国土交通委員会

令和三年五月十三日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　西田　実仁君　　　　　高橋　光男君
　　　　　榛葉賀津也君　　　　　芳賀　道也君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　江崎　　孝君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　愛君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉　　久武君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩井　茂樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩本　剛人君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　真人君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　馬場　成志君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧野たかお君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　猛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　熊谷　裕人君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　光男君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹内　真二君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　芳賀　道也君
　　　　　　　　　　　　　　　　武田　良介君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　赤羽　一嘉君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　渡辺　猛之君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　朝日健太郎君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　林　　浩之君
　　　政府参考人
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房政策立案総
　　　　　　　括審議官　　　　　村山　　誠君
　　　　　　　国土交通省海事
　　　　　　　局長　　　　　　　大坪新一郎君
　　　　　　　国土交通省港湾
　　　　　　　局長　　　　　　　高田　昌行君
　　　　　　　海上保安庁長官　　奥島　高弘君
　　　　　　　防衛装備庁プロ
　　　　　　　ジェクト管理部
　　　　　　　長　　　　　　　　萬浪　　学君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一
　部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────

○委員長（江崎孝君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、西田実仁君及び榛葉賀津也君が委員を辞任され、その補欠として高橋光男君及び芳賀道也君が選任されました。
　　　　─────────────

○委員長（江崎孝君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省海事局長大坪新一郎君外四名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（江崎孝君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（江崎孝君）　海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○足立敏之君　おはようございます。自由民主党の足立敏之でございます。
　本日は、質問の機会を与えていただきまして、江崎委員長、各理事の皆様、各委員の皆様に心から感謝を申し上げたいと思います。
　私、建設産業分野の代表ということで、インフラ整備、防災、災害対応など取り組んできておりますけれども、本日はその経験を踏まえまして、海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一部改正案、これにつきまして質問をさせていただきたいと思います。
　まず、海運業についてお聞きしたいと思いますけれども、日本は資源エネルギーや原材料、穀物などを輸入して工業製品を輸出する貿易国であります。その日本の貿易の九九・六％は船舶による海上輸送、いわゆる外航海運が担っております。海上輸送は、資料一まず見ていただきたいんですけれども、コンテナ輸送、バルク輸送、その他の輸送に大別されます。それに加えまして観光客を運ぶクルーズ船も最近注目されておりますけれども、今回は海運業がテーマでございますので、コンテナ輸送とバルク輸送を中心に今日は質問をしたいというふうに思います。
　まず、コンテナの取扱量なんですけれども、国別に見ますと、一枚めくっていただきまして資料の二でございますけれども、二〇〇一年と二〇一八年を比較してみますと、アメリカ、シンガポールが二倍以上に伸びています。中国は実に五倍以上、それから韓国が三倍に伸びております。しかし日本は、一・七倍伸びているんですけれども、他国と比較すると相対的に伸びが低調で、順位としても四位から六位に下がってしまっております。
　また、バルク貨物ですね、ばら積みなんですけれども、次のページめくっていただきたいんですが、石炭や鉄鉱石などの取扱量ですけれども、二〇〇〇年から二〇一七年では、全世界では石炭は二倍以上、鉄鉱石は三倍以上に伸びておりますけれども、日本の取扱量を見ますとほとんど横ばいで、伸びていないのが実情であります。
　こういう我が国の外航海運についての現状と課題、今回の法改正でどのような措置が講じられるのか、海事局長に伺います。

○政府参考人（大坪新一郎君）　委員御指摘のとおり、外航海運は日本の貿易量の九九・六％を担っておりまして、日本の発着貨物の六三・一％は我が国の外航海運事業者が輸送しています。
　また、我が国外航海運事業者の保有船腹量は世界第二位でありまして、日本の大手三社の船隊規模はそれぞれ世界十位以内に入っています。このように、我が国外航海運は世界的にも高いプレゼンスを維持しております。
　しかしながら、世界の経済成長の中で我が国発着の貨物のシェアは相対的に小さくなっておりますので、我が国海運事業者が今後成長していくためには、日本の荷主とは関係のない三国間の輸送を拡大するとともに、ＬＮＧ輸送それから海洋資源開発分野などの新たな分野で海外の企業と戦っていくための総合的な国際競争力強化が必要となっています。
　このため、今回の法案では、外航海運事業者等が生産性向上に取り組む造船所において建造された高性能、高品質な船舶を導入する場合に、国土交通大臣が認定する仕組みを創設することとしております。この認定を受けた場合には、支援措置として、日本政策金融公庫を活用した長期低利融資や日本籍船に係る固定資産税の軽減措置の拡充などの措置を講じることとしております。
　こうした取組を通じ、我が国の外航海運事業者の国際競争力の更なる強化を図ってまいります。

