桜井徹 に関する国会発言
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○山添拓君 日本共産党の山添拓です。 今期の論点である社会経済、地方及び国民生活における希望の実現に関わって意見を述べます。 希望が持てる社会を実現するには、それを妨げている社会経済の諸条件を改善することが不可欠です。そして、その多くは政治によってつくられた障害であり、政治の責任で解決することが求められます。 過重労働の背景と課題を紹介した高見具広参考人は、生活時間と健康確保の観点から時間外労働をいかに減らすかが大事だと述べ
○参考人（桜井徹君） 今言われましたように、スイスでは、三十二人、住民が百人のところは一日四便、五百人のところは十八便とかいうようにナショナルミニマムを決めているわけです。日本はシビルミニマムを考えようとしているんですけど、ナショナルミニマムの中で各シビルミニマムが達成できるような状況をすればいいと思います。 芸備線の場合は、やはり、この表十、二十八ページにも書きましたように、今問題になっているのは一部区間だけなんですね。芸備線のそ
○参考人（桜井徹君） なかなか、防衛とか、ああいうのは私の専門外ですけど、それはやはり日本国を守るための鉄道という、そもそも鉄道国有化はそういうことで始まっているわけですから、そういうことは当然、議員が言われたようなところはあると思います。 その際に、私は、先ほどからの話で言い忘れたんですけど、基金を設定する、フォンドを設定すべきじゃないかと。世界の中で日本と同じくらいパンクチュアルな、時刻に正確な鉄道は、優秀な鉄道はどこかというと
○参考人（桜井徹君） 今議員が言われたように、数年前に災害に対する補助金、災害に対する鉄道整備基金からの補助金を出せるように、つまり、ＪＲはもうかっているけれども、ＪＲ東日本はもうかっているけど出せるように法律が作られたわけですけど、それをＪＲが拒否するような事態になっているわけですね。ですから、そういう点を、もう少し法律の趣旨にのっとって、ＪＲを国交大臣が指導するようにすればいいんじゃないかと思います。 私、ＪＩＣＡというところで
○参考人（桜井徹君） まず、そのＪＲの日数が国鉄時代を超えたということですが、これは私はそれほどびっくりするほどでもなくて、日本では、四十年周期説というのは鉄道史学会では常識になっておりまして、一八七二年に官営鉄道ができて、一九〇六年に鉄道国有化が行われまして、一九四九年に公共企業体日本国有鉄道ができます。そして、一九八七年にＪＲになる。それぞれ大体四十年間で、だからそろそろ時間じゃないかということであります。 次に、ＪＲはやっぱり
○参考人（桜井徹君） フランスのところで言いましたように、もうＴＧＶは古いと、日常的な交通が大事だというようにフランスではなってきているわけ、ヨーロッパでは大体そうなってきているわけ。そのときに、長距離路線を優先的に、北陸新幹線や北海道新幹線に見られるように、混迷の度を深めているわけですよね。ですから、地域活性化を言うのであれば、私は、もっと地域の方に鉄道投資、インフラ投資をしなきゃいけない。 日本の最大の問題点は、インフラ投資計画
○参考人（桜井徹君） 済みません。 私も議員と賛成です。日本は非常に少ないです、鉄道投資は少ないです。だから問題なので、それを民間単独でやろうというリニアはやっぱり大冒険であります。 しかも、ＪＲは企業負担で努力でやっているって言いますけど、北陸新幹線は、半分は国が財政支出をしているんです。貸付料は、ＪＲが払う貸付料は安いもんです。それでもうかっていて何を言うんだというのが私の本来の、本当は言いたいところです。 以上です。
○参考人（桜井徹君） 運賃が値上げできないと言っていましたけれども、今どしどし値上げしているんですね。今回も、ＪＲ東日本、それからＪＲ九州もこの間決定しました。 で、リニアですけれども、私もリニアやっていますけど、二〇三七年以降でないと東京―名古屋はできないということになっていて、東京―大阪はいつになるのか分からない。あれはやっぱり葛西さんが民間企業の投資政策としてやったところに最大の間違いがあります、問題があります。国家的プロジェ
○参考人（桜井徹君） なかなか難しい質問ですけれども、やはり、そうですよね、独自の財源で自治体がやっているところもあります。その自治体の中でその交通税のようなものを取るのも一つだろうとは思いますけれども、もう少しですね、例えばユニバーサル料金というのがあります、電気通信でやってますけど。そのユニバーサル料金のようなものを交通に適用するということもあり得るんじゃないかと思います。 いずれにしても、日本では企業負担がちょっと少ない点もあ
