鈴木登 に関する国会発言
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○横山委員長 これより会議を開きます。 昭和五十六年度決算外二件を一括して議題といたします。 本日は、運輸省所管及び日本国有鉄道について審査を行います。 この際、お諮りいたします。 本件審査のため、本日、参考人として日本鉄道建設公団総裁内田隆滋君、理事鈴木登君、理事萱場英造君、理事吉村恒君、宇宙開発事業団副理事長園山重道君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。 〔「異議なし」と呼
○目黒今朝次郎君 今後また議論しますけれど、よろしくそういう点でお願いいたします。 そこで鉄建公団の総裁、せっかく来てもらったんですから二つばかりお願いしておこうと思ったんですが、一つは、五十年の上越新幹線の土地買収の問題で、群馬県藤岡市内の何か測量のずれから買収の価格の問題で紛争があるということを聞いておりますが、この問題は後ほどでも結構ですから、その後鈴木登理事談話ってのもあるんですがね、談話、後で結構ですから事務所の方に送って
○政府委員（鈴木登君） 御指摘の点につきましては、実は法制局の方の御指摘で、先ほど申しましたように二十年間もそういう附則でやっておるのはおかしいと、もう本則に返るべきだという御指摘も同時にあったわけでありますけれども、御指摘のとおり、関係者の一致した御意見が出ますれば、私ども再検討いたしたいと思います。
○政府委員（鈴木登君） お答えいたします。 私ども三十三年から五十六年の間の数字を調べましたところ、通信乙種、丙種合わせまして五千六十三人の総登録件数がございます。それに対しまして、二十歳未満の方々の登録は四百九十五件ということで、約一〇％ということになってございます。それをさらに乙種と丙種に分けてみますと、乙種の方はかなり少のうございまして、千七百七十九件中三十四件、約二％と。それから丙種につきましては、三千二百八十四件中四百六十
○政府委員（鈴木登君） 船長、機関長を航海当直体制に組み入れるべきではないんじゃないかという点につきましては、実は条約の方も私どもの方の船舶職員法の方も、そういう立場をとっておりませんで、もう航海時間あるいは航路等の考慮の上で、船長が自分独自に決めてやるべきだというふうな立場をとってございます。したがいまして、この点につきましては、事実上いわゆる三直制ということを採用いたしますときには、大型船の八名乗っているときには船長は必ずしも航海当
○政府委員（鈴木登君） 条約では航海当直をする者には一定の要件を課しておりますので、そういう点については条約どおり厳守したいと思っております。
○政府委員（鈴木登君） 市町村につきましては、現在二百九十五の市町村にその公認の仕事をお願いしておりまして、その際にいろいろといまの御指摘の点のチェックもお願いしております。したがいまして、私どもは、年に一、二回、海運局または支局単位に市町村の関係者に集まってもらいまして、いま申し上げました、小型船等に乗り組む海員の労働時間及び休日に関する省令の遵守方をお願いしておるような次第でございます。 ただ、くどいようではありますけれども、こ
○政府委員（鈴木登君） ただ、具体的にそれぞれの船によりましてこの船はどうだということになってまいりますと、その航路、それから船員の労働時間を調べるとかあるいは積み荷の内容を調べるとか、港の事情を調べるとかあるいは実際の船員の就業実態を調べないと、これは定員が少ないとか、多過ぎるとか言うわけにはまいらないと思います。
○政府委員（鈴木登君） 私ども行政指導の仕方といたしましては、具体的に事故が起こったときとかあるいはいわゆる船員からの駆け込みといいますか、苦情の申し立てがあったときにやりますと同時に、一般的な講習会というものをたびたび開きまして、昨年は百数十回開いておりますけれども、そこで、小型船等に乗り組む海員の労働時間及び休日に関する省令、それから、指定漁船に乗り組む海員の労働時間及び休日に関する省令、こういうふうな小型船のために特に決めた省令の
○政府委員（鈴木登君） 非常にむずかしい御質問でありまして、これはたびたび申し上げておりますとおり、五百トンぐらいの定員は幾らが一番妥当であるか、あるいは内航の一万トンぐらいの定員が幾らが妥当であるかという点につきましては、先ほどからも申し上げておりますとおりに、船の航路によりまして、あるいは積み荷の種類によりまして、港の事情によりまして非常にばらばらでございますので、一律に私は申し上げるということは非常に困難でございますので、御了承い
