予算委員会第八分科会

令和五年二月二十一日（火曜日）
　　　　午前九時開議
　出席分科員
　　　主査　赤羽　一嘉君
　　　　　　東　　国幹君　　　　石破　　茂君
　　　　　　上杉謙太郎君　　　　田所　嘉徳君
　　　　　　田中　和徳君　　　　八木　哲也君
　　　　　　源馬謙太郎君　　　　櫛渕　万里君
　　　兼務　早坂　　敦君　兼務　美延　映夫君
　　　兼務　穀田　恵二君　兼務　北神　圭朗君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　斉藤　鉄夫君
　　　国土交通副大臣　　　　　　豊田　俊郎君
　　　国土交通副大臣　　　　　　石井　浩郎君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　中野　英幸君
　　　国土交通大臣政務官　　　　古川　　康君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　大坪　寛子君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　青山　桂子君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房土地政策審議官）　　　　　　　井上　　誠君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官）　　　　　　　　　　　　宮澤　康一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房技術審議官）　　　　　　　　　佐藤　寿延君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　瓦林　康人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国土政策局長）　　　　　　　　　　　　木村　　実君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市局長）　　天河　宏文君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　岡村　次郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　丹羽　克彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　塩見　英之君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　上原　　淳君
　　　政府参考人
　　　（防衛省地方協力局次長）　田中　利則君
　　　参考人
　　　（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構副理事長）　　　　　　　　　　寺田　吉道君
　　　国土交通委員会専門員　　　鈴木　鉄夫君
　　　予算委員会専門員　　　　　齋藤　育子君
　　　　―――――――――――――
分科員の異動
二月二十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石破　　茂君　　　　　田所　嘉徳君
　　田中　和徳君　　　　　上杉謙太郎君
　　源馬謙太郎君　　　　　緑川　貴士君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　上杉謙太郎君　　　　　東　　国幹君
　　田所　嘉徳君　　　　　石破　　茂君
　　緑川　貴士君　　　　　岡本あき子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　東　　国幹君　　　　　田中　和徳君
　　岡本あき子君　　　　　源馬謙太郎君
同日
　第三分科員穀田恵二君、第四分科員北神圭朗君、第七分科員早坂敦君及び美延映夫君が本分科兼務となった。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　令和五年度一般会計予算
　令和五年度特別会計予算
　令和五年度政府関係機関予算
　（国土交通省所管）
　　　　　――――◇―――――

○赤羽主査　これより予算委員会第八分科会を開会いたします。
　令和五年度一般会計予算、令和五年度特別会計予算及び令和五年度政府関係機関予算中国土交通省所管について、昨日に引き続き質疑を行います。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。美延映夫さん。

○美延分科員　日本維新の会の美延映夫と申します。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、淀川左岸線二期、阪神高速道路三号神戸線海老江ジャンクションから新御堂筋、仮称なんですが、豊崎ジャンクションを結ぶ地域高規格道路であり、新名神高速道路、淀川左岸線一期、淀川左岸線延伸部、阪神高速道路六号大和川線及び第二京阪道路とともに近畿圏の広域ネットワークの強化を担っております。
　淀川左岸線二期の整備により、大阪都心北部地域での交通混雑の緩和と市街地環境の改善を図ることが可能になります。
　現在の大阪の高速道路は、都心部に位置する阪神高速道路の環状線から放射状に周辺地域に延びるネットワークが形成されています。そのため、周辺地域から他の地域に移動するだけの通過交通も都市部に集中し、環状線などで慢性的な交通混雑を引き起こすため、周辺環境の悪化や、社会経済活動への影響が問題となっております。
　こうした問題を抜本的に改善するために計画されたのが大阪都市再生環状道路であり、大阪市中心部の外側を取り巻く延長約六十キロメートルの自動車専用道路です。
　整備効果なんですが、都市部の交通混雑を緩和し、市街地環境の改善をすることができます。都心部に流入する通過交通を大阪都市再生環状道路に転換し、十万台を七万台にすることによって三割削減することが可能になります。交通を円滑にし、市街地環境の改善を図ります。
　物流の効率化、企業立地を促進します。大阪湾ベイエリアには大型物流施設が多数立地しており、臨海部と内陸部の連携強化による物流の効率化が進むことによって、更なる投資を誘発いたします。
　大阪府を訪れる外国人観光客は、コロナ禍前の活気を取り戻しつつあります。臨海部は、御存じのユニバーサル・スタジオ・ジャパンなどが立地するほか、新たな国際観光拠点、再来年に万博が開かれる夢洲のまちづくりも、今後も大きな観光客が訪れると見込まれており、淀川左岸線の整備により、都心北部から観光施設へ向かうアクセスが向上いたします。
　昨年十月に都市再生緊急整備地域に指定された新大阪周辺地区、これはまた後で質疑させていただきますが、リニア中央新幹線や北陸新幹線との接続など、スーパーメガリージョンの西の拠点としての役割が期待されており、淀川左岸線は、新御堂筋を経由して、臨海部など各方面へ連絡する重要なアクセス道路となります。そして、堤防と一体化することによって、災害にも備えられる画期的な構造でもあります。
　しかし、元々ここは運河の埋立地でありまして、軟弱地盤であり、さらに、建築資材の高騰等で約一千億円の増額が必要と見込まれております。
　この淀川左岸線二期の意義は最初にお話ししたとおりなんですが、今後の工事の進捗状況について、国交省の御見解を伺いたいと思います。よろしくお願いします。

