国土交通委員会

令和三年三月十二日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　あかま二郎君
　　　理事　古賀　　篤君　理事　谷　　公一君
　　　理事　土井　　亨君　理事　平口　　洋君
　　　理事　簗　　和生君　理事　城井　　崇君
　　　理事　小宮山泰子君　理事　岡本　三成君
　　　　　　秋本　真利君　　　　井上　貴博君
　　　　　　泉田　裕彦君　　　　岩田　和親君
　　　　　　小里　泰弘君　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　加藤　鮎子君　　　　門　　博文君
　　　　　　金子　恭之君　　　　菅家　一郎君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小林　茂樹君
　　　　　　佐々木　紀君　　　　鈴木　貴子君
　　　　　　田中　英之君　　　　田中　良生君
　　　　　　高木　　啓君　　　　中谷　真一君
　　　　　　中村　裕之君　　　　鳩山　二郎君
　　　　　　深澤　陽一君　　　　堀井　　学君
　　　　　　三ッ矢憲生君　　　　村井　英樹君
　　　　　　山本　　拓君　　　　荒井　　聰君
　　　　　　伊藤　俊輔君　　　　岡本　充功君
　　　　　　辻元　清美君　　　　広田　　一君
　　　　　　松田　　功君　　　　道下　大樹君
　　　　　　山本和嘉子君　　　　太田　昌孝君
　　　　　　北側　一雄君　　　　吉田　宣弘君
　　　　　　高橋千鶴子君　　　　井上　英孝君
　　　　　　古川　元久君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　赤羽　一嘉君
　　　国土交通副大臣　　　　　　岩井　茂樹君
　　　国土交通大臣政務官　　　　小林　茂樹君
　　　国土交通大臣政務官　　　　朝日健太郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　鳩山　二郎君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房審議官）　馬場竹次郎君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房生活衛生・食品安全審議官）　　浅沼　一成君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官）　　久保田雅晴君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　上原　　淳君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　和田　浩一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省北海道局長）　後藤　貞二君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　蒲生　篤実君
　　　国土交通委員会専門員　　　武藤　裕良君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
三月十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　秋本　真利君　　　　　村井　英樹君
　　井上　貴博君　　　　　佐々木　紀君
　　田中　英之君　　　　　鬼木　　誠君
　　北側　一雄君　　　　　太田　昌孝君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　鬼木　　誠君　　　　　田中　英之君
　　佐々木　紀君　　　　　井上　貴博君
　　村井　英樹君　　　　　秋本　真利君
　　太田　昌孝君　　　　　北側　一雄君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律等の一部を改正する法律案（内閣提出第一二号）
　　　　　――――◇―――――

○あかま委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官久保田雅晴君、鉄道局長上原淳君、航空局長和田浩一君、北海道局長後藤貞二君、観光庁長官蒲生篤実君、総務省大臣官房審議官馬場竹次郎君及び厚生労働省大臣官房生活衛生・食品安全審議官浅沼一成君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○あかま委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○あかま委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。堀井学君。

○堀井委員　皆さん、おはようございます。自民党の堀井学でございます。
　委員長を始め理事の皆様に、質問の機会をいただいたことに感謝を申し上げたいと思います。また、この法律案と関わりの深い委員として質問の機会をいただいた与党理事の皆様方にも感謝を申し上げたいと思います。
　本日は、四国の選出の国会議員はおりませんが、北海道では中村先生、鈴木先生と私と三名おり、その代表として質問をさせていただきたいと思います。四国の分まで質問させていただきたい。そして、ＪＲ貨物の分まで代表して質問させていただきたいと思います。
　国交省は、本法案提出を見込み、昨年末の早い段階で、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ貨物に対する支援の継続、拡充を決定されました。各社共に新型コロナウイルスの影響を受け、過去最大の赤字という厳しい現状の中ではありましたが、この支援の決定というのを年末に図っていただいた。大臣、副大臣、政務官を始め、国交省鉄道局の皆様方に心から感謝を申し上げたいと思います。
　現行の法律は、今年の三月末をもって失効となります。この法律案については、令和十二年度までとする、十年にわたり支援の延長を図る時限措置となっております。そもそも、新型コロナウイルス感染症とは関係なく、支援の延長、拡充を図るものであります。
　昨年は、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、二社共に新型コロナウイルス感染症の影響を受け、国鉄分割・民営化以降、最大の赤字となる影響を受けております。加えて、ＪＲ貨物も厳しい状況が続いております。この一連の感染症による影響額を含んだ支援内容になっているのか、最初にお伺いいたします。

