足立敏之の発言 （国土交通委員会）

○足立敏之君　ありがとうございます。
　日本の造船が更にやっぱり活性化していって、私たちが昔造船業に期待した、そういうまた状況が再びやってくるように御尽力をいただきたいというふうに思います。
　次に、港湾について伺いたいと思います。
　日本の貿易を支えているのが、一方で我が国の出入口の役割を担っている港湾であります。今回の法改正は造船や海上輸送の強化を目的とするものではありますけれども、港湾整備とは表裏一体のものだというふうに私は考えておりまして、そちらの方の整備もしっかり進めていく必要があるというふうに思っています。
　実は私、一昨年の十一月に、国交省で一緒に勤務した仲間と「荒廃する日本」という図書を出版をいたしました。日本のインフラ整備の遅れだとか老朽化の進展などに対する懸念、これを示させていただきました。港湾インフラについては港湾局ＯＢの松原さんに担当していただいたんですけれども、そこで書いていただいたことをベースに今日は質問をさせていただきたいと思います。
　まず、日本の港湾のコンテナ取扱量を見ますと、お手元の資料五の方を見ていただきたいんですけれども、一九八〇年代半ばには神戸港、横浜港が世界十位以内に入っていました。その後、アジア地域の急速な経済発展とともに、中国の上海港や深セン港、韓国の釜山港などが飛躍的に成長しまして、二〇一九年の速報では、我が国最大の東京港でも三十四位、横浜港は六十一位、東京港と横浜港を合わせた京浜港という、ここにデータはありませんけれども、それでも二十位相当にしかならないと聞きました。神戸港は六十七位で、神戸港と大阪港を合わせた阪神港は二十八位相当だというふうに聞いています。
　これは、大型化するコンテナ船に日本の岸壁が追従できていないことが原因の一つと考えられます。大型船に対応できる水深十六メーター以上の岸壁は、中国には百八バースあると聞きます。韓国が四十バース、シンガポールが三十二バース、マレーシアが二十一バースであるのに対して、日本は十七バースと、大きく見劣りがしています。
　私、十五年前にシンガポール港を拝見したことがありますけれども、そのときにもその港の規模の大きさとか自動化の進展状況とか大変驚いた記憶がありますが、中国、韓国はそれよりも大きく上回るような状況だということで、驚いております。
　こうしたことが影響してコストやサービス面で後れを取ることとなって、韓国、中国と日本との間を比較的小さな船で運搬して、釜山港だとか上海港で、そういう巨大港で大型船に積み替えて欧米基幹航路で輸送をするというような形態がかなり増えてきているというふうに聞きます。その結果、結局、日本に立ち寄る欧米の基幹航路の船数が減ってしまっているというふうに考えられますが。
　資料七の方を御覧ください。日本の、欧米の航路の立ち寄り状況をこれで見て取れるんですけれども、日本に立ち寄る船の量が減少してきてしまっています。これは大変困ったことだというふうに思います。
　もう一枚めくっていただきまして、アジアの主要港湾のコンテナターミナルの規模、これをこの資料で示させていただきました。これ全部同じ縮尺でありますので、比較するとその差の大きさに皆さんも驚かれるんではないかというふうに思います。
　一方、バルク物流の方でございますけれども、やっぱりこちらの方も、大量輸送によるコストの削減を目的として大型化が進んでおります。
　次のページにバルク貨物の岸壁の資料を付けておりますけれども、日本のバルク貨物の岸壁は、民間企業が所有しているものが多い、さらには岸壁水深の浅いものが多い、老朽化も進んでいる、古くから造られているということなんですけれども、こういうような状況になっておりまして、日本でも、国際バルク戦略港湾ですかね、指定されて、港湾整備を進めるとともに様々な取組をしているというふうに伺っています。
　今後、こういう厳しい状況下に日本の港湾があることを踏まえますと、コンテナ輸送、バルク輸送に対してどのように対応していくのか、港湾局長に伺いたいと思います。