国土交通委員会

平成二十八年四月七日（木曜日）
　　　午前十時開会
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　　　委員の異動
　四月五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　野田　国義君　　　　　徳永　エリ君
　四月六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　末松　信介君　　　　　中泉　松司君
　　　　　徳永　エリ君　　　　　野田　国義君
　　　　　和田　政宗君　　　　　中野　正志君
　四月七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　前田　武志君　　　　　藤本　祐司君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　金子　洋一君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　猛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　広田　　一君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　河野　義博君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　阿達　雅志君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　潔君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　北川イッセイ君
　　　　　　　　　　　　　　　　小泉　昭男君
　　　　　　　　　　　　　　　　中泉　松司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　順三君
　　　　　　　　　　　　　　　　田城　　郁君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤本　祐司君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷合　正明君
　　　　　　　　　　　　　　　　辰巳孝太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　正志君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　忠智君
　　　　　　　　　　　　　　　　行田　邦子君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　石井　啓一君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　土井　　亨君
　　　　　　　国土交通副大臣　　山本　順三君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　江島　　潔君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　田中　利幸君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣官房総合海
　　　　　　　洋政策本部事務
　　　　　　　局長　　　　　　　加藤由起夫君
　　　　　　　内閣府大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　緒方　俊則君
　　　　　　　国土交通省住宅
　　　　　　　局長　　　　　　　由木　文彦君
　　　　　　　国土交通省海事
　　　　　　　局長　　　　　　　坂下　広朗君
　　　　　　　国土交通省港湾
　　　　　　　局長　　　　　　　菊地身智雄君
　　　　　　　海上保安庁長官　　佐藤　雄二君
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　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○海上交通安全法等の一部を改正する法律案（内
　閣提出）
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○委員長（金子洋一君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、和田政宗君及び末松信介君が委員を辞任され、その補欠として中野正志君及び中泉松司君が選任されました。
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○委員長（金子洋一君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　海上交通安全法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、海上保安庁長官佐藤雄二君外五名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（金子洋一君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（金子洋一君）　海上交通安全法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○阿達雅志君　おはようございます。自由民主党の阿達雅志です。
　今回の海上交通安全法等の一部を改正する法律案でございますが、この中身は、災害時の危険防止と平時の海上交通の一元化ということで、二つに分けて改正の中身があるわけですが、このふくそう海域における平時の海上交通の一元化の目的は、このふくそうする海域における船舶航行の安全性の向上と効率性、国際競争力強化ということだと思いますが、ここで言う国際競争力というのは、今回、指定港というのが東京湾ということを鑑みますと、国際戦略コンテナ港湾の効率性の向上ということでよろしいのでしょうか。

○政府参考人（佐藤雄二君）　お答えします。
　海上交通安全法等の改正を含めた東京湾の一元的な海上交通管制を構築し東京湾の混雑を緩和することは、京浜港の国際競争力強化を図る一つの施策となっております。
　今般の改正では、東京湾における管制の一元化により、海上交通安全法と港則法に基づく航路など航行に関わる事前通報を一本化し、手続を簡素化することとしております。これにより、新海上交通センターにおいて湾内の航路などを航行する船舶の管制計画を一体的に作成することが可能となり、信号待ちや渋滞の緩和による船舶の運航効率の向上が期待されます。例えば、東京湾口から京浜港の東京西航路までの航行時間が、現在約百八十分から平均約二十五分程度短縮されることとなります。
　以上のことから、物流の一層の効率化が図られ、東京湾における国際戦略港湾を始めとする港の国際競争力の強化に資することになるものと考えております。

○阿達雅志君　ありがとうございます。
　このふくそうする海域をしっかりと効率よく安全に運営していく、これは非常に大事なことだと思います。ただ、その前提は、やはり日本の海事産業、港湾が国際競争力をしっかり有していることではないかと思うんです。
　そのためには、日本商船隊がしっかり日本の輸出入を支えているか、それから船齢が新しい、安全性、効率性の高い船舶への代替が着実に行われているか、こういったことがキーになってくると思いますが、現状についてどう捉えていらっしゃるでしょうか、海事局長、お願いします。