○上原政府参考人　お答えいたします。
　新型コロナウイルス感染拡大の影響によりまして、ＪＲ北海道やＪＲ四国は旅客需要が大幅に減少し、営業収益が大きく落ち込んでおります。また、ＪＲ貨物においても、国内外の経済活動の停滞による輸送需要の低迷という事態に当たっております。
　このうち、特に影響の大きいＪＲ北海道及びＪＲ四国によれば、令和二年度の第三・四半期までの旅客運輸収入につきまして、ＪＲ北海道では対前年比五二％減の二百六十六億円、ＪＲ四国では対前年比五一％減の八十九億円となっております。
　こうした状況を踏まえ、国土交通省としましては、各社の資金繰りに係る対策として、雇用調整助成金や国税等の納付の猶予等の措置に加えまして、過去に鉄道・運輸機構から貸し付けられた無利子貸付債務につきまして、今年度分の償還を猶予する措置を講じております。
　しかしながら、感染拡大による影響の収束にはいまだ至っていないことから、より抜本的な資金繰りの対策が必要と判断し、今回の支援におきましても、鉄道・運輸機構からＪＲ北海道や四国に貸し付けた無利子貸付債務を株式化する、いわゆるデット・エクイティー・スワップを実施することとし、法案の中にそのための規定を盛り込んだところでございます。
　今回の新たな出資制度も活用することによって、各社の債務の圧縮や資本の増強を通じて財務基盤を強化し、資金繰りの円滑化を図ってまいりたいと考えております。

○堀井委員　加味した内容になっているということでありますので、引き続きの御支援をお願いしたいと思います。
　次の質問は、ちょっと時間がかかりそうなので、短縮をさせていただきたいと思います。
　感染症対策として政府の進めたテレワーク普及や外出自粛等の影響で、コロナ収束後においても、景気回復の鈍化により、思うような旅客需要の回復が図られないことも考えられますので、このような場合の支援内容の変更や更なる追加支援を、コロナの影響を受けた日本経済のことも加味して柔軟に対応していただきますように、この質問は飛ばさせていただいて、皆様方にお伝えをさせていただきたいと思います。
　次に、本法律案は、青函トンネル及び本州四国連絡橋の改修費用の負担の見直しが図られることとなっております。今後莫大な改修費用が見込まれていただけに、改正に盛り込まれたことは感謝するものであります。
　しかしながら、ＪＲ北海道、ＪＲ四国にある老朽化した土木施設は、青函トンネル、本四連絡橋だけにとどまりません。広大な面積で自然環境が厳しい北海道、台風の通り道でもあり大雨災害の多発する四国においては、劣化も速く、耐用年数も短くなります。
　今後も改修工事に必要な修繕費が多額になることが予想されますが、これらの支援についてはどのような見解をお持ちなのか、お伺いいたします。

○上原政府参考人　お答えいたします。
　青函トンネルや本四連絡橋は、いずれも昭和六十三年の開業から三十年以上が経過し、老朽化が進んでいることから、抜本的かつ大規模な改修工事が必要となっております。
　今後、青函トンネルにつきましては毎年約四十億円、本四連絡橋につきましても毎年二十億円の大規模改修が必要と考えておりますが、これらの大規模施設を維持するため、今後とも長期にわたり改修を実施していく必要がございます。
　このため、特に厳しい経営状況が続くＪＲ北海道及びＪＲ四国につきましては、老朽化した施設の更新等、必要な施設の整備につきまして、これまで無利子貸付けや助成金の交付により支援を行ってきたところでございますが、引き続き、助成金の交付によりこれらの整備を支援するとともに、新たに、青函トンネルや本四連絡橋の大規模改修に対しては、鉄道・運輸機構による負担としてまいりたいと考えております。

○堀井委員　よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　次に、貸付けを行う金融機関に対しての利子補給についてお伺いいたします。
　政府が利子補給を払って、会社に市中の民間金融機関から資金を調達させることとした、その目的ですね。今後、債務返済が滞った場合に、民間金融機関が債権者という立場で会社経営に関与されたり、赤字線の廃線を迫るような事態は生じないのか、お伺いをいたします。

