国土交通委員会

令和六年六月十三日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　六月十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　永井　　学君　　　　　石井　準一君
　　　　　山本佐知子君　　　　　関口　昌一君
　六月十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　石井　準一君　　　　　永井　　学君
　　　　　関口　昌一君　　　　　山本佐知子君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　青木　　愛君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉井　　章君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　塩田　博昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　青島　健太君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　浩郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　潔君
　　　　　　　　　　　　　　　　こやり隆史君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　堂故　　茂君
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　永井　　学君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　岳君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　周司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本佐知子君
　　　　　　　　　　　　　　　　小沼　　巧君
　　　　　　　　　　　　　　　　三上　えり君
　　　　　　　　　　　　　　　　河野　義博君
　　　　　　　　　　　　　　　　平木　大作君
　　　　　　　　　　　　　　　　嘉田由紀子君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤巻　健史君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　智子君
　　　　　　　　　　　　　　　　木村　英子君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　斉藤　鉄夫君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　堂故　　茂君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　こやり隆史君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　清野　和彦君
　　　政府参考人
　　　　　　　財務省大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　辻　　貴博君
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　石垣　健彦君
　　　　　　　経済産業省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　田中　一成君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房公共交通政
　　　　　　　策審議官　　　　　石原　　大君
　　　　　　　国土交通省総合
　　　　　　　政策局長　　　　　榊　　真一君
　　　　　　　国土交通省国土
　　　　　　　政策局長　　　　　黒田　昌義君
　　　　　　　国土交通省不動
　　　　　　　産・建設経済局
　　　　　　　長　　　　　　　　塩見　英之君
　　　　　　　国土交通省水管
　　　　　　　理・国土保全局
　　　　　　　長　　　　　　　　廣瀬　昌由君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　丹羽　克彦君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　村田　茂樹君
　　　　　　　国土交通省物流
　　　　　　　・自動車局長　　　鶴田　浩久君
　　　　　　　観光庁次長　　　　加藤　　進君
　　　　　　　環境省大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　堀上　　勝君
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　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（地域鉄道事業者における賃上げの実現に向け
　た環境整備に関する件）
　（公共交通機関における精神障害者割引の拡充
　等に関する件）
　（球磨川水系における治水対策に関する件）
　（高速道路の料金設定の在り方に関する件）
　（型式指定に係る自動車メーカーの不正行為に
　関する件）
　（公共交通機関におけるキャッシュレス化に伴
　う課題に関する件）
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○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、財務省大臣官房審議官辻貴博君外十二名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（青木愛君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○小沼巧君　おはようございます。立憲民主党の小沼巧です。
　今日は一般質疑ということで、まず一つ、ちょっと緊急の話題でございますので、質問をさせてください。
　昨日の夜、ＮＨＫの「クローズアップ現代」でこういう番組が放送されました。「追跡”ＰＦＡＳ汚染”」と、こういうような報道でありまして、米軍基地等が注目されて国会でも議論されてきたところなのですが、そういったものは特段近くに存在しない我が茨城県においてもそのような数値が、高い数字が報道されているというような番組でありました。そして、我が居住地であります鉾田市というところにおきましては、どうやら暫定目標値である五十を二倍超える百の数値が確認をされた、河川等ということでございました。近隣の鹿行地域におきましても、水道水なんかでも基準値を超える数字が確認されておりまして、心配の声が広がっているというところでございます。
　そういった意味で、水、水道という文脈でありまして、直接の所管ではないということは承知しております。しかしながら、国土や水の、水道の管理ということも所管である国交省におきましても、直接の所管ではないものの、関係し得ることはあるのではないかと思います。
　その観点から、例えば環境省だったり自治体だったりというところから実態把握、こういったことに努めるとともに、何かしら改善余地があったり、あるいはできることがあれば、そのような対応をお願いしたいと思いますが、大臣の御見解を伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　水道水などにおけるＰＦＡＳの問題、これに関係する報道について、水道事業を所管する国土交通省としてもこれよく承知しているところでございます。
　水道水におけるこのＰＦＡＳのうち主要な物質であるＰＦＯＳとＰＦＯＡ、いずれも、ＰＦＡＳというのは有機フッ素化合物の総称でございますが、その中でも特に問題となっているＰＦＯＳ及びＰＦＯＡの実情につきましては、現在、環境省と共同で実態調査を行っております。
　水質そのものは環境省の所管でございますけれども、水道、上水道も国交省の所管にこの四月からなりました。環境省と一緒になって、しっかりこの問題に対応していきたいと思っております。
　私も元環境大臣ですので、この問題、非常に関心がございまして、これしっかり対応してまいりたいと思います。