○天河政府参考人　お答えいたします。
　淀川左岸線二期事業は、大阪都心北部地域の交通混雑の緩和と市街地環境の改善を図るとともに、近畿圏の広域ネットワークの強化を図るため、事業主体の大阪市が積極的に事業を推進し、現時点では、ほぼ全線で工事を展開しております。
　具体的には、供用済みの淀川左岸線一期との接続部から国道二号の区間では、トンネルの本体工事を施工しており、国道二号から東側の区間では、トンネル本体工事の前段階の地盤改良工事などを実施しているところでございます。
　以上でございます。

○美延分科員　今申し上げましたように、再来年には万国博覧会が夢洲というところで開かれます。もう皆さん御存じのとおりだと思うんですけれども。この万国博覧会に向けて、三つの重要なアクセス道路の整備が予定をされております。
　一つ目は、大阪メトロの中央線の延伸、これが一つ目。それから二つ目は、ＪＲ西日本桜島駅、桜島駅というのは、実はユニバーサルスタジオの隣の駅でありまして、ゆめ咲線というんですけれども、そこの終点駅からのシャトルバス。それから三つ目が、東海道新幹線の発着駅でもある新大阪駅や西日本最大のターミナルである大阪駅周辺から出るシャトルバスです。
　このバスは、今日は資料配付をさせていただいたんですが、アクセスルートとして暫定的に利用するために、万博までの令和五年度、六年度で年間約三百億円の規模の事業費が必要となります。万博、これは成功のために必要な経費と私は考えておるんですが、斉藤大臣の御所見を伺えますでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　淀川左岸線二期事業は、大阪・関西万博の成功や、その後の大阪、関西の発展のために重要な道路であると認識しておりまして、補助事業として計画的かつ集中的に支援をしております。
　事業主体である大阪市からは、今回の整備区間を会場までのアクセスルートとして暫定的に利用できるようにするため、特に、鉄道や道路との交差部や、新大阪駅、大阪駅に向けた出入口となるインターチェンジ部のトンネル、橋梁等を優先的に完成させる必要があると伺っております。
　国土交通省としましては、今後とも、こういった大阪市の御要望も踏まえ、適切に支援してまいりたいと思っております。

○美延分科員　大臣、前向きな答弁、非常にありがとうございます。
　今、万博の話をさせていただきました。本日の議題の本題とは少し離れるんですけれども、この万博に合わせて、大阪の夜の顔とも言われる、大阪一の歓楽街である北新地の南北の道路である御堂筋側が、大阪市が本年度から歩道を再整備することになると私は伺っています。
　実は、先日、この北新地の料飲組合の役員の皆さんから御要望いただいて、大阪国道事務所の皆さんの御配慮で、東西の道路である国道二号線の歩道の清掃を行っていただきました。本当にきれいになりまして、本当にありがとうございました、国交省の皆さん。
　ここは、今言いましたように、間違いなく大阪の顔であります。せっかく南北の御堂筋側を再整備をするのであれば、一緒に東西の二号線の歩道も再整備して、お客さんが歩きやすく、そして、ああ、大阪はきれいになったな、美しいなということをお客さんに是非見ていただきたいと思うんですけれども、国交省さんの御所見はいかがでしょうか。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　令和七年四月から開催予定の大阪・関西万博を成功させるために、国交省では様々な協力をさせていただいております。
　道路分野につきましては、大阪・関西万博に関するインフラ整備計画、これに基づきまして、先ほど委員御指摘の淀川左岸線の二期の整備、また、新名神高速道路の整備、それと緊急交通路の無電柱化などを行うこととしておりまして、今後も引き続き事業を進めてまいりたいというふうに思っております。
　御堂筋の環境整備も、万博の計画に基づき実施されるものと承知をしておりますが、お尋ねの国道二号の歩道の整備につきましては、この計画にはまだ位置づけられておりませんので、費用負担の問題などありますので、大阪市を始めとする地元の関係者と、実施の可能性について調整をしてまいりたいと考えております。