○足立敏之君　ありがとうございました。
　世界に伍していくためには、今お話のありました特定船舶だとか、それから外航海運の大型化ですね、船舶の大型化、こういったことにも積極的に取り組む必要があるんじゃないかなというふうに思っております。よろしくお願いしたいと思います。
　一方、外航海運の活性化も非常に重要ではありますけれども、国内で海上輸送を担当する内航海運、こちらの生産性の向上や事業基盤の強化も重要な課題だというふうに考えています。内航海運につきましては、事業者の九九・七％が中小企業というふうに承っておりまして、事業基盤が非常に脆弱であります。また、事業者と荷主という構造的な問題を抱えておりまして、事業者は荷主より弱い立場にありまして、荷主から一方的に運賃等を提示されるというようなことも多いと聞いておりまして、収益性の低いことなどがやはり課題となっているというふうに聞いております。
　内航海運の現状と課題、今回の法改正でどのような措置が講じられるのか、海事局長に承りたいと思います。

○政府参考人（大坪新一郎君）　御指摘のとおり、内航海運業者のほぼ全ては中小企業でありまして、取り扱う貨物は主に鉄鋼、石油、セメントといった産業基礎物資でありますので、これらの荷主企業は寡占化が進んでおります。その下で、重層的に専属化、系列化せざるを得ないという事業構造になっておりまして、低い収益性を甘受している状況にあります。
　このような状況では、内航海運業者のみの努力では魅力ある産業とするための働き方改革や荷主との取引環境改善、内航海運の生産性向上を実効性のあるものにするには限界があると認識しています。
　このため、本法案においては、内航海運業者に対して船員の労働時間を考慮した運航計画の作成などを義務付けるとともに、荷主に対しては内航海運業者の法令遵守への配慮義務規定を設けることとしております。その上で、内航海運業者の違反行為が荷主の行為に起因する場合には、国土交通大臣が荷主に対して勧告、公表する制度を盛り込んだところです。
　また、荷主及び内航海運業者間の契約の書面化などにより、契約内容を見える化することで取引環境の改善を図り、適切な運賃や用船料の収受につなげたいと考えております。
　あわせて、船員雇用、配乗の効率化にも資する船舶管理業について登録制度を創設しまして、その活用を促すことで内航海運の生産性向上を図り、内航海運業の事業基盤を強化してまいります。

○足立敏之君　ありがとうございます。
　今御指摘のありましたようなきめの細かい施策を講じていただいて、内航海運の事業基盤がしっかり整っていくように、是非ともお願いをしたいというふうに思います。
　次に、造船業について伺いたいと思います。
　御承知のとおり、日本は戦後世界一の造船国として、船舶建造量トップの座に君臨しておりました。私なんか昔学校で習ったときにそういうふうに聞いておりましたけれども、二十世紀末ぐらいから巨額の投資を背景に急成長してきました韓国にまず抜かれ、さらには国策として国営企業を中心に発展してきた中国にも抜かれ、現在日本は世界三位というような状況でございます。
　資料の四でございますが、そちらの方に世界各国の船舶建造量、造船量の推移を示しておりますけれども、先ほどお話ししたように、日本は韓国に抜かれ、中国にも抜かれてしまった、今三位の状況、そういうような状況であります。
　しかしながら、我が国の造船業というのは国内に生産拠点を有しておりまして、その部品のほぼ一〇〇％を日本のメーカーから調達していると、非常に裾野の広い産業だというふうに聞いております。そのため、地域の経済や雇用を支える大事な役割を担っておりまして、なくなっては困る産業と言えると思います。また、自衛隊や海上保安庁の艦艇を国内で建造し修繕するというような大切な役割も担っておりまして、安全保障上の観点からも決してなくならせるわけにはいかない産業だというふうに言えるのかと思います。
　造船業は、現在はコロナの影響によりまして、海運業の発注意欲の減退だとか新造船に関する商談の停滞、こういうことが原因となりまして低迷をしていると聞きます。しかし、今後の世界経済の回復に伴いまして中長期的には必ず拡大していくことが見通せる分野でもあり、それに伴って、大型船、あるいは先ほどありました特定船舶などの新造船拡大も期待できるというふうに考えております。
　したがって、現在の厳しい環境を何とか乗り越えて、持続的に発展できる造船業の環境を早急に整えることが必要だというふうに考えますが、日本の造船業の現状、課題などについて、海事局長に伺いたいと思います。

