寺嶋潔 に関する国会発言
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○仲村委員長 陸運に関する件について調査を進めます。 本日は、特に、帝都高速度交通営団日比谷線脱線衝突事故問題について質疑を行います。 まず、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。 本件調査のため、本日、参考人として帝都高速度交通営団総裁寺嶋潔君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○参考人（寺嶋潔君） 職員の処遇制度につきましては私どもの就業規則で定めておりますけれども、私どもの職員には、御指摘のように技術職と事務職と二つの性質の職員がおりますけれども、職名とか資格は全く共通にしております。そして、昇進とか昇格の受験資格等も同じ基準になっておりまして、技術だから事務だからというような差は設けておりません。 お尋ねの四十五歳の職種でございますが、平均的に見ますとどちらも、技術職も事務職も主任になっておりまして、
○参考人（寺嶋潔君） 御指摘のようなことも非常に重要であると思っております。 営団の中では、いわゆる小集団活動というものが活発に行われておりまして、規定やマニュアル類の見直しの提案とか、新しい技術や新しい機械、装置の導入に関しまして職員から自発的な提案をしてもらう、あるいは研究成果を発表してもらうというような機会を数多く設けております。ここで問題になりました論文もそのような職員の自発的な研究のあらわれと理解していただいて結構でござい
○参考人（寺嶋潔君） 鉄道事業者といたしましては、最大の使命は安全にお客様をお運びするということにありますので、私どもの職員の研修もそれが一番大きな柱になっております。 営団は独自の職員研修所を中野区に持っております。そこでいろいろな研修をやっておりますが、新入社員の新人研修あるいは新しく管理職についた者の初任研修というようなことで、安全の重要性ということを口が酸っぱくなるほどたたき込んでいるつもりでございます。 それから、同じ
○参考人（寺嶋潔君） ただいまの御指摘の二点でございますが、最初の被害者とか御遺族への謝罪と誠実な賠償につきましては、事故直後から私どもの職員を、不幸にしてお亡くなりになった方の御遺族あるいは入院された負傷者、それぞれの方に担当者を張りつけまして、終始御連絡をとらせていただき、そしていろいろなお手伝いもさせていただきました。 それから、亡くなられた方への弔問と謝罪につきましては、私自身がすべての御遺族をお訪ねいたしまして、心からおわ
○参考人（寺嶋潔君） できるだけ少ない人手で効率よく仕事をするというのは企業として当然の務めと思っておりますので、そのような見地から仕事を進めていることは否定いたしません。しかしながら、同時に、安全を犠牲にするということは全く考えておりません。 先ほど御説明申し上げましたように、車両にしましても非常に性能がよくなってなかなか故障が起きにくくなっておりますし、軌道の検査あるいはメンテナンスに関しましては、御説明申し上げたようなコンピュ
○参考人（寺嶋潔君） その研究の目的は、車輪の踏面につきます傷、フラットと言っておりますが、これがつきますと車両の乗り心地が悪くなる、それから騒音や振動が発生しますので沿線の皆様方にも大変御迷惑をかける、そして車両自体も傷みが早くなる、レールも傷つけることになるということから、何とかフラットを起こさないような方策を探ろうと。そのためには、レールの上で滑る現象、滑走現象を抑えていこう、その対策を探ろうとして書かれた論文でございます。
○参考人（寺嶋潔君） 営団の車両は、新技術を採用した新造車両への更新に伴いまして、いろいろな面でメンテナンスの軽減化が図られております。そこで、このような中で、検車区における列車検査は車両を外観から検査するものでございますけれども、摩耗部品、消耗品の取りかえなどを行うことが主となってきております。 今回組合に提案いたしましたのは、三日に一回行っておりました列車検査の周期を六日にするというものでございますが、これによって、営団全線にお
○参考人（寺嶋潔君） 御指摘のように、使われております台車は、半蔵門線も日比谷線も同じ形式の台車が、同じメーカーのものがつけられておりますので、その点においては共通しておりますが、走行条件が先ほど申し上げたように極めて違った状況でございますので、これは直ちに日比谷線の事故を類推させるようなものではなかったということでございます。
○参考人（寺嶋潔君） 先ほど申し上げました鷺沼の事故につきましては、車両の空気ばねのバランスを調節する、あるいはポイントのところの整備を確実に行い改良するというような対策をとりまして、その後事故は発生しておりません。