○美延分科員　是非検討していただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　さて、その豊崎ジャンクションまでの延伸が済んだとしても、これがゴールではありません。先ほど申し上げましたように、淀川左岸線延伸部が完成することによって、大阪都市再生環状道路のミッシングリンクが解消し、近畿圏の広域ネットワークが強化されます。交通の円滑化や迂回機能の確保、地域の活性化を考えれば、豊崎ジャンクションから大深度でつなぎ、門真の第二京阪道路にアクセスして、この事業の効果が表れ、関西の物流が効率化し、沿線地域への新たな企業進出、それから地域経済の活性化が期待されます。
　そこで、淀川左岸線二期と同じく、二〇三二年度全面開通予定で国の直轄事業でもある淀川左岸線延伸部の今後について、政府の見解を伺います。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　国道一号淀川左岸線延伸部でありますが、都市部の渋滞緩和、また、利便性の向上を図ることを目的とした延長八・七キロの道路でございまして、平成の二十九年度より直轄事業と有料道路事業との合併施行事業として事業化いたしまして、ＮＥＸＣＯ西日本、また、阪神高速とともに事業を進めているところでございます。
　この淀川左岸線延伸部は既成市街地を通過することから、沿道への環境に配慮するためトンネル構造を主体といたしております。現在、全線にわたりまして、地質調査、トンネル設計を進めております。また、鶴見地区、豊崎地区におきまして一部改良工事を実施しているところでございます。
　引き続き、関係機関、自治体とも協力しながら事業を推進してまいりたいと考えております。

○美延分科員　これは本当に、今申し上げましたように、ここができないと、先ほど言いましたように、都市部の大阪の環状線に入ってくる車を逃がすことができませんので、そこをしっかり、この計画に基づいてお願いしたいと思います。
　次に、北陸新幹線について伺わせていただきます。
　御承知のように、東京―金沢間は平成二十七年三月十四日に開業しております。他方、敦賀―新大阪間については、北陸新幹線の敦賀―新大阪延伸の着工のめどが立っておりません。国交省は、沿線自治体が求める二〇二三年度の当初の着工を正式に昨年末に断念をいたしました。
　北陸新幹線敦賀―新大阪間は約百四十キロ。敦賀のほか、東小浜付近、京都、松井山手付近、新大阪に駅を設ける計画だと聞いております。二〇一七年三月にルートの概略が決定し、二〇一九年十一月に環境影響評価方法書を公表。現在、環境アセスメントを進めている段階であります。
　北陸新幹線敦賀―新大阪間は京都府内の山間部に長大トンネルを掘り、大阪府内は大深度も検討するなど、難工事が予想されております。京都府内では環境に対する影響も心配する声が高まっています。ルートに関しては、京都市内を南北に通るのか、それとも東西に通るのかは大きな関心事ですが、それすらまだ明らかにされてはおりません。
　総事業費は約二兆一千億円と見積りをされていますが、その財源の裏づけも取れておりません。そもそも金沢―敦賀間や北海道新幹線の建設費用が上振れする状況で、本当に二兆円余りで新大阪駅まで造れるのかという疑問もあります。
　今申し上げたとおり、環境問題、財源のハードルが高く、そもそも本当に造れるのかという疑問すら漂います。事業費が三兆円規模に上振れする可能性は少なくありませんが、その場合、沿線自治体の負担も相当な金額になるはずで、京都や大阪府民が納得するでしょうか。
　そのような中、国交省は、着工の先送りと引換えに、着工後に予定していた詳細な地質調査や地下水の影響分析など、前倒して行う案を示してこられました。この北陸新幹線は、地元から早期の全線開業の要望が上がっており、事業の具体化に向けた課題の早期解決とともに、未着工区間である敦賀―新大阪間の現在の進捗状況と今後の整備計画について、斉藤大臣の御所見を伺います。よろしくお願いいたします。

○斉藤（鉄）国務大臣　北陸新幹線敦賀―新大阪間につきましては、鉄道・運輸機構において環境影響評価が進められているところでございまして、引き続き、丁寧かつ適切に評価手続を実施してまいりたいと思っております。
　また、この事業につきましては、京都駅や新大阪駅の位置や工法、地下水への影響など、施工上大変大きな課題がございます。
　こうした状況を踏まえ、令和五年度当初予算案において、北陸新幹線事業推進調査を十二億円強計上し、従来、工事実施計画の認可後に行っていた調査も含め、施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に行うこととしております。
　国土交通省としては、施工上の課題を解決することなどにより、着工に向けた諸条件についての検討を深め、一日も早い全線開業を実現してまいりたいと考えております。