○政府参考人（坂下広朗君）　お答えします。
　まず、日本商船隊でございますけれども、日本の輸出入の約六割を担っておりまして、我が国の経済、産業の活動を支える非常に重要な役割を担っております。
　また、船舶の寿命は二十五年程度というふうに言われておりますけれども、世界の船舶で船齢が八歳以下の船舶の割合というのは大体約三割でありますのに対しまして、日本商船隊ではその割合は約七割というふうになっておりまして、新しい船への代替が着実に行われているというふうに認識をしております。

○阿達雅志君　ありがとうございます。
　やはり、この物流というのは経済活動の本当にもう最重要なインフラであると思います。特にこの海上輸送、これは海洋国家日本にとっても非常に重要な部分になるということで、やはりこの海事政策というのは日本としてもしっかり進めていく必要があるかと思います。
　また、今基本合意ができましたＴＰＰについても、このＴＰＰの効果を実現するためには、また海外との物流あるいは国内の物流、これをしっかりと進めていく、効率よく進めていくということが必要かと思います。
　また、海事産業を支えるための造船業ということを捉えても、造船業というのは地方創生の観点からも非常に重要な日本の国内産業を担っているのではないかと思います。
　こういう海事産業の重要さ、海洋国家日本にとっての海事産業の重要さというのを考えると、やはり体系的かつ包括的な海事政策を国策としてしっかり位置付けていくべきではないかというふうに思いますが、いかがでしょうか。国交大臣、お願いいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　海洋国家である我が国におきましては、海上輸送が貿易量の九九・六％を占めておりまして、海運業は我が国の経済や国民生活を支える物流の根幹となっております。また、我が国の造船業は九割以上の部品を国内で調達し、九割以上の船舶を地方圏で生産をしております。地域の経済と雇用を支える重要な産業となっております。
　このため、国土交通省といたしましては、海運業、造船業を中心とする海事産業の成長を主要施策として位置付けておりまして、昨年七月には交通政策審議会海事分科会において、今後の海事行政が目指す基本的な方向性について取りまとめたところであります。
　今後ますます激化する国際競争の中、海事産業が成長することによりまして経済再生や地方創生に貢献し、海洋国家日本を前進させていくよう、国策として更に力強く取り組んでまいります。