○参考人（寺嶋潔君） 別に隠しているわけではございませんが、先ほど申し上げた報告規則に該当しなかったので、運輸省に規則上のお届けをしていない事故としてはあと二件ございます。 一つは、昭和四十九年八月八日に綾瀬検車区構内で脱線がございました。これは、千代田線は十両編成になっておりますが、十両編成同士の列車を併結いたしまして計二十両という長大な非常に異例の運転で、一方の列車で他方の列車を引っ張るという、重連と言われますが、そういう形で試
○参考人（寺嶋潔君） 三月八日の事故は本線上の事故でございました。事故を起こしましたのは営業運転をしている列車でございます。一方、鷺沼の事故は車両基地内での空車の脱線事故でございます。 本線と車両基地内では列車の走行条件が非常に違っておりまして、車両基地と申しますのは平たく言えば車庫でございますが、非常に限られた敷地に列車をぎっちりと並べなければなりませんので、本線から分岐してきた線が次々にポイントで分かれていきまして、そこに列車を
○参考人（寺嶋潔君） 鉄道事故の報告につきましては、運輸省の省令で鉄道事故等報告規則というものがございます。その報告義務の対象となりますものは、列車脱線事故、列車または車両の運転による鉄道人身障害事故、五百万円以上の鉄道物損事故及び三十分以上の運転阻害事故等が列挙されておりまして、鷺沼の事故はそのいずれにも該当いたしませんでしたので、規則に基づく報告はいたしておりません。
○参考人（寺嶋潔君） 事故発生後、連日連夜記者会見が行われておりまして、私どもの担当職員がいろいろと御質問にお答えしておるわけでございまして、その中でどのような発言があったか全部記録があるわけでございませんが、気持ちとしましては、今度の脱線事故の原因がなかなか究明が難しい、私どものやっております専門職員でもなかなか突きとめにくいということを申し上げたのではないかと思います。 余り表現が断定的であったとすれば、それは行き過ぎであったか
○参考人（寺嶋潔君） ただいま御説明がありましたように、警察の方で捜査を行っておられますし、それから運輸省の事故調査検討会の方でも調査を行っております。 私どもとしては、この捜査ないし調査に全面的に御協力するということで、車両とかレール、まくら木等も移動して御提供しておりますし、職員の証言等も行っているわけでございます。 私ども、独自にもちろん過去の記録等を整理いたしまして原因究明に努めていく所存でございますが、脱線の本当の原因
○参考人（寺嶋潔君） 日比谷線はその後旧型車の交代が進みまして、現在はその十二年前に入りました〇三系という型の同型車がすべて使われておりまして、したがって、レールの関係も変わっておりませんから、レール対車両の関係では当時の測定が基本的に生きているというふうに考えております。
○参考人（寺嶋潔君） 十二年前にはかりましたのは、そのときに、今、日比谷線に使われております〇三系という新型車が導入されましたので、その新型車を使いまして係数を測定したわけでございます。その結果が十分基準の中に入っているということで、百四十という基準のままで、ガードレールをそのままでやってきたわけでございます。
○参考人（寺嶋潔君） 基準を緩和してまいりました理由は、先ほど申し上げましたように摩耗の防止の機能がだんだん必要なくなってきたということでございますが、他方、脱線防止の機能もあることはよく承知しておりまして、摩耗防止ですと間隔を非常に詰めてつけるわけですが、ある時点で、その後その間隔を広げまして脱線防止ガードの役割を持たせてきております。 ただ、その都度実験、試験を行いまして、脱線係数の測定をして、それが十分基準値の中に入っていると
○参考人（寺嶋潔君） 脱線防止ガードの設置基準でございますが、営団は昭和二十六年、丸ノ内線建設に際しまして、外側のレールの摩耗を防止するために曲線半径二百メートル以下の軌道の内側に沿って摩耗防止ガードレールを設置することといたしました。また、日比谷線建設中の昭和三十七年の軌道整備心得は、摩耗防止ガードレールを曲線半径百六十以下の軌道に設置することを定めております。 当時から、この摩耗防止ガードレールとレールの間の間隔が一定量に保たれ
○参考人（寺嶋潔君） 営団におきましては、先生御指摘のとおり年二回の検測を行っております。鉄道運転規則によりますと年一回の測定が義務づけられておるわけでございますが、営団ではさらにもう一回追加しているわけでございます。また、検測の内容につきましても、営団では他社に先駆けてコンピューターによる軌道検測システムを開発して検測の内容の精度の向上を果たしております。 それから、営団の道床は狂いの少ないコンクリート道床が全線の約六三％を占める