佐藤信秋の発言 （国土交通委員会）

○佐藤政府参考人　時間やエネルギーのロスというものが経済活動に重大な損失を与えている、こういう観点から渋滞の経済損失を計算させてみていただいたりしているわけでございますが、そういう意味では、先ほど申し上げましたＢバイＣとの関係で申し上げますと、走行時間の短縮それから走行経費の減少、これをベースにはじかせていただいておる。残念ながら、全国のマクロな計算でございますので、交通事故の損失までを入れ込んでいるわけではございませんが、そうした形での経済損失を、年々どのぐらい損失しているだろうということで計算をさせてみていただいているわけでございます。
　そういう意味では、全国、この経済損失、本来、例えば首都圏、特に東京、先ほど先生御指摘のように、実際の走行速度は十八キロから九キロ、こういう形でございますから、これが通常の姿であれば、少なくとも中心部においても三十キロぐらいでは走れなければいかぬだろう。それからまた、周辺部においては少なくとも五十キロ、都市間でいえば六十キロぐらいのスピードというものはあってしかるべきか。こうした点からの現在の実際の走行速度との差、これがベースになっておるわけでございます。
　そういう意味で計算してみますと、全国で年間約十二兆円、はじき方によりますが十一・六兆円、さらに、首都圏では年間約二・八兆円という計算をしております。これは、はじく関係機関によりまして多少の違いがございまして、東京都の試算によりますと、もう少し大きい、こういう試算もございます。いずれにしましても、全国の約四分の一ぐらいの渋滞損失が首都圏で発生している、こういうような状況でなかろうかと思っております。
　そういう意味では、先ほど申し上げましたような、例えば首都高速でいえば、少なくとも平均時速が、法定速度がおおむね六十キロの区間が大部分でございますが、場所によりましては、区間によりましては八十キロが少なくとも平均で担保し得る、こういうような状態が本来必要であろうということで、都心部への流入を抑制する環状道路の整備であるとか、あるいはまた一般道路で申し上げますと、東京の場合には踏切による渋滞等も無視できないといいますか、大変大きなものがある。こういう観点から、連続立体交差、鉄道を上げる事業であるとか、こうした物理的な施策、ハードの施策に取り組むとともに、一方で、バス専用レーン、優先レーン、あるいはまた駅前広場等の交通結節点の整備で公共交通機関をできるだけお使いいただきやすくする、そんなふうな点も含めて、ハード、ソフト両面から取り組んでいるところであります。