○上原政府参考人　お答えいたします。
　ＪＲ北海道及びＪＲ四国の鉄道事業については、将来にわたって非常に厳しい経営環境が見込まれることから、鉄道事業以外の関連事業を充実させることによって経営を改善することが不可欠と考えております。こうしたことから、今回、利子補給という形で、鉄道事業のみならず、関連事業も含めて支援することができるよう、法案で措置することといたしたいと思っております。
　関連事業に係る資金調達に当たっては、これまで行ってきた鉄道・運輸機構の無利子貸付けではなく、市中の金融機関からの借入れに対する利子補給を行うことにより、各プロジェクトの採算性について民間の視点から適切な審査が行われ、事業の健全性を高めるものと期待しております。
　利子補給の対象となる借入れは、具体的な開発案件の個別のプロジェクト単位で金融機関が審査を行うこととなりますので、この審査に際して、金融機関が個別の路線の廃止を求めるなど、ＪＲの経営全体に影響を及ぼすことは想定されないと考えております。
　国土交通省といたしましても、この利子補給制度も活用して、しっかりと経営基盤を強化していきたいと考えております。

○堀井委員　ありがとうございます。そういう事態は生じないということで、安堵しております。引き続き注視してまいりたいと考えております。
　この度の改正で、機構による会社の土地取得等の業務ができるものと定められております。
　実は、この規定は私の地元が深く関わっております。三月に廃線が決定している日高線においては、管理費用が今後十年間にわたって約三億円程度、固定資産税や都市計画税が年間六百万程度、負担が生じるところでありましたが、本規定によりＪＲ北海道の負担を軽減させるための改正となっており、感謝をさせていただきたいと思います。
　国交省は、土地取得や不要な土地の処分を行う機構に対してどのような役割を期待し、効果を狙っているのか、お伺いをいたします。
　また、当分の間と定めておりますが、どの程度の期間を想定されているのか、お伺いをいたします。

○上原政府参考人　お答えいたします。
　ＪＲ北海道等におきましては、路線の廃止等により不要となった土地の大部分について、例えば、ＪＲ北海道におきましては百五十六万平米が処分できずに引き続き保有せざるを得ない状況となっております。こうした土地につきまして、自らの責任において継続的に管理しなければならず、侵入防止柵の設置、除草などの維持管理コストや要員の確保の面からも大きな負担となっております。
　このため、御指摘のとおり、本法案によりまして、鉄道・運輸機構による土地の引取り制度を創設をいたしまして、鉄道・運輸機構が土地の管理及び処分をする仕組みを設けることといたしました。まずはこれによりまして、委員御指摘のとおり、ＪＲ北海道等の維持管理費用の軽減等が図られると思います。
　また、鉄道・運輸機構の前身の国鉄清算事業団、この事業団が発足以来行ってきました土地処分のノウハウを活用することによりまして、ＪＲ北海道等が保有する処分を一旦機構に集約をいたしまして、処分までの効率的な管理、売却後の利活用方策の提案も含めたきめ細かな対応を図りながら、効率的、効果的な処分を行うことが期待されると思います。
　なお、先ほど御指摘いただきました当分の間でございますが、各社からの土地の引取りは令和十二年度までといたしておりますが、処分にはそれから一定の期間がかかることから、引き取った土地の管理、処分については具体的な期限を設けずに、当分の間としたものでございます。

○堀井委員　今後、北海道は、十年後に北海道新幹線が開通をされます。札幌駅前の大規模開発も行われる予定であります。輸送の収支だけではなかなか利益を出していくことができず、こうした土地の取得や不要な土地の処分によって、不動産の取引等々で連結決算をもって黒字化を図っていかねばならないという厳しい現状が北海道に待ち受けておりますので、この機構の役割に我々も大変期待をいたしているところでございますので、どうぞよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　資料を皆様方にお配りをさせていただきました。次に、今般の国の支援の継続及び拡充において、ＪＲ北海道単独では維持することが困難な線区のうち、黄色線区に対する支援は別途検討することとなっております。お手元の資料を見ていただきたいと思いますが、非常に長い区間、そして、重要な路線のこの黄色線区についての問題であります。国交省はこの黄色線区に対してどのような見解をお持ちなのか、お伺いいたします。
　またあわせて、今後、自治体の支援や協力によって改善が図られるかが存続の鍵となりますが、黄色線区の沿線自治体は都市部ではなく、町村や中山間地域を抱える極めて財政力の厳しい自治体であります。ＪＲ北海道が求める支援を自治体が実施し、結果を出していくためには、国の財源措置が不可欠となると考えます。この財源措置の必要性について国交省はどのようにお考えなのか、この二点についてお伺いをいたします。