○美延分科員　大臣、是非前向きによろしくお願いいたします。
　というのは、実は私は、大学を卒業しまして、一番最初に旅行会社に就職しました。そのときというのは、もちろんまだ北陸新幹線の全くない頃で、大体、例えば、北陸の片山津温泉であるとか、あわら温泉であるとか、山中温泉であるとか、和倉温泉であるとか、こういう石川県や福井県の観光地というのは、ほとんど大阪、関西からというのがメインだったと思います。そのときは、私の記憶では、大体そういう大きなホテルや旅館は、大阪に営業所というのを持っておられました。でも、今、北陸新幹線ができて、どっちかというと、大阪よりも関東、東京の方から来られる方が増えているということを聞いております。
　そういう意味では、やはり、大阪と、大阪というか関西と北陸というのは、本当に元々そういう強固なつながりがありましたので、そのためにも、新幹線、敦賀から新大阪まで是非一日も早く開業していただいて、しかも、ＪＲ西日本が行っておられるわけですから、是非これをお願いしたいと思います。よろしくお願いします。
　次にちょっと伺いたいんですけれども、二〇一八年八月に、新大阪駅周辺地域が都市再生緊急整備地域の候補地域として内閣府より公表されたことを受け、国、経済団体、民間事業者、学識経験者などとともに、二〇一九年一月に、新大阪駅周辺地域都市再生緊急整備地域検討協議会を設置し、都市再生緊急整備地域の指定を目指したまちづくりの検討を進めてまいりました。そして、二〇二二年、昨年の十月二十八日に、国において、都市再生特別措置法に基づき、都市再生緊急整備地域に指定されました。
　この北陸新幹線、敦賀―新大阪間の整備計画、特に新大阪駅の駅位置がある程度見えてこないと、今後予定されている新大阪駅再開発のめどが立たず、この都市再生緊急整備地域に指定されている新大阪駅周辺のまちづくりの計画を進めることが難しいということは言うまでもありません。
　昨年の十月二十八日に、国が都市再生緊急整備地域に指定したにもかかわらず、北陸新幹線の敦賀―新大阪間の整備計画が進んでいないがゆえに、新大阪駅再開発のめどが立たないのはいかがなものかと思います。この都市再生緊急整備地域として、新大阪駅のまちづくりについて政府の御見解を伺います。

○天河政府参考人　新大阪駅は、北陸新幹線だけでなく、リニア中央新幹線の駅となることも見込まれており、その周辺地域は、我が国の経済発展や国際競争力の強化を図る上で重要な地域であります。
　このため、国は、関西のゲートウェーとしてふさわしい、駅、町一体の国際的な都市拠点の形成を目指し、昨年十月に、この地域を都市再生緊急整備地域として指定したところです。
　今後、国と自治体、民間事業者等で構成される都市再生緊急整備協議会におきまして、まちづくりの方針、あるいは具体的な都市開発プロジェクトの内容等につきまして調整を行うこととしております。国としましては、財政、金融等の支援措置により、都市再生に係る取組を積極的に支援していきたい、このように考えております。

○美延分科員　そうなんですよね。今度、いわゆる北陸新幹線だけじゃなくて、リニアの駅にもなるわけです。ということは、もう西日本の拠点の駅にこれは違いなくなりますので、その新大阪をやはり整備を進めていくというのは、都市開発を進めていくのは非常に重要なことだと思います。
　私、国会議員にならせていただいて、それからサラリーマンの頃も、東京で二年ほど勤めていたことがあるんですけれども、やはり、まだまだ関西、大阪というのは、先ほど申し上げましたように、キタのエリア、ミナミのエリア、ここの二つのエリアはそれなりににぎわいも見せておるんですけれども、やはり、東京というのは、山手線内の各駅がすごいにぎわいを見せている。そういう意味で、新大阪であるとか、私が去年も質疑しましたけれども、京橋であるとか、天王寺であるとか、こういうところがどんどん発展することによって西日本の底上げにつながってきますので、ここはもう是非お願いしたいと思います。
　今、ちょっとお話しさせていただいた大阪駅の話なんですけれども、来月、三月十八日に、うめきたに大阪駅の新駅が地下駅としてできることになりました。本当にこれはうれしいことであります。
　皆さん御存じかどうか分かりませんけれども、実は、新大阪発で関西空港に行っている「はるか」という特急があります。それから、南紀白浜とか勝浦の方に行っている「くろしお」という特急があります。これは新大阪が起点であって、実は、大阪駅は駅舎がないために、今まで大阪駅は素通りして、西日本最大のターミナルである大阪駅は止まらないという、何十年かこれが続いていて、もうこれは何とかせないかぬということで、私、地元の大阪市会議員の頃からずっとこれを大阪市議会でも質疑したりもしていたんですけれども、これは来月に駅ができることになって、もう本当にうれしい限りなんですけれども、これがゴールでは実はないんです。
　これがゴールではないというのはどういうことかといいますと、今度は、大阪駅には止まるようにはなったんですけれども、その後は、やはりまた、環状線を上がっていって、天王寺とかを経由して関空に行くという形になるんですけれども、私たちは、大阪駅からそのまま地下でなにわ筋線というのが、今までずっと計画であったんですけれども、これはなかなか大阪府、大阪市の意見がまとまらなくて前に進めなかったということがありました。
　手前みそで非常に恐縮なんですけれども、私たち維新の会の知事、市長が誕生して、このなにわ筋線というのは、もう本当に関西の経済を発展させるためには絶対必要な道路ということで、やっと前に進んでまいりました。
　私、先ほど言いましたように、大学を卒業して旅行会社に勤めておりまして、例えばヨーロッパの空港なんか、皆さん御存じなんですけれども、ヨーロッパのその空港からそこの一番メインの駅まで行くのに何分かかる、ダウンタウンまで行くのに何分かかるというのが、空港の格付なんかでも非常に重要なこと、そのたった十分、二十分の差が空港の格付にも影響してまいります。
　そういう意味で、なにわ筋線の延伸ができて初めて大阪の関空へのしっかりつながりが出てくると思います。
　それからもう一つは、今まで、ミナミの方の大阪の私鉄で南海電鉄という電車があるんですけれども、これはなんばというミナミの駅で止まったままなんですけれども、今度なにわ筋線ができれば、大阪駅まで乗り入れできます。
　そういう意味で、これは、なにわ筋線を一日でも早く着工して開通することが関西経済の発展につながる、これは間違いないと思いますので、これを是非前に進めていただきたいと思うんですが、国交省さんの御意見を伺いたいと思います。