○参考人（桜井徹君） 国の支出がですね、補助金が少ないということが最大の原因です。それを出した上で、どうしても足りなければみんなで考える必要があるんですが、その際に重要なことは、フランスのような交通税、三日月滋賀県知事が今やろうとしていますけど、そういうのだけではなくて、全国的な規模で交通税をやらないと、滋賀県だけやっていっては反対が多くなってできないと思います。 それからあと、ガソリン税ですね。最近は、ガソリン、ＥＶ車が増えるので
○参考人（桜井徹君） ストップ掛かりそうなので、一言で答えます。 社会的効率性という言葉があります。効率性はエフィシェンシーですけど、投下、インプットに対してアウトプットですけど、その市場の取引だけのインプットとアウトプットの効率性ではなくて、社会的な便益、社会的な費用を含めた社会的な効率性を基準にすることが必要で、何も効率性を否定しないで、効率性を更に包括するような新しい効率性が今求められている、そういう視点で考える必要があるんじ
○参考人（桜井徹君） はい。終わります。
○参考人（桜井徹君） はい。済みません。 そういうことで、約束が違うということなので、分割・民営化を見直す必要があるわけです。ということが一つ。 それからもう一つは……
○参考人（桜井徹君） まず、三十ページを御覧ください。資料九です。 分割・民営化のときに、ローカル線は基本的には二千人未満及び四千人なんですけれども、その輸送密度がそれ以下の場合は切り離すということを当初は言っていたんですけれども、反対論もあって、とにかく分割・民営化をしなきゃいけないということで内部補助をそのままにしてずっとやってきたわけですね。 そういう点で、広島県知事や島根県知事はその分割・民営化の際に、国民に対して、内部
○参考人（桜井徹君） 図十四を少し詳しくということでした。 図十四を見ていただきますと、上半分にグローバリゼーションと海外進出、都市への産業集中、産業空洞化、産業の衰退ということで、それが地方から都市への人口流出を招いていると。それが利用者減少との関連が出てきます。 他方で、道路偏重の交通インフラ投資や道路中心の町づくりは自家用乗用車の利用の増加を引き起こしている。この自家用乗用車の利用の増加がまた回り回って、利用者の減少、公共
○参考人（桜井徹君） はい。 地域公共交通の衰退の要因としては外的要因と内部要因があるんですけど、外的要因は乗用車の増加と人口減で、特に人口減は後で宮崎さんが述べるかもしれませんが、グローバル化の産業政策があります。したがいまして、この外的要因を除去する必要があるんですけど、日本の場合は外的要因はもう所与のものとして、義務のものとしてしてしまって、外的要因を変えようという、変更がないんですね。そのために、受け身、公共交通政策が、デマ
○参考人（桜井徹君） 自己紹介は、時間の都合上省略いたします。 お手元にある報告書といいますか、配付資料に誤りがありました。まずそれをおわびいたします。 表のナンバリングで、十一ページの表四と五があるんですけど、その番号を、表三、表四、表五とあるんですけど、表三の一、表三の二、表三の三というように変更をお願いいたします。 いろいろ難しい問題で、今日の朝まで考えていまして、それで新しい表を入れたところがナンバリングが、後、繰り
○会長（福山哲郎君） 国民生活・経済及び地方に関する調査を議題といたします。 本日は、「誰もが取り残されず希望が持てる社会の構築」のうち、「社会経済、地方及び国民生活における希望の実現」に関し、「希望が持てる地域社会の実現」について三名の参考人から御意見をお伺いした後、質疑を行います。 御出席いただいております参考人は、株式会社日本総合研究所調査部上席主任研究員藤波匠君、日本大学名誉教授・博士（商学）桜井徹君及び埼玉大学教授宮崎
○田村智子君 日本共産党の田村智子です。 おとといの参考人質疑では、全員から、鉄道は公益事業だ、公共の財産だということが強調されました。中でも、ＪＲは全国ネットワークの鉄道網なんですね。赤字区間のみを取り出してその地域だけの問題として捉えて再構築というのは、出発点が違うと思います。全国ネットワークの鉄道を国が公共の財産、公益事業としてどう位置付けて、どう活用するのかが問われています。 参考人質疑では、桜井徹日大名誉教授が、ネット
○参考人（桜井徹君） まずインフラ問題ですけど、国が所有するということで、日本は違うということになるんですけれども、そうでもないんですね。日本は、例えば整備新幹線なんかは、ＪＲ東日本やＪＲ西日本は整備新幹線についてはいわゆる上下分離でやっているわけですね、支援機構で。都市鉄道も、大手私鉄も、運輸整備支援機構からお金をいっぱいもらって都市鉄道の整備やっていて、自力で今、日本の鉄道はインフラを自分で整備できていないんですよ。だから、基本的に