○上原政府参考人　お答えいたします。
　ＪＲ北海道が単独では維持困難としておりますいわゆる黄色線区におきましては、ＪＲ北海道と地域の関係者の方々が一体となりまして線区ごとにアクションプログラムを策定し、利用促進などの取組が行われているところでございます。
　今回、ＪＲ北海道等の経営自立に向けた支援を継続することとし、かつ、より踏み込んだ支援を行うよう必要な措置を盛り込んだ国鉄債務処理法等の改正案を取りまとめ、提案をさせていただきました。
　その中で、この黄色線区につきましては、道庁と協力をいたしまして、道の第三セクターが観光列車を保有をし、ＪＲ北海道に無償で貸し付けるといった、いわゆる上下分離の方式を活用した支援も行うことといたしております。その際、これにつきましては、鉄道・運輸機構が一定の負担をするとともに、道庁の負担に対しましても地方財政措置が講じられる予定となっております。
　国土交通省といたしましては、こうした取組を通じまして、地域とＪＲ北海道とが一体となって観光列車を活用して需要を喚起し、ＪＲ北海道の経営改善にもつなげていただくことを期待いたしておりまして、その後押しとなる必要な支援を行ってまいります。

○堀井委員　財源措置を道庁に行われるということで、極めて厳しい財政状況である北海道庁に対しましても、よろしくお願いをしたいと思います。
　あわせて、基礎自治体、この路線を二年後に運行継続か決めることとなるわけでありますけれども、第二期集中改革期間ということが言われております。残り二年の折り返し地点にＪＲ北海道は立たされているわけであります。令和四年の収支の改善が図られなければ廃線によるバス転換を決断し、収支の改善が図ることができれば沿線自治体の協力、支援による運行継続というのが決定をされるわけでありますけれども、この二択となっております。
　これは、関係する沿線自治体にとっては非常に重たい決断が迫られることとなります。運行継続を決定しても、沿線自治体にはいつまで支援金や協力金を払い続けるのかという不安が広がり、財源措置を求める声が大きくなることは、これは言うまでもありません。
　また一方、廃線によるバス転換という決断を沿線自治体が素直に受け入れてくれるということは考えられません。私の地元の日高線においては、五年間にわたって災害による路線の影響を受けて運行できず、五年間ずっと七町の首長が国交大臣、そしてさらには様々な鉄道局の皆様方に支援のお願いを求めてきたという、私には実体験がございます。
　これには、私は、沿線自治体が受け入れやすい環境整備も国を挙げて支援をしていくべきだというふうに考えております。例えば、期間を短縮した高速道路の整備やミッシングリンクの解消を図る、港湾の整備を行う、漁港、農地の整備、林道整備等、公共事業等の支援をするなど、廃線が地域の衰退につながるものではないという政策づくりも必要になるかと考えます。
　三月で廃線が決定することとなっている私の選挙区の日高線においては、十八年間でバス転換に係る費用は二十五億円となっております。それ以外で、線路の撤去、踏切の改修工事、さらには橋梁の撤去、護岸の整備等で、廃線が決まっても、今後八十億円の撤去費用がかかるということが言われております。合わせると百五億円です。非常に大きな財源となるわけであります。
　まずは集中期間終了後、二年後に迫っておりますけれども、ＪＲ北海道の決断を私は見守りたいと思いますが、この議論が再び北海道の最重要課題になるものでありますので、引き続きの議論、そして協議する場を是非お持ちいただくように、お願いを申し上げておきたいと思います。
　最後に、大臣にお伺いをさせていただきます。
　この度の改正は、各社に対して、令和十三年までには必ず経営自立を果たし、完全な民営化を目指すという国交省の本気の強い意思が示されたと私は感じております。各社共にその温かさを感じているところだと思います。
　ＪＲ北海道においては、平成二十二年、自己都合退職者が二十人程度でありました。しかしながら、令和元年は百六十五人、令和二年においては二百人に及ぶと言われております。採用間もない若い社員も辞める現状が続いているわけであります。社員の中には、歯を食いしばり、給料が十年、二十年近く上がらずとも、懸命にＪＲ北海道の鉄道の責任と使命を果たすために、必死で頑張っている社員もおります。
　この法律改正を受けて、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ貨物の皆様に対して、各社で頑張っている社員に、大臣から期待とエールを含めてメッセージを送っていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。