○上原政府参考人　お答えいたします。
　なにわ筋線は、大阪都心部と関西国際空港とのアクセス改善、また、先ほど委員の方から御指摘がございましたうめきたでありますとか、さらには中之島などの拠点の交通結節点機能の強化などによりまして、関西経済全体の活性化に資するものでございます。大変重要な事業であると認識しております。
　このため、本事業につきましては、令和元年度より整備費に対する補助を行ってきておりまして、来年度の当初予算案におきましても所要額を盛り込んでいるところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、地元自治体と連携をいたしまして必要な支援を行ってまいりたいと考えております。

○美延分科員　今日は、今のなにわ筋線、それから阪神高速の左岸線の延伸の問題、二期工事の問題、そういう大阪のいわゆる交通アクセスについて、斉藤大臣そして国交省の皆さんにいろいろな私の御意見を申し上げ、皆さんの答えを返していただいたわけなんですけれども、これは本当に大阪経済のために必要なことですので、是非前に進めていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。

○赤羽主査　これにて美延映夫さんの質疑は終了いたしました。
　　　　〔主査退席、八木主査代理着席〕

○八木主査代理　次に、田所嘉徳君。

○田所分科員　茨城の田所嘉徳でございます。
　住宅の、あるいは建築物の省エネ化等から質問を始めたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　昨年の六月に建築物省エネ法が改正をされまして、二〇二五年度には、住宅を含む全ての建築物について省エネ基準への適合が義務づけられるわけであります。この背景には、二〇五〇年カーボンニュートラル、二〇三〇年度の温室効果ガス削減目標の実現に向けて、我が国のエネルギー需要の約三割を占めている建築物分野の省エネルギー化を進めようということが目的でありまして、環境対策ということであります。
　しかしながら、私は、建築物の省エネ化は、ＣＯ2排出を削減するというこの観点からだけではなくて、高断熱化などによりまして、快適で健康的な高性能の建築物として、ストックとしての価値向上を図るべきだというふうに考えております。
　私は、世界一高性能の日本製の車が帰り着く先の住宅が、断熱性能が低くて、ヒートショックなどの死亡者が交通事故よりも何倍もあるというようなことは、貧しいとしか言いようがないというふうに思っているのであります。
　現在は、子育て世代の若い夫婦が家を建築をするわけでありますが、退職する頃にはミンチ状に壊して解体する、廃棄するというようなことでありますから、まさに、そして建て替えるというような状況は、これは決して環境にいいとは言えないというふうに思っております。長寿命であることは省エネそのものでもありますので、その意味でも、高性能、高品質の建築物を残すということが大変重要だと考えております。
　私は、一級建築士としても、このような大きな制度改正によって、建築業界全体の技術の向上、底上げにつながることを期待し、また、投資が促進されて、高性能な建築物による豊かな社会実現の好機にもすべきだというふうに考えております。
　二年後には、住宅を含め、全ての建築物について新しい省エネ基準への適合が求められるわけで、その設計や施工を担うことになる建築士や中小ビルダーからは、義務化に向けた不安の声が聞かれているわけであります。
　そこで、二年後に控えた省エネ基準の全面義務化に向けて、設計あるいは施工を担うこととなる建築士の習熟や、中小ビルダーが取り残されないようにすることが重要だと思われますけれども、これに対してどのように取り組んでいくのか、お伺いをいたします。