○小沼巧君　昨日の夜のことであったにもかかわらず、御答弁をいただきましたことに感謝申し上げたいと思います。
　心配の声広がっていることは重要で、事実でございますので、今大臣からも御自身の環境大臣としての経歴等についても言及いただきました。この点、党派を超えてしっかりやって、地域の不安に寄り添っていくということは大切なことだと思いますので、どうぞしっかりと御努力いただくように重ねて申し上げたいと思います。
　それでは、通告に従いまして議論をさせていただきたいと思いますが、先日来までで議論をしていたところについての更問いを中心に幾つか議論させていただきたいと思います。
　鉄道ローカル線の課題についてということで、先日、四月の二日だったと思います、国土交通委員会で茨城県内の大洗鹿島線をめぐる状況についても話をさせていただきました。という議論を踏まえて現場の意見を聞いてきたんですが、何か国交省の答弁ちょっと違うんじゃないのかと、こういうような意見も聞いてきたものですから、そういう意味で確認もしながら議論をさせてください。
　四月二日の鉄道局長から御答弁いただいたところであります。要は、人手不足で影響を受けているんじゃないのかという問いに対して、現時点で担い手不足による減便等の事態は生じていないという答弁がありました。これに対する疑義の声が寄せられたので御紹介して、新たに見解を伺います。
　確かに、本数自体は不変であります。しかし、変わっていない区間というのが水戸から大洗と少し、とても短い区間なんですね。それで、大洗から鹿島神宮という南の方まで行こうと思うと、これは日中の時間帯で二往復減ってしまっているという現状があります。全体の本数としては不変なんだけれども、よくよく見ると、大洗から鹿行地域を通って南の方に行くことについては減ってしまっている事実がありまして、減便等の事態は生じていないということは誤りなのではないか、こういう意見が出されたところでありますが、改めて見解を伺います。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　まず、鹿島臨海鉄道でございますけれども、今委員御指摘のとおり、令和三年の三月に行われたダイヤ改正におきましては、大洗駅と鹿島神宮駅間で上下合わせて四本の減便が行われたと承知をしております。これにつきまして、鹿島臨海鉄道に確認しましたところ、その当時、コロナウイルスの影響が大きかったことから、利用実態に合わせてダイヤを見直したものであり、担い手不足によるものではないと聞いております。
　また、本年四月の時点で、委員から御質問いただいた際には、同社から運転士不足の事態は生じていないと確認した上で御指摘の答弁をいたしたところでございますが、今般改めて同社に確認をしましたところ、令和三年三月、先ほどのダイヤ改正でありますが、その後は更なる減便は行われておらず、また運行に必要な運転士の人数は確保されているとの説明を受けているところでございます。

○小沼巧君　実際問題、ステルス減便なのではないかというような指摘があったわけですね。つまり、減便が生じていないかといったら、実際のところは、減便自体はダイヤの関係で生じているところでありました。その原因が担い手不足なのかというような問いの立て方をすると、そうじゃないというロジックも可能なんだというような話でありますけれども、現実問題、減便ということは生じてしまっていたということが事実として明らかになったわけであります。
　さて、その上で、その際にも、四月の時点でも、担い手不足を解消するために賃金の上昇を図っていくことが重要だということの質疑をいたしまして、局長からも、適正な賃金水準を確保されることが重要だというような趣旨の答弁もあり、また大臣からも類似の答弁がありました。
　改めて、ここで趣旨を確認したいと思いますが、局長は、四月の二日、こうおっしゃっていました。適正な賃金上昇を反映できるように、原価の算定方法を見直したと、運賃改定の話についてですね、とおっしゃっておりましたけど、改めてこの趣旨を確認させてください。

○政府参考人（村田茂樹君）　国土交通省におきましては、鉄道事業者が運賃改定を行う際に用います収入と原価の算定方法を定めている収入原価算定要領というものにつきまして改正を行い、本年四月から適用したところでございます。
　具体的には、鉄道事業者における賃金上昇を適切に運賃に反映させられるようにするため、賃金を含む人件費の算定方法につきまして、これまでは当該事業者における人件費上昇率の実績値を用いることとしておりましたが、改正後は、ほかの事業者も含めた人件費上昇率の実績値等も反映して算定することができるというものにしたものであります。