○赤羽国務大臣　このＪＲ北海道の問題は当委員会でも何度も質疑があり、私自身も視察のたびに、一応、在来線には乗車をさせていただいて、そうした思い、また、北海道の広大な面積と人口密度の極めて低いという特殊性、そうしたものを肌で感じながら、何か解はないかということを探ってまいりました。
　ややもすると、国と地方の押しつけ合いとか、採算がなければ廃線だみたいな民営化の論理とかということで本当に片づくものではないというふうに、私なりにそう認識をして、広大な土地ですから、廃線をすれば、簡単に代替交通手段ができるという環境ではないわけですので、できるだけ路線は守れるようにという地元の皆さんの思いに応えられる、もちろん、経営ですからぎりぎりの判断もしなければいけない局面はあるかと思いますが、それは、これまで以上に国土交通省も責任を持って、踏み込んだ形で支援をしながら、こうした支援の内容とか国の意気込みをよく分かっていただいて、そして、社員の皆様には、やはり誇りと、将来に対する不安をなくして、全力で頑張っていただきたいと心から念ずるところでございます。
　以上です。

○堀井委員　ありがとうございました。
　質問を終わります。

○あかま委員長　次に、岡本三成君。

○岡本（三）委員　おはようございます。公明党、岡本三成です。質問の機会、ありがとうございます。
　今回のこの法案、ＪＲ北海道、四国、貨物、この三社の経営状況が非常に厳しいということで、引き続き経営を支援しようということは非常に重要なことだと思います。
　元々、ＪＲ北海道、四国は、国鉄の分割・民営化の時点から人口の減少等がありまして、経営基金を積んでも、それでも、運用益で赤字補填しても、経営は難しいんじゃないかということも言われてまいりました。加えまして、金利が下がって、コロナもあって、今本当に厳しい状況だと思います。そのようなことを総合的に考えると、今回の二千四百六十五億円の支援は必要不可欠だというふうに思います。
　その上で、国鉄民営化から今日まで、もう既に三十年以上経過をしておりまして、その間のＪＲ北海道、四国の経営努力に関して、国交省はどういうふうに評価しているんでしょうか。仮に金利の低下がなくてコロナがなかったら、この二社というのは全然違う経営状況になっていたんでしょうか。それとも、元々の経営の今後の方針というものが甘かったんでしょうか。どういうふうな御評価か。
　さらに、今回はしっかりと支援することが重要だと思っていますけれども、今後、経営努力に緩みが出ないように、どういうふうな指導の方針を持っていらっしゃるかということを御答弁をお願いいたします。

○上原政府参考人　お答えいたします。
　昭和六十二年の会社発足以降、ＪＲ北海道、ＪＲ四国は、地域の人口減少や他の交通手段の発達等に伴う厳しい経営環境にさらされながらも、お座敷列車などのいわゆるジョイフルトレインの運行や割引切符の販売などによりまして収入増を図るとともに、サービスの効率化等によって経費の削減にも取り組んできたものと承知しております。
　先ほど御質問ございました経営安定基金の運用益が、当初、国鉄改革時には七・三％という見込みを取っておりました。しかし、その後の低金利ということもございまして、今は三％前半という運用益になっております。
　もしこれが、七・三％が確保されていたらどういう状況になったかというのは、非常にシミュレーションが難しいところでございますが、ただ、一つ言えますのは、そうした運用益が確保できないということを踏まえてこの法律が平成二十三年にできまして、そして、それからは、この両社に対する支援を相当強化してきたということでございます。
　今回、コロナウイルスの影響等もありますので、規模、内容共に思い切った支援をしたいと考えております。ただ、これを経営自立につなげるためには、委員御指摘のとおり、各社の取組の進捗管理の徹底と、支援の効果の検証が不可欠と考えております。
　このため、各社の経営改善の取組に係る数値目標の達成状況については四半期ごとの検証を行うなど、経営自立に向けた取組が着実に進められるよう、引き続き指導監督をしてまいりたいと考えております。

○岡本（三）委員　ＪＲ四国に関しまして、観光列車等を導入をして大変な経営努力をされているのはよく分かっています。一方で、人口減少も進んで、高速道路や本四橋が整備をされると、いわゆるストロー現象で、ＪＲ四国が御苦労されているという現状もあります。
　その上で、昨年の三月三十一日、ＪＲ四国は二〇一一年に十年間の経営自立計画を立てましたけれども、これが未達になっているということで、国交省から「ＪＲ四国の経営改善について」という文書が発出されております。その中で、それまでの十年間のこの経営計画の未達の理由を分析するようにＪＲ四国に求めており、そこから今後の十年間の長期ビジョン並びに五年間の中期経営計画を作るというような厳しい要求もされています。
　その結果、昨年十二月二十五日、三社への支援を発表した同日に、ＪＲ四国から、今後の十年間の長期ビジョン二〇三〇と、同じく五年間の中期経営計画の骨子が発表されましたけれども、この新しいビジョンに関しまして、新計画に関して国交省はどういう評価をされているんでしょうか。この新しい計画が実現できれば自力で十分経営の改善ができるというふうに御判断をされているんでしょうか。答弁をお願いいたします。