○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国の住宅ストックを見ますと、現行の省エネ基準を満たす住宅の割合は約一割にとどまっておりまして、健康で快適な住生活のためにも、高性能な住宅、とりわけ、先生御指摘のような長期優良住宅でありますとか省エネ性能が確保された住宅、この供給を促進することは重要だと考えてございます。
　二年後に控えました省エネ基準の全面義務化、これを市場の混乱なく実現していく、ひいては業界全体の技術力の底上げにつなげていくということのためには、設計や施工を担っておられます建築士の皆さん、中小事業者の皆さんの体制整備が不可欠でございます。
　このため、建築士が省エネ基準に適合した建築物の設計をしやすくなりますように、基準の簡素化など、制度自体も使いやすくするように見直しました上で、義務化に対応しました設計等のマニュアルなどの作成をいたしまして、周知を図ってまいります。
　また、中小事業者の施工技術力の向上に向けましては、座学の講習に加えまして、断熱工事の実地訓練を実施いたしますなど、支援の強化にも取り組んでまいります。
　昨年十一月、建築士の団体や中小の住宅生産者団体を含めまして、二十三の団体で、改正建築物省エネ法の円滑施行に関する連絡会議を立ち上げました。この場を通じまして、私どもから様々な情報を関係者にお届けし、また、現場の声をよく聞かせていただいて、義務化に向けまして関係者の体制整備を推進してまいりたいと存じます。

○田所分科員　省エネ基準の全面義務化といいますと、これは厳しい省エネ基準が進められるんだろうというふうに考えられるかもしれませんけれども、よく調べてみますと、基準自体は変わっていないんですね。義務化というところがこの二〇二五年の話でありますので、そうとすれば、段階的なものであるというふうに捉えるべきだというふうに思っております。
　本丸はそれからでありまして、省エネ基準義務化の後、さらに五年後には、二〇三〇年に、それを上回るＺＥＨやあるいはＺＥＢ水準の、超高性能の省エネ基準を確保することが第六次エネルギー基本計画には掲げられているわけであります。
　この近い将来に進化することになっている目標の実現を考慮すれば、二〇二五年の省エネ基準を底上げして、より高い省エネ性能が確保された建築が進むよう誘導を図る必要があります。今からでも、もう既にメーカーハウスなどでは非常に進んだものがありますし、そういったことも理解してもらわなければならないと思っております。
　確かに、更なる断熱化等に力を入れれば、初期費用が割高になるということもあります。しかしながら、高騰する光熱費等を考慮すれば、将来的なランニングコストの削減にもつながるわけであります。
　ですから、二〇三〇年の、より高い省エネ性能の住宅が造られるようにこれは進めるべきだと思いますけれども、どのように誘導していこうとしているのか、お伺いをしたいと思います。

○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　今後の住宅、建築物の省エネ対策でございますけれども、二〇三〇年までにＺＥＨ水準の省エネ性能による建築を義務化するということを見通して、こういった将来方針をよく周知を図りながら、まずは二〇二五年度から現行の省エネ基準を義務化する、そして現段階から、ＺＥＨ水準など、より高い性能の住宅の供給をできるだけ誘導していくということが必要でございます。
　より高い性能が確保されました住宅の供給を誘導してまいりますためには、供給事業者の努力を促すということに加えまして、住宅取得者側のニーズを誘導していくということ、この両面が重要だと思います。このため、大手事業者を対象にいたしました住宅トップランナー制度によりまして、供給事業者の努力を促してまいっておりますが、本年四月からは、その対象に新たに分譲マンションを追加をいたします。
　次に、住宅取得者側のニーズの誘導には、まず、その取得費用の負担軽減が重要でございます。経済産業省さん、環境省さんとの連携によりますＺＥＨの補助のほか、税制におきましては、省エネ性能等の水準に応じました住宅ローン控除の借入限度額を引き上げる措置、そして、融資におきましては、住宅金融支援機構が提供いたしますフラット35の金利優遇などを講じることといたしました。
　また、省エネ性能の高い住宅に対します住宅取得者の関心を高めるために、省エネによります効果を正確かつ分かりやすく周知いたしますとともに、住宅等の販売、賃貸の際におきます省エネの性能表示の仕組み、これについても準備を進めてまいりたいというふうに存じます。