○政府参考人（大坪新一郎君）　世界の造船市場を俯瞰しますと、今配付された資料四の二〇一〇年、一一年ぐらいに非常に棒グラフが高くなっておりますが、この辺りはリーマン・ショック前に新造船が大量発注されたことを表しておりまして、その後に需要が低迷した結果、膨らんだ供給能力が過剰になっているという今状態にありまして、このため船価のレベルが非常に低いというのが課題であります。
　この厳しい中で、韓国、中国は自国造船業への公的支援を大量に行いまして、また造船事業者の規模拡大、統合を進めており、この結果、我が国造船業は熾烈な国際競争を強いられています。加えて、昨年来の新型コロナの影響もありまして、新造船発注意欲が減退したということもあり、我が国造船業は手持ち工事量が激減し、かつてない危機的な経営状況となっています。
　一方、我が国造船業の強みとしては、部品のほぼ全てを国内で調達できること、それから建造する船舶の品質や環境性能の点で優れていることなどが挙げられます。課題としては、韓国、中国に比べて一事業所当たりの規模が小さく、建造能力に限りがあることから、大規模な発注への対応において差が生じる面もありまして、価格面でも厳しい競争を強いられていると認識しています。
　国土交通省としては、このような我が国造船業の強み、弱みを踏まえて、この危機を乗り越えて、世界屈指の国際競争力を有する力強い産業として成長し、安全保障の役割も果たすということのために、抜本的な施策を講ずる必要があると考えております。

○足立敏之君　ありがとうございます。
　ところで、中国、韓国との競争におきましては、市場原理を無視するかのような両国の過大な公的投資が、公的支援が背景にありまして、日本は大変厳しい状況に置かれているというふうに聞いております。
　造船分野におきまして中国や韓国が優位にあるのは、国からの手厚い支援、これが背景にあると言われていますけれども、実際にどのような支援が行われてきたのか、海事局長に伺いたいと思います。

○政府参考人（大坪新一郎君）　韓国においては、二〇一五年頃から、経営難に陥った特定の造船事業者に対して一兆円を超える巨額の公的支援が行われ、また信用力の低い造船事業者に対して市場では得られないような公的な保証を付与することによって受注を支援すると、こういったことが行われてきたと承知しております。
　日本政府としては、これら支援措置が市場を歪曲し我が国造船業に著しい損害を及ぼしているとして、韓国政府を相手に世界貿易機関、ＷＴＯの紛争解決手続に基づく申立て、いわゆる提訴を行っているところです。
　中国については、大手の造船事業者が国営であるという特徴があります。それらの公的支援については、大手国営造船事業者の会計報告に一部記載はあるものの、国の秘密が含まれる補助金は非開示とされておりまして、どのような政府支援が行われているか、つまびらかにはなっておりません。

○足立敏之君　ありがとうございます。
　中国についてはちょっとよく分かりませんでしたけれども、韓国については市場を歪曲するような過大な公的な支援を行っているというのがよく分かりました。
　しかし、日本が韓国や中国に負けないように造船業を確保していくために同じような支援を行ってしまうと、これはイタチごっこということになってしまいますので、大きな問題になるというふうに思います。
　これからの日本の造船を考えたときに、今回の法改正で具体的にどのような支援を行うこととしているのか、また、それによりまして韓国や中国との競争に本当に勝ち抜けていけるのか、そういったところにつきまして海事局長から伺いたいと思います。