○阿達雅志君　どうもありがとうございます。海事産業をしっかり国策として取り組んでいくという非常に力強いお言葉をいただきました。
　やはり、海運の安全性、効率性を高めていくためには、世界的な船舶余剰や運賃、用船料の低迷というこの今の厳しい環境下でも、外航船、内航船における老朽船舶の代替を着実に進めることが中長期的に日本の海事産業の競争力を強化することになるのではないかと。ですから、逆にこのピンチをチャンスとしてしっかり捉えていくことが必要ではないかというふうに思います。
　そのためには、確実な発注を支えるための税制、特別償却ですとか買換え特例としての圧縮記帳、あるいは中小企業の投資促進といったことも大事だと思いますし、また船舶を購入する際の共有制度、こういった制度、既にある制度、これをしっかりと来年度以降も継続してこの海運産業をしっかり支えていただきたいというふうに思います。
　特に、今外航船は非常に厳しい国際競争と事業環境にさらされています。実際、バルクに関するバルチックの海運指数というのは、最近を見ますと、二〇一五年の八月、一二〇〇、これが今年の二月には二九〇まで落ちていると。今月に入ってちょっと四〇〇まで戻してはいますけれども、そうはいってもこの四〇〇というのはもう非常に歴史的にも低いレベルでないかと思います。何とかこれ円安のおかげでドル建て用船料の受取額が膨らんでいること、あるいは原油価格が下がったために辛うじてもっていたわけですけれども、今円高、原油高の兆候というのも出てきておりますから、非常に厳しい経営環境にあるということは間違いないのではないかと。これは最近の第一中央汽船の破綻でも明らかになっていると思います。
　こういう中で、海外船社と比較した場合に日本船社というのは自己資本比率が非常に低いのではないかと。大手三社、四社見ても、大体自己資本比率が三〇％程度になっていると。それに対して海外の船社、大きいところだとやっぱり四五とか五〇％近い自己資本比率を持っているところもあるということでございます。そうすると、やはり自己資本比率が低いというのは市場環境の変化に対する耐性が弱いということになってくると思うんです。
　じゃ、自己資本比率がなぜ日本の船社の場合低いかということを考えたときに、いろんな要因はあるとは思うんですけれども、私は、やはり一つは、トン数標準課税、これが、こういう自己資本比率が高い船社が属している外国の場合は一〇〇％認められている。それに対して日本というのは今大体一七％ということで、この自己資本比率とトン数標準課税というのに相関関係があるのではないかというふうに私は感じるわけです。そうすると、この外国船社との税制面でのイコールフッティングをしっかり図っていくということがやはりこの日本の海事産業を支えていくためにも非常に重要なことではないかというふうに思います。
　もう既に登録免許税、固定資産税、いろんな措置もいただいているわけですけれども、やはりここはもう一歩進んでトン数標準課税を大幅にこれから拡大することも考えていく必要があるのではないかというふうに思いますが、いかがでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　現在、世界の外航海運市況は、中国経済の減速やリーマン・ショック前に大量に建造発注された船舶の就航などの影響を受けまして、運賃は過去最低水準にあるなど大変厳しい状況にあると認識をしております。
　このような中、国際海上輸送のほとんど全てを外航海運に依存する我が国におきましては、安定的な国際海上輸送を確保していくことは我が国経済の維持発展を図るために極めて重要であります。このため、国といたしましても、トン数標準税制等によりまして、日本商船隊の国際競争力の強化及び日本商船隊の中核を担う日本籍船の確保を図っているところであります。
　トン数標準税制は、平成二十九年度末に適用期限を迎えますが、今後、海運市況の動向、関係者の御意見等を踏まえながら、その取扱いにつきまして検討を進めてまいりたいと存じます。

○阿達雅志君　このトン数標準課税、導入するタイミング、あるいはどのレベルを基準にするかによって船社さんにとっては非常に大きな影響もあると。逆に、今非常に厳しいこういう環境の下でトン数標準課税を入れていくというのは、場合によっては船社さんにとっては負担が増えるということになるかとは思うんですが、やはりここは長期的な観点でその船社さんの自己資本を厚くしていく、これが最終的には国際競争力につながると思いますし、また今の国の財政状態を考えたときにも、やはり議論できるときにしっかりと議論をしていくということも必要ではないかと思います。これは特に財務当局との間ではいろんな議論もあるかとは思いますが、引き続きこのトン数標準課税をしっかりと拡大していく、そして中長期的な船社の競争力強化を図っていただきたいと思います。
　この海事産業、海運の方も非常に大事でございますが、それとともにやっぱり港湾自体の国際競争力を付けるということも非常に大事ではないかと。特に、港湾の国際競争力を付けるためには、やはり国が責任を持って国策として港湾整備、港湾運営を行うことが不可欠ではないかと思います。特に今、集貨、創貨、国際競争力強化を推進するということでございますから、この機会にしっかりと韓国からの貨物の奪還を図ってやはり日本の競争力を高めていくべきではないかというふうに思います。
　そういう中で、港湾運営会社が港運事業者の協力を得て効率的な港湾運営を行うということは非常に大事なことではないかと思いますけれども、具体的に今後どのように進めていかれるのか、国交省のお考えをお聞かせください。