○田所分科員　既存住宅の省エネ化につきましてお尋ねをしたいと思います。
　空き家を除く住宅ストック約五千四百万戸のうちに、現在の省エネ基準に適合する住宅の割合は僅か一割にとどまっているということだろうと思います。こうした既存住宅の省エネ化をいかに進めていくか、これは大変大きな課題だというふうに思っております。
　新築なら、省エネ基準を守らなければ許可しないということもあるだろうけれども、既存住宅にそのような義務を課すようなことは、これはなじみませんので、誘導策によって推進していくことが必要だと思います。そのために、改修費用の負担軽減のための、政府としての支援策を講じるべきだろうというふうに思っております。
　断熱性能の高い住宅は、非常に快適であるばかりでなく、ヒートショックの予防にも資するなど、健康上のメリットもあるわけであります。断熱化するにしても、建築物全体にすれば、これは大変な費用がかかることもあって、一部ずつ、リビングなど、効果が分かるようなところから始めるというふうな考え方もあるだろうというふうに思います。
　また、一番熱の貫流が大きいところ、窓ですね、これを、六割の熱の損失等があると言われておりますので、この窓の改修などもありますし、住みながら改修をするというような工夫もあるだろうと。
　そういったことをいろいろと取り交ぜながら、既存住宅の改修を進めていくべきだ。支援策を含めて、省エネ化にどのように取り組もうとしているのか、お尋ねをしたいと思います。

○塩見政府参考人　お答えを申し上げます。
　先生御指摘のとおり、既存住宅の省エネ改修の促進には、所有者の方の後押しとなるような十分な負担軽減策と、改修のメリットを共感していただけるような普及啓発、この二つが特に重要だと思います。
　まず、負担軽減につきましては、今年度の補正予算におきまして、先ほども申し上げました経済産業省、環境省さんとの三省連携によります、新築と合わせて二千八百億円という、これまでにない規模の支援策を講じております。また、昨年十月から、融資の関係では、新たに住宅金融支援機構によります低利の省エネ改修融資制度を始めました。また、税制では、省エネ改修を行った場合の税制特例、これも今年度から拡充を図ったところでございます。こういった負担軽減策の周知をしっかり行ってまいります。
　また、あわせまして、普及啓発の関係では、断熱改修によります光熱費の削減効果に加えまして、温熱環境が改善されることによります快適性の向上でありますとか、血圧の低下といった健康上のメリット、これについても医療の専門家によりまして実証がされているところでございます。こういったことについても、チラシの作成などによって広く周知を図ってまいります。
　さらに、先生御指摘のように、住宅の全体丸ごとということではなくて、居室の窓など部分的な改修を行った場合にも相当の省エネ効果がございます。そのことを定量的に示せるようにする実証事業を進めておりまして、今後、その成果をガイドラインとしてまとめて、広く周知をしてまいりたいと存じます。
　こういった取組によりまして、既存住宅の省エネ改修を推進してまいりたいと存じます。

○田所分科員　それでは、建築から、河川の整備進捗についてお尋ねをしたいと思います。
　令和元年の東日本台風は、関東あるいは東北、甲信越の広範な地域に甚大な被害を及ぼしました。記憶に新しいところでありますけれども、私の地元の茨城県水戸市を流れる那珂川でも堤防の三か所が決壊して、二千戸以上の家屋が浸水するという大きな被害が発生をいたしました。
　水害の発生後、国、県、沿川の市町が連携して、那珂川の氾濫による浸水被害を防止するために、那珂川緊急治水対策プロジェクトをスタートいたしました。全体六百六十五億円という大規模なものであります。ありがたい予算化だというふうに思っております。
　堤防整備や河道掘削などのハード対策と、マイタイムライン作成などのソフト対策が一体的に進められているわけであります。爾来、河川の整備工事が着実に進んでおりまして、地元からも安心感が増したというふうな声も聞かれているような状況であります。
　また、私が那珂川に行くたびに堤防の整備が進み、河道掘削により風景が変わっていくなどということも実感がされるところであります。近年、大雨が降っても那珂川の水位がそれほど上昇しないのは、これは河道掘削の効果ではないかと考えております。全国で七か所、緊急治水対策が立ち上げられたと言われておりますけれども、多分、各地でそういった効果も出現しているのではないかというふうに思っているわけであります。
　これらの工事が進むにつれまして、地域からは、一日も早く整備を完了して安全にしてもらいたいというふうな声が上がっておりまして、地域の期待は大変高くなっているわけであります。
　そこで、集中的に進められている那珂川緊急治水対策プロジェクトの進捗状況につきまして、説明をいただきたいと思います。

○岡村政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、那珂川では、令和元年東日本台風で甚大な被害が発生したことから、国、県、市町が連携し、ハード、ソフトが一体となる那珂川緊急治水対策プロジェクトを立ち上げ、再度災害防止のハード対策として河道掘削、堤防整備、遊水地整備などを実施中でございます。
　河道掘削につきましては全六地区で工事を進めているところであり、堤防整備は全九地区のうち八地区で工事に着手し、残りの一地区についても地域の協力を得ながら用地取得を進めているところでございます。また、遊水地一か所の整備は、地域の御理解をいただき、工事を進めているところでございます。
　さらに、こうしたハード対策が完了するまでの間も住民の命を守ることができるよう、市町と連携して、マイ・タイムラインの作成などへの支援を行っているところでございます。
　引き続き、県、市町と連携しながら、本プロジェクトを着実に進めてまいります。

