美延映夫の発言 （予算委員会第八分科会）

○美延分科員　これは本当に、今申し上げましたように、ここができないと、先ほど言いましたように、都市部の大阪の環状線に入ってくる車を逃がすことができませんので、そこをしっかり、この計画に基づいてお願いしたいと思います。
　次に、北陸新幹線について伺わせていただきます。
　御承知のように、東京―金沢間は平成二十七年三月十四日に開業しております。他方、敦賀―新大阪間については、北陸新幹線の敦賀―新大阪延伸の着工のめどが立っておりません。国交省は、沿線自治体が求める二〇二三年度の当初の着工を正式に昨年末に断念をいたしました。
　北陸新幹線敦賀―新大阪間は約百四十キロ。敦賀のほか、東小浜付近、京都、松井山手付近、新大阪に駅を設ける計画だと聞いております。二〇一七年三月にルートの概略が決定し、二〇一九年十一月に環境影響評価方法書を公表。現在、環境アセスメントを進めている段階であります。
　北陸新幹線敦賀―新大阪間は京都府内の山間部に長大トンネルを掘り、大阪府内は大深度も検討するなど、難工事が予想されております。京都府内では環境に対する影響も心配する声が高まっています。ルートに関しては、京都市内を南北に通るのか、それとも東西に通るのかは大きな関心事ですが、それすらまだ明らかにされてはおりません。
　総事業費は約二兆一千億円と見積りをされていますが、その財源の裏づけも取れておりません。そもそも金沢―敦賀間や北海道新幹線の建設費用が上振れする状況で、本当に二兆円余りで新大阪駅まで造れるのかという疑問もあります。
　今申し上げたとおり、環境問題、財源のハードルが高く、そもそも本当に造れるのかという疑問すら漂います。事業費が三兆円規模に上振れする可能性は少なくありませんが、その場合、沿線自治体の負担も相当な金額になるはずで、京都や大阪府民が納得するでしょうか。
　そのような中、国交省は、着工の先送りと引換えに、着工後に予定していた詳細な地質調査や地下水の影響分析など、前倒して行う案を示してこられました。この北陸新幹線は、地元から早期の全線開業の要望が上がっており、事業の具体化に向けた課題の早期解決とともに、未着工区間である敦賀―新大阪間の現在の進捗状況と今後の整備計画について、斉藤大臣の御所見を伺います。よろしくお願いいたします。