○上原政府参考人　お答えいたします。
　今回の支援策の策定に当たりましては、令和二年三月にＪＲ四国に対して行政指導文書を発出し、その中で、同社の経営自立計画の未達の要因分析を求めてきたところでございます。
　また一方で、同社のみに検証を委ねるのではなくて、国としても、これまでの同社の取組や今後の支援がどうあるべきかなどについて、ＪＲ四国と議論をしてまいりました。
　こうしたことを踏まえまして、委員御指摘のとおり、昨年十二月に、国として、今後必要となる支援策を公表するとともに、同社においても、中期経営計画及び長期経営ビジョンの骨子の公表に至ったものでございます。
　この中期ビジョンにつきましては、まず、かなり先の将来的な計画でありますが、これを前提として今回の支援策は考えております。ただ一方で、足下、コロナ禍によりまして、この影響がどれぐらいになるのかということにつきましては、今まだ現在、この五か年計画につきまして最終的な調整を行っているところでございます。
　この五か年計画とそれから今回の支援を同時並行でやることになってしまったのは、この法律が今年三月三十一日で切れるために、切れ目なく支援をするとすればこういうスケジュールになっているということでございますが、基本的には、将来ビジョンを達成するために今回の支援を行っていくという構造になっていると考えております。

○岡本（三）委員　加えて、ＪＲ北海道の経営についてもお伺いをしたいんですが、元々、分割・民営化のときに北海道は大変危惧をされていたというふうに私は記憶をしておりますが、仮にこの安定化基金がしっかりと運用益が出たとしても安定的な経営は困難だというふうな批評もたくさんありました。
　加えて、鉄道の輸送量も激減するんじゃないかと言われていたんですが、一九八七年、分割された後に、結果的に、実はこの輸送量、急増しているんですね。そしてその後、横ばいになっています。その意味からは、北海道はすごく頑張ったんじゃないかというふうに評価できると思うんです。
　ただ一方で、この輸送の量の内容を見ますと二極化していまして、札幌を中心とした路線は大変増えているけれども、そのほかの地方路線は本当に大変な状況で、減少している現状なんですが、今後どういう経営方針がＪＲ北海道に適切とお考えかということを御答弁お願いします。

○上原政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の、ＪＲ北海道の旅客輸送量の二極化につきましては、具体的に見ますと、札幌都市圏では、札幌と空の玄関口である新千歳空港間の輸送を担う千歳線につきまして、ＪＲ北海道が発足しました昭和六十二年との比較でも輸送密度が二倍以上になっており、また、昨年のダイヤ改正でも快速エアポートを増強するなど、輸送力増強が図られてきているところでございます。
　まず、ＪＲ北海道の経営改善に当たっては、札幌都市圏の旺盛な需要を取り込み、関連事業も含めた収益向上を図っていくことが重要であり、今回の法案において創設する利子補給制度によりまして、札幌駅前の再開発の後押しなども図ってまいりたいと考えております。
　一方で、札幌都市圏以外の地域では輸送量が大きく減少しておりまして、国鉄時代であれば廃線となる基準の輸送密度四千人未満の線区が営業キロ総延長の七七％に達するという厳しい状況になっております。人口減少が続く地域にありましては、通勤、通学、通院などの生活交通の需要だけでは路線の維持は難しく、域外の観光需要を積極的に取り込む必要があると考えます。
　ＪＲ北海道におきましても、本州の鉄道事業者と連携して観光列車の運行などを行ってきておりますが、今回のＪＲ北海道に対する支援の一つとして、観光需要を取り込んだ路線の維持を図っていくため、国と道が協力をして、北海道の第三セクターを活用した観光列車の導入を進めることとしております。

