寺崎昭久の発言 （交通・情報通信委員会）

○寺崎昭久君　最初に、車検期間の設定について、その基準を明確化、客観化できないものだろうかという観点から質問をさせていただきたいと思います。
　当該車両の検査の間隔、つまり車検期間が妥当か否かを判断するには、言うまでもなく安全上のチェックであるとか経済的な側面であるとか、あるいは日常における点検整備であるとか、いろんなファクターを勘案しながら決めるわけですから、客観的に基準をつくるとか、あるいは何年にするのが妥当かということを決めるのはなかなか容易なことではないということはわかりますけれども、それだけに私は、この延長問題を考える場合には、できるだけ恣意的に決めているんではないよということを理解してもらう、その努力が必要であろうと思っております。
　では、実際にどうなっているのかということで、例えば昨年の十二月十日に運輸技術審議会から出された答申を拝見しますと、有効期間についてこのような記述になっております。
　「ダンプ車やコンクリートミキサ車については、比較的走行距離の短いものがあるものの、一般の貨物車に比べ」「不具合率が高いことから、有効期間は現行どおり一年とすることが適当である。」と。ああ、そうかと、これを読みまして、一般の貨物車が基軸になって書かれているんだなということで、例えば車両総重量トン八トン未満の貨物車の記述を見てみますと、そこには、走行距離が約一・五万キロなので、二倍すると自家用乗用車の三年分の走行距離に匹敵する。「不具合率は四七％と比較的小さい。」、よって、「初回の有効期間を一年から二年に延長することが可能である。」と。これを読みますと、自家用乗用車の使用状況やふぐあいを基準にして決めているのかと思うわけであります。
　今度は自家用乗用車の方を見ますと、「有効期間を延長した場合の不具合率の増加が大きく、また、」「保有台数が多いことから、交通事故や交通渋滞など社会的影響が極めて大きい」ので、有効期間を初回三年、以降二年とすることが適当となっていると。これでは堂々めぐりでありまして、結局何を基軸にして一年にする、二年にすると決めたのか全くわからないわけであります。
　ほかにも同様の記述がございます。例えば、「不具合率が六九％と高い」とか「五九％と高い」とか「高い安全性が求められる。」とか「不具合率も比較的小さい」とか、言ってみれば文学的、定性的な表現が多くて何を基準にして一年、二年を決めているのかというのは全く想像できないわけであります。
　そこへもってきて、例えば昨年三月十九日、運輸省主催で「フォーラム「車検」を考える」ということをやられたそうですが、その報告を拝見しますと、出席した関係者の多くは専ら負担軽減とかあるいは収益性の確保といった経済的側面に力点を置いた御発言をされている。そういったことを勘案しますと、全く事情のわからないユーザーは、やっぱり車検期間というのは声の大きさだとか天の声で決めているのかなという勘ぐりすら出てこないとも限らないわけであります。
　実態は決してそんなものではないと私は思います、またそうあってはならないと思うわけでありますけれども、もし車検期間の設定等について信頼性が損なわれれば、車検制度とかこういう有効期間を設定することに対する信頼が失われるということは、制度が崩壊するということにもなりますし、また幾ら日常の点検整備が必要だと言ったところで、もとになる考え方が理解されていないわけですから、なかなか点検整備も行われないんではないかと懸念するわけであります。
　それで、どうするかということですけれども、運技審の答申でも、車検の有効期間の見直しの考え方という中で、車検の有効期間を決めるのは、走行距離が延びればふぐあいもふえる、そして整備不良による事故もふえる、だけれども走行距離による管理は困難なので期間で定めるというようなことをおっしゃっているわけでありますから、いろいろ問題は難しさもあると思いますけれども、これまでのやり方というんでしょうか、表現の仕方というものを全く改めまして、走行距離とふぐあい率を基本にして、その他必要なオプションを加えて、大体この範囲に入っていれば有効期間は一年にします、二年にします、三年にしますというようなことを考えるべきではないかと思いますけれども、運輸省のお考えをお尋ねします。