○田所分科員　水害から命を守るためにどのようにするのか。ハード整備も大変重要でありますけれども、私は、一人一人が水害の危険性を把握して命を守る行動が取れるようにすることも非常に重要だろうというふうに思っております。ハードは幾ら整備しても、整備すればするほど内水の被害が大きくなるわけでありますので、これは追いかけっこで、ソフトの対策というものを怠ることはできないということだろうというふうに思っております。
　適切な避難行動に結びつけるために、ハザードマップの有効性というものが認められております。低いところに水が集まる、正直な現象でありますので、そして、そのハザードマップの整備が進められていますけれども、必ずしも全ての人々にそれが認知され、理解されているとは言えないのではないか、もったいない状況だというふうに思っております。
　そういう中で、特にデジタル化の技術が進化しており、ハザードマップ上の複数の情報を認識しやすく表現できるようにする、例えば視覚障害者などハンディキャップのある人にも理解できるようにすることも、やはり目的としなければならないと思います。それによって、一人一人が取るべき行動を理解できるようにした上で、それぞれの視点に立ったマイ・タイムラインを作成するなど、ソフトの対策を進めるべきだと思っております。
　マイ・タイムラインは、関東・東北豪雨、平成二十七年でありましたが、下館河川事務所発祥でありまして、それぞれの状況から、持っていくものをまとめてここに置いてあるとか、あるいは、この道を通って、親戚のうちに話がちゃんとつけてあるから、そこの二階に二、三日住むことになっているとか、そういうことを含めた、まさに身の丈に合った、しっかりとそれぞれの計画ができるという意味で、大変私は意義があると思っております。
　そこで、災害時に確実に避難できるようにするための、障害者を含むあらゆる人が理解できるハザードマップをどのようにするかということ、そして、一人一人が実効性のある避難行動を取るためのマイ・タイムラインについて、国土交通省の取組状況をお伺いしたいと思います。

○岡村政府参考人　お答え申し上げます。
　洪水時の円滑な避難のためには、あらゆる人がハザードマップに記載された情報を把握できるようにし、一人一人が災害時に取るべき避難行動をあらかじめ確認しておくことが重要でございます。
　国土交通省では、視覚障害者を含めて、あらゆる人がハザードマップを理解できるよう、ハザードマップのユニバーサルデザインに関する検討会を設置し、検討を進めているところでございます。その検討結果等も踏まえ、災害リスクが音声情報として読み上げられる機能を追加するなど、視覚障害者も含め、誰もが容易に災害時に取るべき行動を理解できるよう、ハザードマップの改善を進めてまいります。
　また、各個人の災害時の行動計画を示したマイ・タイムラインの普及に向けては、手引の作成や市町村への教材の提供のほか、日本防災士機構と連携した研修会を行うなどの取組を進めているところでございます。
　引き続き、ハザードマップの周知促進やマイ・タイムラインの普及啓発により、水害時の円滑な避難の確保に向けて取り組んでまいります。

○田所分科員　平成二十七年の関東・東北豪雨災害では、四千三百人が逃げ遅れになってしまったということでございます。ヘリコプターでつり上げられて救出される姿が報道されて、印象的でありますけれども、そういう中にあって、やはりソフトの災害対策というものが重要だということだろうというふうに思います。
　そして、早期に避難をするためには、的確な情報が私は必要だろうというふうに思っております。地元では、国土交通省からいろいろな指導を受けながらも、ついぞ警報が出せなかったというのがこのときの状況であります。そして、そういう中で、そういう逃げ遅れがたくさん発生してしまったというようなことがありましたので、的確な情報、これが大変重要だろうというふうに思っております。
　近年頻発しております大雨による浸水被害や河川の氾濫では、水位を提供するだけではなくて、被害状況を面的にリアルタイムに把握して、状況を見える化する、そういった情報発信が重要だろうというふうに言われております。それは、何万人にも避難の指示、今一本化されましたが、避難の指示を出しても、これは全部が動いたら、それこそ二次被害が発生するようなことにもなってしまいますし、正常性バイアスの高い人は動かない。それは、誰が動いたらいいのかというふうな課題にもなってしまいます。だから、警報は出しさえすればいいというものではないということだろうと思って、的確に、ポイントポイントに出すというふうな仕組みが重要になってくるんだろうと思います。
　このような中で、国土交通省が、小型センサーを活用して浸水被害や河川の氾濫を瞬時に観測する体制を構築していくんだというようなことが報道されておりました。
　そこで、この浸水センサーを活用した被害状況の的確な把握と迅速な情報発信について、国土交通省の取組状況をお聞きしたいと思います。