○岡本（三）委員　政府は株主なわけですから、四国と北海道に対して、温かく厳しい経営指導を是非お願いしたいと思います。
　最後、大臣に要望したいことがあるんです。
　この法律、日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律なので、もちろん、今回の法律の趣旨も、ＪＲに対する支援の継続、拡充しますということなんですが、基本的な目的をちゃんと共有してほしいんですね。すごい冷たい説明になっちゃっているんです。
　閣議決定した一月二十九日の国交省のホームページに、ＪＲに対する支援を継続、拡充しますと書いてあるんですが、その目的は、地域住民の方々の生活を守り、地域の活性化を支援することですよね。にもかかわらず、手段ばかり言っているので、法律がすごい冷たい法律に聞こえるんですよ。いろいろなところで説明するときには、そこにいる人を守っていくんだというようなことを常に言及をしながら、この法律の目的ということを、私たち議員にも、そのほかのところでも徹底して言っていっていただきたいということが一つ目のお願い。
　加えまして、先ほどの堀井委員の質問にもありましたが、ＪＲ北海道、四国、貨物の方々が物すごく退職されているんですね。北海道は、令和元年、百六十五名、これは新規採用数の五〇％が退職。ＪＲ四国は七十五名、新規採用数に対して五三％、ＪＲ貨物は三三％、それぞれ退職。
　これは世代交代の新陳代謝だったらいいんですが、何と退職する方の中における三十代以下の割合、今後その会社を担っていく人、北海道は九五％若手です、四国は退職したうちの八八％若手、貨物は八三％、これから会社を担う人が辞めているんですね。何で辞めているかって、やはり分かるんですよ。将来生きていくために役に立ちたい、地域の役に立ちたいと思っているのに、駄目会社だと物すごい言われるわけです。
　なので、ＪＲの中で働くことの意義、誇りをやはり持っていただきたいと思っていて、私、大臣に二つ要望があるんですが、一つは、入社式とかに、大臣、出席、リモートでしょうから、ビデオメッセージか何か送っていただけませんか。皆さんがこの会社の中で成し遂げていただこうとすることは地域住民のために本当に大切なことなんです、国の役に立っているんですとビデオメッセージを送っていただくようなことで、株主としての責任をちゃんと果たしていただきたいというのが一つ目の要望。
　二つ目は、やはり給料が安いんですよ。辞めている方々のほとんどは、より給料の高いところに就職しています。当然です。生活するためには金が要るんですね。
　今回、二千五百億円程度の、経営支援のために金を出しますけれども、組織を守っても人がいなくなったら会社は回らないんですよ。であれば、人件費に金を使うことも組織を守ることであり、その結果、目的である地域住民の生活の向上につながるので、私、やはり給料が安過ぎると思います。ＪＲ四国、北海道、貨物の給料に関しても経営陣にしっかりと指導していただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。

○赤羽国務大臣　まず、前半の政策についての思いとか、私は日頃から役所の職員に言っているんですけれども、様々なこと、どうしても国にいると現場が遠くなる。非常に、たまに説明でも、他人事というか第三者的なことを言って、そうじゃないだろう、こうした声はどこから出ているのかということを、現場から遠いとはいえ、それを分かった上で、困っている人にこんなことが言えるか、そうしたやり取りが間々あります。ですから、そうしたことは、やはり国土交通省の職員としては、そういう意識改革をしてもらいたいということは常に申し上げているところですし、それが、そうしたことがなかなか消えないので、ちょっとホームページを見ておりませんけれども、そういうことになっているものかと、改善に努めたいと思います。
　また、若手の職員、これはもう昨日の、玉木さんにも同じことを申し上げましたが、組織の盛衰というのはやはり人材育成に懸かっていると思います。そうした意味で、若手の皆さんが離職しているというのは大変厳しい状況でありますし、いろいろ分析してみると、やはり将来に対する不安と、今の勤務状況が大変厳しい、そうしたことだというふうに出ているということでございます。
　ですから、これはちょっと、入社式のメッセージというと、国が、国交省が株主になっているのって結構ほかにもあるので、何でそこだけという話にもなりますが、今回、法改正をした思い、国は、皆さんに対する期待とか、やらなければいけない使命と責任があるんだということを私なりに訴えさせていただくというような手段は、入社式云々じゃない。私、よく分かりませんけれども、それは、株式会社へ乗り込んでいってということではないので、やり方はいろいろあると思いますが、そうしたことを伝えることは具体的に考えたい、こう思っております。
　そうしたことで、いずれにしても、現場の皆さんが、本当は、大変重要な鉄路を守るということを誇りを持って仕事ができるように、そうしたことがやはり何よりも最重要だという思いの中で、血の通う国土交通行政に徹していかなければいけないと思っております。
　それで、給料については、これは結局、業務改善していかなければいけないということの中で、多分これまでは、そんな高い給料を取っているんじゃないというような批判があって、随分コストカットしてきた歴史があったんだと思います。ですから、今回のこういった支援も、まず、例えば真っ先に給料に入ると、何のためにやっているんだと、すぐ、常にそういう、何というか裏腹なところがあるので、多分この支援で給料云々ということは、すぐにはなかなかしづらいと思いますが、私はこの前、社長に申し上げたのは、こうした改革を成し遂げて、その結果、給与水準が上がり、若手の皆さんの離職が食い止められるようなことを目指して頑張ってほしい、こう伝えたところでございます。
　以上です。