○政府委員（鈴木登君） 御指摘のとおり、内航船は幾ら大型でも職員が四名でいいというようになっております。ただ、具体的にどれくらい乗せるかはやはり労使の問題でいろいろ決めていただくようになっておりまして、じゃ、内航船は中に大型がかなりあるからということで大型を基準に決めますと、これはまた非常に守りにくい制度になりますので、私どもは一応標準的なものを前提に最低基準として配乗表を決めておるようなわけでございます。それよりも大きいものにつきまし
○政府委員（鈴木登君） 御指摘のとおり、いますぐ即座にこれを日本の船舶職員法どおり実施するといたしますと、三百隻、あるいは届け出のものも含めますとかなりの数に上りますし、それを即座にかなり強く強制しますことは、さらにまた全体を考えましても、便宜置籍船に逃げてしまうとか、あるいは外国船への純粋な売船に逃げてしまうとかというようなこともございますので、その辺を考慮して私どもは関係者とも話し合いながら穏当な措置をとってまいりたいというふうに考
○政府委員（鈴木登君） お答えいたします。 私の御答弁申し上げたのと先生の御指摘の点とはそう違っていないと思うのでございますけれども……
○政府委員（鈴木登君） マルシップは日本の船ですけれども、配乗権といいますか、乗組員に対する支配権といいますか、それは外国が持っておるような船でございます。したがいまして、外国の方は外国の方で一応それに基づいた配乗を、自国の法律に基づいた配乗をかなりやっておると思います。 そこで問題になってきますのは、海技免状の相互互認性といいますか、外国の海技免状をそのまま日本の海技免状に認めるというふうな制度があれば、これは非常にスムーズな形で
○政府委員（鈴木登君） これは実は、具体的にはいろいろと関係者の方との意見調整も必要でございますし、まだ私の考え、その素案の素案という一また素案という言葉を使って恐縮でありますけれども、その辺の方々と御相談申し上げた一つの案としては、現在、具体的に申し上げますと、たとえば五千トン以上の外航船は、職員を通信関係を除きまして八名乗せないといかぬようになっています。船長、それから一等航海士、二等航海士、三等航海士、機関長、一等機関士、二等機関
○政府委員（鈴木登君） 二千トン以下の方は、実はこれは許可事項になってございませんのでちょっとわかりかねます。
○政府委員（鈴木登君） マルシップは、昨年の十二月一日付の私どもの調査によりますと、これは全部マルシップだと思います、ほとんど大部分はマルシップだと思いますけれども、外国に対して裸で貸した日本商船は、二千トン以上の船で三百十四隻でございます。
○政府委員（鈴木登君） 私どもは、ＳＴＣＷ条約の制定につきましては、当初からＩＭＣＯの中でもかなり積極的に参加いたしまして、率先してこの点につきましては賛成しておりますし、かなりＩＭＣＯの中でもリーダーシップをとってまいったわけでございます。そういうことである以上、私どももできるだけ八方に先駆けてこのＳＴＣＷ条約の批准をお願いいたしまして、これを世界の国に先駆けて率先して実施していこうということで、今回御提案申し上げたわけでございます。
○政府委員（鈴木登君） 先生御指摘のとおり、小型船の方は比較的大型船に比べまして海難の発生率が高いのは事実でございます。特に私どもの持っております資料では、百トンから五百トン四・四％、五百トンから千トン六二％ということで、三千トンから一万トンの二・八％あるいは一万トンから三万トンの一・八％に比べますと高い数字が出てございます。これは漁船船主が多うございますので、われわれとしてはいろいろと指導しておるわけでありますけれども、なかなか事故が
○政府委員（鈴木登君） 実は今回の法改正に伴いまして、配乗表を従来法律で決めておりましたのを政令に落としましたのは、その配乗表の中身といいますのをごらんいただきますとわかりますとおり、非常に技術的専門的なことでございますので、この際、一般のわが国の法令の慣習といいますか、あり方に従いましてこれを政令に落とした次第でございます。この点につきましては、諸外国も立法府の法律という形で決めておる例はほとんどございませんで、ほとんど行政府の定める