路線の収入が四億二千三百万円。南紀の白浜が五百四十八キロで二億八千一百万円。ここは二十二円八銭ですから、これは赤字であっても料金は安いわけです。東京から花巻が四百八十三キロ、そして収入は四億八千七百万円。徳島路線と大体同じですね。これが二十四円一銭。
　航空運賃の立て方をずっと見ますと、総合原価主義、路線原価主義、それを全体の運営を考えながら、そういうことを基礎にしながら、いろいろな歴史的な経過とかそういうものを考えて決める、こういうことですが、最近の料金の決め方は、大体一律の値上げ率を掛けて料金を算定する。したがって、そのときそのときにある程度内容が検討されて修正されておれば、私はこうならなかったのだと思うのです。そこに問題があるのじゃないのか。徳島、高松の場合には、全日空と国内航空の違いがもちろんあります。しかし、先ほども示されておるようにローカル線も順調に伸びておりますし、空港の整備に従って機材の整備あるいは飛行機のジェット化、こういうことも進んでおりますし、そういう関係から言えば、いまこの是正を図っていく、できるだけバランスをとる、全路線的にバランスをとっていく、こういうことがどうしても必要ではないか、調べれば調べるほどそういう感じがするのです。予算委員会で承ったのですけれども、もう一度見解を承っておきたいと思います。

○松本（操）政府委員　予算委員会のときにもあるいは御説明申し上げたかと思いますが、航空運賃の場合には、国鉄のように賃率というものが先にあってそれに距離を掛けていくという形を、従来必ずしもとってこなかったという面はございます。そこで、どちらをとるのがいいのか、あるいは総合原価主義と路線原価主義とをどのように絡ませていけばいいのか、これは先生の御指摘もございましたように、非常にむずかしい問題であろうかと思います。ですから、現在のやり方が非常に適切であるとも私、必ずしも申し上げる気はございませんので、そういったような矛盾が起こっているところ、過去に歴史的な経緯はありながらも現在は話が変わっているというふうなところ、そういうところは当然積極的な改正を考えていくべきであろうかと思います。
　ただ、航空輸送の場合に非常に問題になりますのは、その路線の需要というものがある程度見込まれること、そこを飛んでおります機材によりまして機材の収益性というものにかなり差があるということ、それから、これは私どもも直接絡んでくる問題でございますけれども、空港の整備状況というものがどちらかといいますと需要の伸びの後追いの形になるものでございますから、必ずしも適切な機材をその路線に投入できないというふうなジレンマもございます。ですから、そういう点は十分に踏まえながらも、先生おっしゃいましたような、旅客の側から見て極端に不公平感が出てくる運賃設定の仕方というのは是正さるべきであろうかと思いますが、いずれにしましても、御趣旨をよく踏まえながら、そういう方向で慎重な研究をしてまいりたい、こう存じます。

○岡田（利）分科員　東京−名古屋路線というのはボーイングＢ２が飛んでおるわけですけれども、これは一便ですね。運賃収入は、私の手元の資料では二億一千六百万円です。全日空です。これが一番安いわけです。キロ当たり十三円四十五銭なのです。もちろん一番高いのはキロ当たり五十四円二十九銭、これは奄美大島ですか、三十五キロですから、こういうところが高くなることはわかるのですけれども、十三円と五十四円という差があるわけです。名古屋の路線が一体なぜ十三円四十五銭なのかというのは、理解に苦しむわけです。こういう点なんか極端なアンバランスの象徴として私は申し上げたわけなんです。しかも収人的に見ましても、Ｂ２が飛んで二億一千六百万円。先ほどＹＳが二機飛んで、距離の関係もありますけれども、そういう比較論から言っても、これが採算路線であるということになれば、まだまだ是正しなければならぬ面がある象徴的な路線ではなかろうか、こう思うのですが、いかがですか。

○松本（操）政府委員　まず最初に例示されました東京−名古屋というのは、これは非常に特殊な路線と御理解いただきたいのでございまして、実は新幹線が走るようになりました時点で、在来東京−名古屋にございました路線というのは一たんとまってしまったわけでございます。しかし、そうは言いながらも、地元の方の強い要望等もあって復活してきた、こういう経緯がございますので、新幹線の運賃との格差と申しますか対比をどの程度に抑えるかという問題も考慮せざるを得なかったという経緯がございます。それから奄美の五十四円という賃率、これはローカルで採算性が悪いから上がっておるのだという見方も、もちろんあるわけでございます。しかし、そういったようなところであるからこそ島民の利便性を考慮してもっと下げるべきではないかという議論もございましょう。ここら辺のところは十分に研究すべきかと思うのでありますが、全般的には、距離が短い方が高くて遠い方が賃率が下がるという、わりあいきれいなカーブになっておりますけれども、ただ、カーブの幅が非常に広いものですから、上と下とをとりますと、先生御指摘のようないろいろなでこぼこが出てくるということは否めません。その点については、先ほど来お答え申し上げているように、今後の研究課題にしたいと思います。

○岡田（利）分科員　いまの答弁のとおり私も、短いところと千キロ以上もあるところでは当然違ってくることは常識的に理解できます。ただ、短距離、三百キロ前後、六、七百キロ前後それから千キロ前後と大体四つぐらいに、ブロック的に路線を見ますと分かれるのじゃないか。そういう一つのグループ的なものを理解しながら、そして料金を国民がわかりやすいように是正していくという手法をとれば、大体原価主義の原則にのっとっても相当程度是正できるだろう、こう思いますので、これはいますぐやるというわけにはいかぬでしょうから、運賃改定の時期、そのときにはぜひお忘れなく、審議会でも鋭意汗を流してもらいたいということを強く申し上げておきます。
　同時にもう一つは、どうも路線の話をするといろいろなあれがあって、政治的なあれもあるんでしょう。しかし私は、いまの路線の認可の仕方というものについて一つの疑義があるわけです。それぞれ各社の経理状況によって運賃等が決められていくということになりますと、赤字路線を無理して認可する必要はないじゃないか。たとえば釧路にはすでに全日空を一便認可したわけですね。あれはドル箱路線だから入りたいということで入ってきたのでしょうけれども、一方、国内航空の方は長崎なら長崎に入る。幹線にも一便ずつＤＣ９が飛んで赤字である。こういう点を考えますと、運賃の競争になるならば私いいと思うのですよ、運賃の競争がない。サービスが違うではないかと言ったって、航空会社のサービスですから、サービスも余り競争があるとは言えないと思うのですね。あと飛行機が違うだけですね。飛行機は大体、型は飛行場の滑走路の距離によって決まるというものですから、ほとんど競争がない世界だ、こういうぐあいに受け取っていいのではないか。そうしますと、いままでの延長線上で路線の認可をやって、四便も五便も飛んでいるところにわざわざ一便を入れさせる、こうなっていくと、そこは必ずマイナスの面が出てくると思うのですよ。だから、三社体制というものを堅持するとするならば堅持するなりに、一つの原則を打ち立てる必要があるのではないか。あるいはまた、進んでちょっと中期的に考えるならば、三社体制がいいのか、国内の場合には二社の体制がいいのか、そういう問題まで、ずんずんずんずん旅客数は多くなっていくわけですから、空港も整備されていくわけですから、そういう問題を私は避けて通ることはできない状態が必ず来る、こう思うのですが、いかがでしょうか。