○岡本（三）委員　思いを共有していただいておりますので、是非しっかりと前に進めていただきたいと思います。
　以上で終わります。ありがとうございました。

○あかま委員長　次に、荒井聰君。

○荒井委員　立憲民主党の荒井聰でございます。
　冒頭、大臣、本当にありがとうございました。今度のこの施策、私が想定していた以上のレベル、水準でありまして、本当にありがとうございます。そして、大臣のこの姿勢、施策の結果だけではなくてこれを進める過程というものが、北海道の関係者、ＪＲの関係者、あるいは住民にも深く浸透しているというか、北海道へ来たら必ずＪＲ北海道に乗っていただく、そしてたまには職員と対話をしていただく、そういう努力というか、それが伝わって、今まで冷たかった北海道庁も随分変わったというふうに思います。いや、一番変わったのが、私は鉄道局だと思います。
　五年前、私がこの北海道ＪＲ問題を担うというか関心を持ってやり始めたときには、鉄道局は、北海道ＪＲに対する支援はまるで砂漠に水をまくみたいなものだ、幾らつぎ込んでも結果は出てこないという雰囲気でした。確かにそのとおりだったんですね。事故は起きるわ、車両火災は起きるわ、脱線事故は起きるわ、挙げ句の果てに、社長二人が、元社長も含めて自殺をしてしまうという、これは経営体としては異常ですよね。
　そんなところに、まあ法律で認めたところはやるけれども、それ以上のことはなかなかできないというのが、役所の立場としてはそんな状態だったのではないだろうかなというふうに思います。それを変えられたのは、私は大臣だと思います。そして、その下に、局長はもとより、石原課長や木村課長など、精鋭が本当に真剣に取り組んでいただきました。
　今、霞が関の役人になりたいという希望者がどんどん減っています。それは、いい仕事ができないからなんですよね。仕事の量だけ多くてその成果がなかなか表れないというのを体験すると、こんなところにいられるかということで若手の人たちがどんどん辞めていく、あるいは新卒も入ってこなくなる。そういう中で、こういう精鋭をしっかりと鍛え上げていったというのは、私は大臣の大きな功績だと思います。
　こんな意味も含めて、今度の取り組んだ方向性なり方針なり、大臣から一言ありますか。

○赤羽国務大臣　まず、荒井先生から過分なお褒めの言葉をいただいて何か恐縮をしておりますし、ただ、これも率直に申し上げて、荒井先生からこのＪＲ北海道のことを長く議論していただいたということが大変大きなきっかけでありますし、やはり、役所の中の職員も、別に私が鍛えたということではなくて、そうした思いの中で、当時のＪＲ北海道の現状ですとか役所の方針ですとか、やはり行政改革云々というような流れの中とか民営化の中で、やはりじくじたる思いで、なかなかやりたいことができなかった若手職員も多分多くいたんじゃないか。
　その中で、様々、私が申し上げたのは、北海道の道庁がこうしないからという責任にするのでなくて、国として気持ちを込めてやっていきたいと私は思ったし、そうしたことに触れて、一生懸命、現場の北海道運輸局長を始め現場の人も、なるべく、道会議員の皆さんや首長の皆さんとも膝を突き詰めて、様々、率直な意見交換をしながら、何とかやろうと。
　私は、後ろ向きの支援だけじゃつまらないし、北海道というのはやはり観光一つとってもまず物すごく可能性があると思っていますし、札幌が百九十万という巨大な都市ですけれども、二番、三番手が余りに小さいので、そこの中核というのが地方創生という政策と相まってできてくれば、間違いなく鉄道行政が復活する可能性があるのではないか。これは、私もそんな専門家じゃありませんけれども、私はあってしかるべきだろうなというふうに思っていますので。
　これは実は、鉄道局だけじゃなくて、国交省を挙げて、できることはフルにやりたい、チャレンジしたい、そういう気分で、今回たまさかそうしたこの法改正の時期に当たりましたので、そうしたマインドで取り組んでいこうということで、責任ある課長を始め皆さんが、名前を挙げていただいて大変恐縮しておりますが、彼らが一生懸命やっていただいたことの成果というか結果がこの今回の支援策だというふうに思っております。