○政府参考人（大坪新一郎君）　我が国造船業が、現下の厳しい状況を乗り越えまして世界屈指の競争力のある産業として成長していくために取り組むべき方向性としては、まず第一にコスト競争力の強化、それから第二に世界最先端の技術力の磨き上げ、この二点であると考えております。
　前者については、本法案及びこれに基づき講じる予算、税制、財政投融資等の支援措置の活用によって、造船事業者の事業再編や設備投資による生産性向上などを強力に推進し、コスト面での競争力強化を図ることとしております。
　後者については、海運の脱炭素化や自動運航船の実用化などの重要な技術開発分野について、本法案による技術開発の支援などを行うとともに、国際海事機関、ＩＭＯにおける環境や安全に係る国際基準の策定をリードして、我が国の高い技術力が客観的に公平に評価される国際市場環境を整備することによって、我が国の技術力の優位性を確保してまいります。
　これら総合的な対策を通じて、世界の経済成長によって増える海上輸送の量の増加、これを我が国の新造船需要として取り込みまして、長期的に発展することを可能とし、造船大国としての地位を堅持していくことを目指します。

○足立敏之君　ありがとうございます。
　公正な競争に基づいて健全な造船市場が形成されるように、今おっしゃられたようないろんな施策を講じていかれると思いますけれども、引き続き御尽力をお願いしたいというふうに思います。
　今の話の中に、特定船舶のお話がありました。日本の強み、例えば品質が高い、環境性能が良い、そういう強みを生かした船舶を、今回、普及促進を図る制度を設けられるというふうに聞きました。これがきっかけとなりまして日本船舶の新造船がより増えていくことを期待したいと思いますけれども、この特定船舶についてどの程度のマーケットが期待できるのか、その辺につきまして海事局長に伺いたいと思います。

○政府参考人（大坪新一郎君）　本法案においては、生産性向上などに取り組む造船所において建造され、安全や環境性能において一定の性能を有した高品質な船舶を特定船舶として、その導入に対して支援することとしています。具体的には、海運事業者などが特定船舶を導入する計画を国土交通大臣が認定する仕組みを創設し、日本政策金融公庫を活用した長期低利融資、日本籍船に係る固定資産税の軽減措置の拡充などの措置を講じることとしております。
　現在、これは二〇一七年から一九年度の平均ですが、国内造船所で建造された船舶のうち、この特定船舶の要件を満たす船舶は約二割となっています。今般の支援措置を通じて特定船舶の導入を促すことによって、二〇二五年をめどに約三割の普及を目指してまいりたいと考えております。