○国務大臣（石井啓一君）　近年、コンテナ船の大型化が進んでおりまして、アジアの港湾における国際競争が激化する中、我が国港湾への基幹航路の寄港が減少しておりまして、これを放置すると我が国の産業立地競争力が低下するおそれがあります。このため、国土交通省といたしましては、特に北米、欧州に直行する基幹航路の維持拡大を図るため、国際コンテナ戦略港湾政策を国策として推進をしております。
　具体的には、京浜港及び阪神港を国際コンテナ戦略港湾として選定をいたしまして、ここに国内の貨物を集約する集貨、港湾背後への産業集積により貨物を創出する創貨、大水深コンテナターミナルの整備等による国際コンテナ戦略港湾の競争力強化に取り組んでいるところであります。
　阪神港におきましては平成二十六年十二月に、京浜港においては平成二十八年三月に、それぞれの港湾運営会社に国が出資を行い、国、港湾管理者、民間のオールジャパンで運営する体制を構築したところであります。この結果、例えば集貨につきましては、神戸港における平成二十七年のコンテナ貨物取扱個数が阪神・淡路大震災以降で過去最高を記録するなど具体的な成果が現れております。
　国土交通省といたしましては、港湾運送事業者など関係事業者の協力も得つつ、港湾運営会社が行う集貨事業への国費補助、荷主説明会の開催、トップセールスの実施など、引き続き国が前面に立って強力に取り組んでまいります。

○阿達雅志君　ありがとうございます。
　今お話ありましたとおり、阪神大震災以降、やはり神戸が非常に国際的な競争力を失ってしまったと。そういう中で、日本の産業立地そのものが揺らいでくる、特に韓国に取られてしまうということが起きたわけでございます。そういう中で、今回、阪神港について国がしっかり出資をして国策として港湾運営を進めていただく、これは非常にすばらしいことだと思いますし、今、横浜、川崎でも同じように港湾運営会社ということでつい先日も設立されたというふうに聞いております。
　やはり、港湾それから海運の部分というのは国の本当に経済基盤として大動脈でございますから、やはりこれを国が責任を持って国策としてしっかりやっていくということは非常に重要なところだと思っております。今後とも、引き続きこの海事全体を国策としてしっかり取り組んでいただきたいというお願いをして、質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
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○委員長（金子洋一君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、前田武志君が委員を辞任され、その補欠として藤本祐司君が選任されました。
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○広田一君　民進党・新緑風会の広田一でございます。どうかよろしくお願いを申し上げます。
　この度、非常災害時における海上交通の機能維持を図るために所要の改正を行うということでございますけれども、その契機となったのが東日本大震災の発生に伴う東京湾における衝突のリスクと湾内のふくそうの高まりだと、こう理解をいたしております。
　率直に申し上げて、当時の東京湾において大規模な衝突事故の発生がなかったのは不幸中の幸いだというふうに言わざるを得ません。地震が発生したのが午後三時前で船舶の動きも閑散としておりました。しかし、もしこれが朝晩のラッシュ時のときや高潮のときであれば、全く違った結果になったかもしれません。また、津波体験談によりますと、的確な緊急速報や緊急避難指示がなく、船長さんなどはいかなる行動を取るべきか分からず混乱した旨の報告もございます。さらに、多数の船が錨泊をするのに苦労された、こういった証言もあるわけでございます。その意味で、東日本大震災の教訓を生かした今回の法改正は必要であり、重要な意味を持つと考えます。
　そこで、まず当時の東京湾の状況について御説明をいただくとともに、今回法改正をしなければならない立法事実は何であったのか、お伺いをいたします。

○政府参考人（佐藤雄二君）　お答えします。
　東日本大震災発生時には、東京湾の中央部における錨泊の隻数が、通常の約百隻から、震災発生後には各港や湾外からの避難船舶などにより約四百隻までに増加したところであります。このため、東京湾では平時と比べ湾内が非常に混雑した状況となり、船舶の衝突などの危険性の増加、大型船などに適した錨地の不足など、船舶交通の危険な状況が発生したところであります。
　このような東日本大震災の教訓を踏まえ、東京湾のような船舶交通が著しくふくそうする海域において船舶交通の危険を防止するための措置を講ずることが求められておりました。また、平時から信号待ちや渋滞による船舶交通の混雑が発生していることから、安全かつ効率的な船舶の運航を実現することが併せて求められておりました。本法案は、このような背景を踏まえ、所要の措置を講ずるものであります。

