小川健兒 に関する国会発言
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○政府委員（小川健兒君） 海上運送の場合の船員への放射線の影響でございますが、先ほど申し上げました危険物船舶運送及び貯蔵規則では、国際放射線防護委員会、ＩＣＲＰと言っていますが、それの放射線障害の防止に関する技術基準という勧告、これを取り入れて実施しているところでございます。 その規則では、放射性物質等の遮へいには万全を期すということで、まず被曝を最小限とするため船舶の一定区域を立ち入り制限区域とするというのが一つと、それからもう一
○政府委員（小川健兒君） まず、危険物の船舶輸送に関しましては）核燃料やあるいは火薬類を含めて、船舶安全法に基づく危険物船舶運送及び貯蔵規則に基づきまして、それぞれの危険性の性状に応じた容器、包装、それから積載方法が定められております。それらの危険物ごとに安全性を確保しているわけでございます。また、二種類以上の危険物の同一船舶への積載につきましては、この規則に基づいて別の区画に積載するなどの隔離要件、それから混載の禁止等が義務づけられて
○政府委員（小川健兒君） まず、核燃料物質の運送に関しましては国際基準といたしまして、国際原子力機関、ＩＡＥＡでございますが、放射性物質安全輸送規則を定めております。各国ともこの規則に基づいて安全規制を実施しております。 この規則では輸送物、輸送物というのは容器と中身でございますが、輸送物が満たすべき強度、それから耐火性等の条件が定められておりまして、使用済み核燃料を収納する容器の場合、これは先ほど先生が御指摘されましたように、九メ
○政府委員（小川健兒君） 使用済み核燃料運搬船が例えば沈没した際の対応でございますが、まず船舶の安全確保に関しまして国際的には海上人命安全条約において必要な構造、設備が定められております。また、海上人命安全条約に加えて、使用済み核燃料、プルトニウム及び高レベル放射性廃棄物を運搬する船舶につきましては、その特殊性にかんがみて追加の要件がございます。これをＩＮＦコード、照射済核燃料等の国際海上安全輸送規則という形で定められてございます。さら
○政府委員（小川健兒君） 平成七年度の放射性輸送物の運送実績、これは使用済み核燃料ばかりじゃなくて新燃料も含めてでございますが、平成七年度五十回、ウラン換算をいたしますと約九百トンということになっております。
○政府委員（小川健兒君） 日本の発電所から出る使用済み核燃料の運搬につきましては、今、日本では日の浦丸という一隻の運搬船がございます。これを使って主に国内の再処理工場に使用済み核燃料を運搬しているということでございます。
○政府委員（小川健兒君） プルトニウムの運送の際はその航路は公表しておりませんでした。ですから、自分の周辺に来るんじゃないかということで南米の諸国とか、そういった諸国で反対を表明する国がございました。
○政府委員（小川健兒君） プルトニウムの運送に関しましては、ＩＭＯの場でいろいろ反対を表明した国が何カ国かございます。ＩＭＯの場でございます。
○政府委員（小川健兒君） 使用済み核燃料の運送につきましては、運送計画書に記載された運送方法、これが危険物船舶運送及び貯蔵規則に規定する基準に適合することについて運輸大臣が確認を行っております。 その確認の回数ですが、平成三年度から平成七年度の五年間、英仏への使用済み核燃料の運送実績は四十航海、ウランに換算いたしまして合計で千五百六十トンでございます。 それから、プルトニウムの運送は過去一回だけでございます。
○政府委員（小川健兒君） 航海中に外国船籍を日本船籍に変更する手続ができるかということでございますが、日本船籍を取得するためには、船舶法の規定に基づきまして、管海官庁が行う総トン数の測度を受けた後で日本船舶として登録し、船舶国籍証書を付与するということが必要でございます。航海途上においてはこの手続がとれませんので、外国船籍を日本船籍に変更することは事実上できません。
○政府委員（小川健兒君） まず、日本と韓国との船の価格競争力についてちょっと申し上げますと、一般的に言って賃金水準は韓国の方が安くて有利になっておりますけれども、生産性では日本の方がまさっております。 総合的な価格競争力というのは、為替相場によって大きく影響を受けるわけです。昨年前半の急激な円高の際には、我が国造船業に対して韓国が競争力において非常に有利でございましたが、現在の為替水準では、船によっていろいろ異なりますが、例えばＶＬ
○政府委員（小川健兒君） 日本の造船業は、他の産業に比べまして従業員の平均年齢、御指摘のように高くなっております。しかしながら、構造調整等によりまして不況から脱却して業況が回復したこととか、あるいは先進的な技術開発の取り細み、あるいは自動化などによる就労環境の改善等を通じまして産業のイメージアップを図ってきたことから、最近では若年労働者の割合は着実に増加していると聞いております。 それから下請のことでございますが、造船業は需要の変動
○政府委員（小川健兒君） 我々といたしましても、ＩＭＯの場を通じまして米国の説得をしていきたいと思います。説得というのは、アメリカがアメリカ国内にミッドデッキ構造のタンカーの入港を認めない、これを廃止するように求めていきたいということでございます。
○政府委員（小川健兒君） 我々といたしましては、ＩＭＯにおいて二重船体構造のタンカーと同等というふうに認められたわけですので、今後も国際機関ＩＭＯの場を通じまして米国の説得に努めてまいりたいというふうに思っております。
○政府委員（小川健兒君） 今申し上げたようなことじゃないかと。確かに、大規模な座礁の場合はミッドデッキ構造のタンカーの方が有効だということは、アメリカも知っているはずでございます。ただ、小規模の座礁、その場合はやはり若干はミッドデッキ構造のタンカー、油の流出は避けられないというところでアメリカが認めていないということだと推測しております。
○政府委員（小川健兒君） 私もはっきりとはアメリカの言い分はわかりませんが、小規模の座礁のときは二重船体構造の場合は全く油が流出しない、しかしながら、ミッドデッキ構造のタンカーは小規模の座礁の場合でも若干油の流出があるというところでアメリカが認めていないんだろうというふうに推測しております。
○政府委員（小川健兒君） ミッドデッキ構造のタンカーにつきましては、先ほど申し上げましたように、ＩＭＯでは同等のものとして認められておりますが、アメリカがまだ認めていないということでございます。これが建造実績のない一つの理由じゃないかと思っております。
○政府委員（小川健兒君） ミッドデッキ構造のタンカーでございますが、貨物タンクの中間に甲板を設けまして貨物タンクを上下に分割したものでございまして、そのために、座礁により船底外板が損傷を生じた場合であっても、タンク内の貨物油が外に流出する圧力よりも海水がタンク内に入ってくる圧力の方が高くなるため油の流出が防止されるという構造のタンカーでございます。 これに対しまして、一般の二重船体構造のタンカーは、座礁時に外板にのみ損傷が生じた場合
○政府委員（小川健兒君） 海洋汚染防止条約の改正によりまして、一九九三年七月以降契約されます載貨重量トン数五千トン以上のタンカー、これは二重船体構造とすることが義務づけられたわけでございます。それ以降受注したタンカーの数でございますけれども、日本の受注量は九五年の末まで二年半でございますが三十六隻ございます。
○政府委員（小川健兒君） 最近、貨物のコンテナ化が進む傾向にございまして、またそれに伴いましてコンテナ船の大型化も進んできております。現時点においては、二十フィートコンテナ六千六百個程度を積載できるものが発注されております。これが世界で最大のコンテナ船かと思います。船の大きさは個々の船舶の設計により若干異なりますが、長さが約三百メーター、幅四十メーター、総トン数八万トン程度でございまして、喫水は約十四メートルと聞いております。