阿達雅志の発言 （国土交通委員会）

○阿達雅志君　どうもありがとうございます。海事産業をしっかり国策として取り組んでいくという非常に力強いお言葉をいただきました。
　やはり、海運の安全性、効率性を高めていくためには、世界的な船舶余剰や運賃、用船料の低迷というこの今の厳しい環境下でも、外航船、内航船における老朽船舶の代替を着実に進めることが中長期的に日本の海事産業の競争力を強化することになるのではないかと。ですから、逆にこのピンチをチャンスとしてしっかり捉えていくことが必要ではないかというふうに思います。
　そのためには、確実な発注を支えるための税制、特別償却ですとか買換え特例としての圧縮記帳、あるいは中小企業の投資促進といったことも大事だと思いますし、また船舶を購入する際の共有制度、こういった制度、既にある制度、これをしっかりと来年度以降も継続してこの海運産業をしっかり支えていただきたいというふうに思います。
　特に、今外航船は非常に厳しい国際競争と事業環境にさらされています。実際、バルクに関するバルチックの海運指数というのは、最近を見ますと、二〇一五年の八月、一二〇〇、これが今年の二月には二九〇まで落ちていると。今月に入ってちょっと四〇〇まで戻してはいますけれども、そうはいってもこの四〇〇というのはもう非常に歴史的にも低いレベルでないかと思います。何とかこれ円安のおかげでドル建て用船料の受取額が膨らんでいること、あるいは原油価格が下がったために辛うじてもっていたわけですけれども、今円高、原油高の兆候というのも出てきておりますから、非常に厳しい経営環境にあるということは間違いないのではないかと。これは最近の第一中央汽船の破綻でも明らかになっていると思います。
　こういう中で、海外船社と比較した場合に日本船社というのは自己資本比率が非常に低いのではないかと。大手三社、四社見ても、大体自己資本比率が三〇％程度になっていると。それに対して海外の船社、大きいところだとやっぱり四五とか五〇％近い自己資本比率を持っているところもあるということでございます。そうすると、やはり自己資本比率が低いというのは市場環境の変化に対する耐性が弱いということになってくると思うんです。
　じゃ、自己資本比率がなぜ日本の船社の場合低いかということを考えたときに、いろんな要因はあるとは思うんですけれども、私は、やはり一つは、トン数標準課税、これが、こういう自己資本比率が高い船社が属している外国の場合は一〇〇％認められている。それに対して日本というのは今大体一七％ということで、この自己資本比率とトン数標準課税というのに相関関係があるのではないかというふうに私は感じるわけです。そうすると、この外国船社との税制面でのイコールフッティングをしっかり図っていくということがやはりこの日本の海事産業を支えていくためにも非常に重要なことではないかというふうに思います。
　もう既に登録免許税、固定資産税、いろんな措置もいただいているわけですけれども、やはりここはもう一歩進んでトン数標準課税を大幅にこれから拡大することも考えていく必要があるのではないかというふうに思いますが、いかがでしょうか。