○広田一君　今、佐藤長官の方から御説明がございました。これを受けて具体的に聞いていきたいと思います。
　今回の海上交通安全法の第三十三条の改正で、海上保安庁長官は非常災害発生の周知徹底の義務を負います。また、第三十五条の改正では、航行の制限、禁止、撤去命令、そして移動命令などの本当に強い権限が付与されることになります。
　第三十五条の権限行使は、これは船舶交通の危険を防止する必要がある場合に限られるわけでございますが、これは具体的にどういう場合を想定をされているのか、判断基準も含めてお伺いをしたいと思います。

○政府参考人（佐藤雄二君）　お答えします。
　海上交通安全法第三十五条の航行制限などは、海上交通機能の維持に重大な影響を及ぼす事態の発生を防止するため、指定海域などに避難してきた船舶の安全な海域への移動や通航路を確保するために命ずることができることとしております。
　具体的な場合としては、例えば大津波警報が発令されたときに、港内において大型船をロープで岸壁につないだままにしておけば津波により転覆するおそれがあるため、直ちに港外に出港させ安全な海域に誘導する必要がある場合や、同じく大津波警報が発令されたときに、湾外から津波を避けるために湾内に避難しようとする多数の船舶により湾内が著しく混乱し、船舶の乗り上げ、衝突などの海難の発生の蓋然性が高まることが見込まれる場合で入湾制限を掛ける必要がある場合などに同条に基づく措置を講ずることを考えております。

○広田一君　今、佐藤長官の方から具体的な想定例についてお話がございましたが、判断基準については示されておりません。具体例はよく分かりましたけれども、判断基準についてお伺いをいたします。

○政府参考人（佐藤雄二君）　実際のところ、この規定がまだ現在設けられておりませんので、この規定が新たに設けられて施行された場合に、それらの準備のために、まずは関係する港湾管理者やあるいは海事関係者と訓練あるいはシミュレーションを行って、どのような形で判断をして、どういうタイミングで出していったらいいかということをより具体的に今後精査していくこととしております。

○広田一君　佐藤長官、そのような作業、関係者との協議、訓練、それは、訓練は施行後でなければなりませんが、そういった作業をした上で今回この法律というものを出すべきではないでしょうか。つまり、どういった場合にこの三十五条の強い権限を行使するのか、判断基準が明確でないままこの法律を通すというふうなことには率直に疑義が出てくるのではないかなというふうに思うわけでございますが。
　じゃ、確認ですけれども、今はこの三十五条の権限行使のための判断基準はないと、こういう理解でよろしいんでしょうか。

○政府参考人（佐藤雄二君）　先ほども申し上げましたが、要は、湾内にいるあるいは港内にいる船舶に危険が生じるおそれがあるということが一つの判断基準だというふうに考えております。ただ、それではそれは基準なのかというお問合せでございますけれども、それについては、私どもとしてはより詳細に、例えばどういう場合に出すのかということについては訓練やシミュレーションを通じてより詳細に決めていく必要があるというふうに考えておるわけであります。

○広田一君　長官、よく分かりますけれども、しかしながら、まさしく危険を生じるというふうなもの、何をもって判断をするのか、その基準がなければ権限行使をすることは難しいわけでございますので、これは委員長にお願いでございますけれども、当委員会にこの三十五条の権限を行使する際の判断基準について提出をしていただきますように、御協議をお願いしたいと思います。

○委員長（金子洋一君）　ただいまの件につきましては、後刻理事会において協議いたします。

○広田一君　次についてお伺いをいたします。
　海員の体験談に基づいて出ていた要請について、一点お伺いをしたいと思います。
　先ほど長官の方から大津波警報云々というふうなお話がございましたが、例えば今回の法改正で、明らかな大震災が発生をした場合、津波警報が発令される前に入港制限の対応は取れるようになるのか、この点についてお伺いをしたいと思います。

○政府参考人（佐藤雄二君）　海上交通安全法三十三条の非常災害発生周知措置については、非常災害の発生により、指定海域内において船舶交通の危険が生ずるおそれがある場合に、当該危険を防止する必要があると認めるときに講じることとしております。そのため……

○広田一君　いや、長官、三十三条じゃなくて三十五条。