○足立敏之君　ありがとうございます。
　日本の造船が更にやっぱり活性化していって、私たちが昔造船業に期待した、そういうまた状況が再びやってくるように御尽力をいただきたいというふうに思います。
　次に、港湾について伺いたいと思います。
　日本の貿易を支えているのが、一方で我が国の出入口の役割を担っている港湾であります。今回の法改正は造船や海上輸送の強化を目的とするものではありますけれども、港湾整備とは表裏一体のものだというふうに私は考えておりまして、そちらの方の整備もしっかり進めていく必要があるというふうに思っています。
　実は私、一昨年の十一月に、国交省で一緒に勤務した仲間と「荒廃する日本」という図書を出版をいたしました。日本のインフラ整備の遅れだとか老朽化の進展などに対する懸念、これを示させていただきました。港湾インフラについては港湾局ＯＢの松原さんに担当していただいたんですけれども、そこで書いていただいたことをベースに今日は質問をさせていただきたいと思います。
　まず、日本の港湾のコンテナ取扱量を見ますと、お手元の資料五の方を見ていただきたいんですけれども、一九八〇年代半ばには神戸港、横浜港が世界十位以内に入っていました。その後、アジア地域の急速な経済発展とともに、中国の上海港や深セン港、韓国の釜山港などが飛躍的に成長しまして、二〇一九年の速報では、我が国最大の東京港でも三十四位、横浜港は六十一位、東京港と横浜港を合わせた京浜港という、ここにデータはありませんけれども、それでも二十位相当にしかならないと聞きました。神戸港は六十七位で、神戸港と大阪港を合わせた阪神港は二十八位相当だというふうに聞いています。
　これは、大型化するコンテナ船に日本の岸壁が追従できていないことが原因の一つと考えられます。大型船に対応できる水深十六メーター以上の岸壁は、中国には百八バースあると聞きます。韓国が四十バース、シンガポールが三十二バース、マレーシアが二十一バースであるのに対して、日本は十七バースと、大きく見劣りがしています。
　私、十五年前にシンガポール港を拝見したことがありますけれども、そのときにもその港の規模の大きさとか自動化の進展状況とか大変驚いた記憶がありますが、中国、韓国はそれよりも大きく上回るような状況だということで、驚いております。
　こうしたことが影響してコストやサービス面で後れを取ることとなって、韓国、中国と日本との間を比較的小さな船で運搬して、釜山港だとか上海港で、そういう巨大港で大型船に積み替えて欧米基幹航路で輸送をするというような形態がかなり増えてきているというふうに聞きます。その結果、結局、日本に立ち寄る欧米の基幹航路の船数が減ってしまっているというふうに考えられますが。
　資料七の方を御覧ください。日本の、欧米の航路の立ち寄り状況をこれで見て取れるんですけれども、日本に立ち寄る船の量が減少してきてしまっています。これは大変困ったことだというふうに思います。
　もう一枚めくっていただきまして、アジアの主要港湾のコンテナターミナルの規模、これをこの資料で示させていただきました。これ全部同じ縮尺でありますので、比較するとその差の大きさに皆さんも驚かれるんではないかというふうに思います。
　一方、バルク物流の方でございますけれども、やっぱりこちらの方も、大量輸送によるコストの削減を目的として大型化が進んでおります。
　次のページにバルク貨物の岸壁の資料を付けておりますけれども、日本のバルク貨物の岸壁は、民間企業が所有しているものが多い、さらには岸壁水深の浅いものが多い、老朽化も進んでいる、古くから造られているということなんですけれども、こういうような状況になっておりまして、日本でも、国際バルク戦略港湾ですかね、指定されて、港湾整備を進めるとともに様々な取組をしているというふうに伺っています。
　今後、こういう厳しい状況下に日本の港湾があることを踏まえますと、コンテナ輸送、バルク輸送に対してどのように対応していくのか、港湾局長に伺いたいと思います。

○政府参考人（高田昌行君）　お答えいたします。
　御指摘のとおり、コンテナ輸送に関しまして、近年、スケールメリットを追求するための外航コンテナ船の大型化や寄港地の絞り込み等進展しておりまして、我が国の港湾の相対的な地位が低下しております。アジア各国におきましても大水深コンテナターミナルの整備が加速されていまして、水深十六メーター以上のコンテナ岸壁で比較しましても、私ども、大きく立ち遅れている状況になっております。
　現在、我が国では、横浜港等で水深十六メーター以上のコンテナ岸壁を新たに整備中であり、本年四月には、横浜港南本牧埠頭におきまして、日本最大の水深十八メーター岸壁二バースを含むコンテナターミナルの初の一体利用が可能となったところです。また、同埠頭において、非接触のデジタル港湾物流を可能とするＣＯＮＰＡＳの本格運用を開始し、今後、神戸港等の他港にも横展開を図る予定としております。
　しかしながら、昨今の新型コロナウイルス感染症等による物流への世界的な影響により他国での積替えによる遅延が生じており、輸送日数が短く安定性のある国際基幹航路が必要といった声がこれまで以上に聞こえております。
　また、バルク輸送につきましても、世界における資源、エネルギー、食糧需要の急増に対応しまして、パナマックス級以上のばら積み船舶の隻数が過去二十年で三倍以上に増加するなど、大型化が着実に進展しております。このため、石炭や飼料穀物のほぼ一〇〇％を海外からの輸入に依存している我が国としましては、企業の専用岸壁の老朽化も進む中で、これらの貨物も含め、安定的かつ安価なバルク貨物の輸入を確実に図る必要があります。
　国土交通省といたしましては、大型船に対応した国際コンテナ・バルク戦略港湾への集中投資等を通じた国際競争力の強化に取り組みつつ、国全体として効率的で安定的な海上輸送ネットワークの形成を通じて我が国の持続的な経済成長を支えてまいります。

