荒井聰の発言 （国土交通委員会）

○荒井委員　それが北海道局長からの答弁なんでしょうね。
　私が言っているのは、北海道開発予算というのはもっと柔軟に扱ったらいいんじゃないですかということを言っているんです。それに法改正が必要なら、法改正したらいいんですよ。
　元々、道路予算というのは道路特定財源という、ガソリン税の一部分を道路に使用するものだから、その建設に道路特定財源という財源の仕組みをつくったんですね。だから、道路特定財源をほかの公共事業に充てることはできないという理屈があったんですけれども、これは、道路特定財源に対する特定はおかしいという批判があって、一般財源にしたんですよ。
　なおかつ、当時は建設省と運輸省で別々でしたけれども、もう既にこの両省が合併して一つの省になったんですよね。一つの省になったのなら、インフラ省庁として、まさしく日本のインフラを担う省庁だということで、北海道開発予算という形じゃなくて、北海道のインフラ予算だという形で、制度の大きな改革に乗り出すべきなんじゃないでしょうか。
　そして、先ほども岡本さんからお話がございましたけれども、たくさんの人が北海道ＪＲや四国ＪＲや、そういうところから流出をしています。どういう人が流出しているかというと、技術屋さんが多いんです。特に土木の技術屋ですね。地方自治体に就職する人が多いんですけれども、地方自治体で下水道だとか水道だとか道路だとかを造る技術者がどんどん少なくなっていますので。ＪＲ自体も、もはや、トンネルを造ったり整備をしたり橋梁を整備したりする人がほとんどいなくなっているんですよ。
　どこに、北海道の場合にはそれがいるかといったら、それは開発局ですよ、大型の公共事業は。開発局の技術は、日本の中でも最も優れた技術陣だと思いますよ。
　そういうところの技術陣を使っていく。予算を鉄道局にやれとか北海道ＪＲにやれとかというのではなくて、そこが造ればいいじゃないですか。そのぐらいのことを考えて、北海道全体の公共事業、インフラの整備をしていくという段階に私は来ているんだというふうに思います。
　元々二十分の時間しか私にはもらえなかったんですけれども、急遽十分伸ばしていただきまして、三十分ありますので、もう少し大所高所で、貨物の話をしたいと思います。
　国鉄の民営化で、ＪＲ東やＪＲ東海など、日本の代表的な民間企業がこれによってつくられました。世界でもまれに見る民営化の成功例だと言われています。そうだと私も思います。それと匹敵するポテンシャリティーを持っているのが私は貨物だと思うんです。日本に、船も持ち、鉄道も持ち、飛行機も運営するような、そういう貨物会社というか、流通業者はいません。もしもそれがやれる可能性があるとすれば、私はＪＲ貨物だと思うんです。
　あの船の運航の技術、四国ＪＲが持っていたんですけれども、それは今やもう三十年前ですから、そのときの技術屋さんやなんかはいなくなったんだと思うんですけれども、しかし、そのＤＮＡは残っていると思うんですね。また、ＪＲ貨物の社長さんは、日本郵船ですか、フェリー会社の社長さんが転じておりますので、そこは十分に連携ができるんだろうと思うんです。
　ＪＲ貨物の将来をどうするのか。特に、北海道の場合には青函トンネルがあります。あそこを並行で走らせるのは、十年先はもう無理ですよ。ＪＲ貨物をどうやって世界的な企業に育てていくのか、今のポテンシャリティーを発揮させるのかということは、大きな、私は、国鉄民営化の残された最大の課題だと思います。
　もう一つは、北海道ＪＲや四国ＪＲ、十年後どういう状況が想定されるのかということを踏まえた運輸事業全体の再編のそういう理想というものも、理念というものも、もう十年しかないんですから、議論する時期に来たのではないか。その意味では、国鉄民営化、三十年たちました。三十年間の検証を踏まえた国鉄民営化白書といったようなものもしっかり作るべき時期に来たのではないでしょうか。大臣、どうでしょうか。