○足立敏之君　ありがとうございます。
　コンテナ輸送、バルク輸送、これが中国や韓国に比較して大きく後れを取ってしまっている状況にありますので、例えば国際コンテナ戦略港湾だとか国際バルク戦略港湾、こういったものの指定によりまして拠点を絞って、我が国の港湾を中国や韓国に負けないような水準に高めていく必要がまずあると思います。また、それだけではなくて、地方の現行の港湾の老朽化も進んでおりますので、きめの細かいサービスが維持できるように、そういったところの老朽化対策も併せて進めていっていただきたいというふうに思います。
　しかし、そのための予算でございますけれども、お手元の資料の十に示させていただきました。やはりここ二十年程度、公共事業予算削減の影響がありまして、港湾の整備が停滞しているというふうに言わざるを得ません。そのため、大型化への対応も遅れていますし老朽化への対応もおろそかになっているんではないかというふうに思いますが、港湾整備の予算の推移について、港湾局長の見解をお願いしたいと思います。

○政府参考人（高田昌行君）　お答えいたします。
　島国日本であります。大型船に対応したコンテナ・バルク戦略港湾への集中投資、地域基幹産業のサプライチェーンの強靱化に資する港湾投資、グリーン化に対応した洋上風力産業を支える基地港湾の整備等、未来への投資として行う必要があると考えております。
　また、我が国の港湾、総貿易量の九九・六％を取り扱い、港湾所在市区町村では全国の約二分の一を占める人口六千万人、製造品出荷額等約百五十兆円を擁するなど、国民の命と暮らしとを守るために、防災・減災、国土強靱化に必要となる港湾インフラの整備を加速する必要があります。
　こうした中で、老朽化した施設への対応に限って見ましても、今後三十年間で必要な全国の港湾施設の維持管理・更新費用として、国費に地方負担分を合わせた事業費ベースで六から八兆円程度を見込んでいるところです。
　こうした中、港湾整備事業に係る予算、国費につきまして当初予算ベースで見ますと、平成八年度の三千六百三十八億円をピークに減少し、昨今では若干の増加傾向にあり、令和三年度は二千四百十二億円となっております。
　また、平成三十一年度以降につきまして、国土強靱化関連予算等の大幅な積み増しにより、当初、補正合わせた十五か月予算ベースで三千百億円台にまで引き上げ、今年度においては三千三百七十五億円まで引き上げたところです。

○足立敏之君　ありがとうございます。しっかり港湾整備予算を確保して、中韓に負けない港湾の整備が必要だというふうに思います。
　ところで、資料十一を御覧いただきたいと思いますけれども、アメリカでは、バイデン大統領が今後八年間で二兆ドル、すなわち二百兆円規模の公共投資を行うことを表明されています。それによりまして、港湾の改修などインフラの再生がなされることになります。アメリカだけではなくて、他の国でも同様に港湾インフラへの投資も進められるというふうに聞いております。
　日本のインフラを国際的にも恥ずかしくない水準にしていくために、この辺りで大きくかじを切って、船舶大型化の対応あるいは脱炭素化の推進など、先ほどお話のありましたような視点も併せて港湾分野の予算を拡大して整備を進めていく必要があると考えますが、赤羽国土交通大臣の御見解をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　委員お示しの例えば資料五の世界の港湾別のコンテナ取扱いの推移、これよく出る表ですけど、もう明らかなように、日本の港湾政策を本当に変えなければ本当に手遅れになるということは、もう随分前から言われてきたことがなかなか変わらないと。
　今、大型化、また脱炭素化の大きな変換を図るということ、まさにおっしゃるとおりだと思いますが、それに加えて、やはり私は、日本の国土を考えますと、率直に申し上げて、中国の百幾つもの港となかなか競争はできないというふうに思っています、後背地の経済力が全く違いますので。ですから、シンガポールですとか釜山、トランシップで中心にやっているところとどう負けないかということがまず大事なんではないかと。そういう意味では、私は、集約化とやっぱり一つ一つの港湾の生産性の向上、やっぱりこれに尽きると思います。
　シンガポール、よく出ますが、これ一九八〇年代はまだ全然どうってことないんですけど、これ、振り返りますと、私、前の職業からもよくシンガポールの港を見に行きました。かつてＰＳＡでは、そこではすごい先端的だったんですが、一昨年、大臣就任した年末にも一度行って更に驚いたのは、世界のたしか五十以上の港湾の運営権をＰＳＡインターナショナルがもう握っているんですね。ですから、全く進化の度合い、スピードが違うと。それを振り返りますと、ＰＳＡというのは、最初国営でやっていたのが一九九七年に政府が株主で民営化して、二〇〇三年には完全な民営化をしていると、もう大きくそこで世界に飛躍していったと。
　片や日本はどうだったのかというのは、強烈に反省しなければいけないと。国交省の港湾政策も、私が初当選した頃は集約化かオールジャパンで底上げかみたいな、そうした議論をずっとやっていて、明らかに私はそこは強烈に反省をする必要があるというふうに思っております。
　そうした意味で、予算を増やす努力をするのも大事なんですけど、それが大前提で、予算をどう使うのか、集中をして生産性を向上していくということを相当切り込んでやらなければ、まあ、同じ質問を延々とされて同じような答弁をしてくるということを繰り返して、高田港湾局長は前国会で匍匐前進でみたいなこと言っていましたが、そういうふうにならないようにしっかりと、本当に日本の港湾と海運は、まさに四方を海に囲まれた島国の我々にとっては生命線だというふうに思っておりますので、しっかりと対応していきたいと、こう考えております。

○足立敏之君　ありがとうございます。
　日本が経済で一流を目指すのであれば、港湾や高速道路、空港もそうなんですけれども、交通インフラを一流にしていかなきゃいけないというふうに思います。
　引き続き赤羽大臣のリーダーシップでしっかりと進めていただくようにお願いをして、質問を終わります。ありがとうございました。

○青木愛君　立憲民主・社民の青木愛です。
　海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一部を改正する法律案について、早速質問に入らせていただきます。
　日本は、四方を海に囲まれた島国、海洋国家です。そのような地理的条件の中で、日本の造船業は、戦後長い期間建造量世界一を誇り、日本経済と貿易を担い、また地域に根差した裾野の広い産業として地方の経済と雇用を支えてきました。造船業は、まさに日本の基幹産業です。また、海運業は、日本の輸出入を支え、国民経済の基盤となっております。
　一九八〇年代から韓国が、一九九〇年代から中国が新規の造船施設を次々に建設し、稼働させ、建造量を急速に伸ばしました。二〇〇〇年になりますと日本の一位の座は韓国に奪われ、二〇一〇年には中国が一位となり、日本は中国と韓国に次ぐ第三位になりました。
　現在、造船業、海運業も世界から厳しい課題を受けています。それは地球環境問題です。世界がカーボンニュートラル達成に向かう中、ゼロエミッションエンジン船の開発やデジタル化により、質の高い船舶の建造が求められています。このときこそ、技術大国日本が時代の最先端の要請に応え、世界をリードすべきだと考えます。
　このような観点から順次質問をいたしてまいりますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。
　まず、造船分野の競争力強化についてです。
　日本の造船業は、中国、韓国に建造量で抜かれ、世界全体の新造船建造量は、二〇〇八年リーマン・ショックの後、二〇一一年をピークに落ち込んでおります。日本の造船業の現状と今後の建造量の見通しについてまずお伺いをいたします。

○政府参考人（大坪新一郎君）　近年の世界の造船市場は、リーマン・ショック前に需要を超えた新造船の大量発注があり、ピークである二〇一一年の世界の建造量は総トン数一億トンを超えました。その後の発注低迷により、現在の世界の建造量は六千万トン程度にとどまり、船舶の供給能力の過剰が続いております。
　現在の日本の建造量のシェアは二二％ですが、船舶の供給能力過剰により船価水準が低いということに加えて、新型コロナの影響で船主の発注意欲が減退したこともあり、通常二年分を有することが一般的な手持ち工事量が約一年分になるなど、我が国造船業は危機的状況にあります。
　一方で、中長期的に造船市場を見通しますと、新興国を中心とする世界経済の成長に伴って、海上荷動き量は増加を続けています。また、リーマン・ショック前後に大量建造された船舶の代替建造の需要も発生すると予想しておりますので、二〇二五年以降、順次、新造船需要、世界全体の新造船需要の回復は期待されると認識しております。

○青木愛君　期待もあり、見通しは暗くないという御答弁だったと思います。
　日本が建造量で韓国、中国に追い越された原因について、国際要因、国内要因、それぞれについてお伺いをいたします。

○政府参考人（大坪新一郎君）　我が国造船業は、約二十年前までは世界全体の建造量シェアのトップを占めておりましたが、その後、韓国、中国に追い抜かれましたものの、依然として高い技術力や一定の生産規模は維持してきたところです。
　もう先ほど述べましたが、供給能力の過剰が続いている中で、韓国、中国は自国造船業への公的支援を行い、また造船事業者の規模の拡大、それから統合を進めており、我が国造船業は熾烈な競争にさらされています。加えて、我が国造船業の内部的な要因でもありますが、歴史的に造船所が各地に点在しておりまして、技術開発のための技術者のリソースの集約が進んでいないということがあります。
　また、韓国、中国に比べて一つ一つの造船所の規模は小さいので、近年の傾向となっている大規模発注、短い期間で多数の船舶を発注するということですが、こういった対応に不利な面があります。こうした我が国造船業固有の事情も現在の状況に至る要因になっているものと認識しております。

○青木愛君　韓国、中国は、大規模な国の支え、国の支援があるということで、それに対して今後日本はどうしていったらよいのかということだと思います。
　海事生産性革命との関係でお伺いいたしますが、これまで国土交通省は、二〇一六年を生産性革命元年と位置付けて、船舶の開発、建造から運航に至る全てのフェーズで生産性向上を目指すというｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇと、そして海洋開発市場の成長を我が国海事産業が獲得することを目指すｊ―Ｏｃｅａｎ、これを両輪とする海事生産性革命を強力に推進をしてきたと思います。
　この海事産業生産性革命と位置付けたｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇとｊ―Ｏｃｅａｎについて、その効果をお聞きしたいと思います。また、今回新たな支援策を打ち出したその背景、また更なる必要性は何なのか、その点について明確に御答弁お願い申し上げます。

○政府参考人（大坪新一郎君）　海事産業の生産性革命は、船舶の開発、設計、それから建造、運航に至る全てのフェーズにおける情報技術の活用や、それから海洋資源開発における付加価値の高い製品、サービスの技術開発によって、主として個々の事業者の生産性の向上を図る取組であります。
　具体例を挙げますと、ＩｏＴを使った遠隔モニタリングによりエンジンの状況把握を行って、ビッグデータの活用によって故障の未然防止を可能とする技術が開発されておりますし、また船舶の性能を事前に正確に予測して新船形の開発期間を短くするといった取組も行われまして、これによって我が国の海事産業の生産性の向上には寄与してきたと認識しております。
　一方で、中韓の造船業、非常に生産規模を拡大しておりまして、こういう厳しい国際競争の中で、本法案においては個々の事業者の生産性向上を一層進めるだけではなくて、事業者間の協業や統合等によって複数の事業者が一体となって行う次世代技術の共同開発や、それから、造船所だけではなくて部品メーカーも含めたサプライチェーン全体の最適化、さらには、短い納期で多数の船舶建造を行う大規模発注への対応を複数企業が連携して行うと、こういったことを行えるように支援していくということを考えております。加えて、造船事業者、舶用メーカーの基盤強化のみならず、海運事業者に対しても高性能な新造船の発注意欲を喚起するための措置を同時に講じることにより、造船、海運の好循環を創出することを狙っております。