○小沼巧君　要は、賃金上昇をする、そういったことであれば運賃改定をしていいというようなことで、国交省は制度を見直したということであります。これについては良いものだと思います。
　しかし、現場の話を聞いてみますと、その四月から制度が改正されたということで、四月十一日に実際に運賃の引上げを申請しました、全体で一七・七％。ただ、これの話をよくよく聞いてみると、実際、古い鉄道でありますので、老朽化した車両とか施設の保守メンテに全て上昇分を充てて、ベースアップとか定期昇給とか、そういったことの賃上げ対策は取らないことにしていると仄聞しております。今までの話なんかも踏まえると、改めて、こういった運賃引上げに連動した賃上げということをやっていかないと人手不足は解消されていかないということが大事な視点かと思います。
　大臣も、やっぱりこの前の答弁なんかでも、賃金水準が非常に低いという点とか、みんなが努力していかなきゃ、関係者が努力していかなければならない、総合的に賃金水準を上げていくことが必要だというような御発言もありました。そのようなことに加えて、様々な補助金等の支援制度も行っていただいているということが四月の国会質疑で答弁されたところです。
　大臣答弁やそれらの金銭的支援といったことに加えまして、実際に運賃引上げに連動した賃上げが円滑に行われる、そういう環境整備を促していくということが重要ではないかと考えますが、見解を伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　賃上げに結び付くような運賃の値上げということで、今回の、今、小沼委員が出された鹿島臨海鉄道の場合は、しかし、その前に、施設が大変老朽化しているので、その対策のための運賃値上げが優先してしまったということかと思いますけれども、そういう意味では、しっかり賃上げに結び付く運賃値上げになるような、その基となる施設にしっかり支援をしていくということも非常に重要だと、このように思います。
　賃上げの前提となる事業者の経営基盤強化のため、鹿島臨海鉄道を含む経営基盤の脆弱な地域鉄道事業者を対象に、安全性の向上に必要なレールや枕木の整備、更新や車両の改良などに対し必要な財政支援を行っております。また、デジタル化、システム化による経営効率化の取組等に対しても支援を行っております。こういう経営基盤を強化するための支援もしっかり行い、その上で賃金を引き上げるための運賃値上げというような体制になるように、国交省としてもしっかり支援していきたいと思います。

○小沼巧君　確かに、そういった施設整備とかについてしっかりやっていくということは、これは誰も反対するものではないんですね。しかし、結果的にそれだけにとどまってしまって賃金が上がっていくような感じになっていかないと、人も集まらないというような状況になってしまうということであります。どうやら若い人たちの間では、当然の権利たるストライキぐらいやったらいいんじゃないかというような声も上げられているようであります。
　そういった意味で、いろんな支援策を行っていくことは重々承知です。しかし、ここはあえて一歩踏み込んで、そういった施設整備のメンテナンスとかも大事です、それに加えて、国交省としても、今までそういった支援策を提供する、そして注視をしていくということだけではなく、ちゃんと賃上げが実現できるような環境整備を促していくということまでやっていくことが重要ではないかと考えますが、改めて見解を伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさにそのとおりだと思います。
　運賃改定に当たっての新たなルールの周知徹底を図っていくとともに、事業者の経営基盤強化に向けた支援を通じまして鉄道事業者による賃上げなどの処遇改善が適切に行われるよう、環境整備をしっかり図っていきたいと思います。

○小沼巧君　関連しまして、大洗臨海鉄道に加えて、鉄道の貨物輸送についても併せて問いていきたいと思います。
　鉄道貨物輸送に関しましては、昨年の令和五年四月二十日、国土交通委員会において質疑、法案審議が行われ、附帯決議が行われました。附帯決議の第三にはこういった記述があります。貨物列車が現に走行している線区及び災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然性が高い線区については云々ということでありますが、ここで解釈を問いたいと思います。蓋然性が高い線区とありますが、これの定義は何であって、誰が判断するものなのか。
　また、同項、同附帯決議には、鉄道ネットワークの維持に、在り方についての国の関与の在り方も含めた検討を進めることとございますけれども、この鉄道ネットワークの維持に係る線路の維持費用であったり補助等のスキームについてはどのようなことになっているのか、現状を伺います。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘の改正地域交通法の衆議院及び参議院の附帯決議を踏まえまして、昨年八月に地域交通法に基づく基本方針を改正いたしたところでございます。この基本方針におきましては、災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然性が高い区間など、我が国の基幹的鉄道ネットワークを形成する区間については再構築協議会における協議の対象としないということとしております。
　御指摘の蓋然性が高い区間についての定量的な基準につきましては特に設けてございませんが、再構築協議会の設置の要請があった場合などには、国とＪＲ各社との間で基幹的鉄道ネットワークを形成する区間に該当するかどうかを確認し判断するということとなるものと考えております。
　また、こうした基幹的鉄道ネットワークにつきましては、ＪＲ会社法に基づく大臣指針によりまして、ＪＲ上場各社に対し適切な維持を求めていくこととしております。

○小沼巧君　現状について分かりました。
　貨物鉄道についても経営状況は非常に悪い状況になっているということの現場の声も寄せられたところであります。
　そもそも、振り返ると、国鉄改革のときに行われたいろんなスキームがありました。専門用語で恐縮ですけれども、例えばアボイダブルコストルールであるとか、あるいはダイヤ調整ルールとかといったことがありました。また、貨物調整金というような制度も含まれていると承知しております。しかし、この貨物調整金について、廃止されてしまうと非常に経営状況も逼迫して、そもそも鉄道ネットワークの維持すらおぼつかないのではないか、こういう懸念の声が上がっています。
　この貨物調整金については、実は、平成二十七年一月十四日、整備新幹線の取扱いについてということで政府・与党の申合せの記述がございます。これによりますと、現在整備中の新幹線が全線開業する平成四十二年度までに云々かんぬんというようなところで記述がされております。便宜上、平成四十二年というのは、西暦に直しますと二〇三〇年です。その二〇三〇年に結局この貨物調整金制度は終了するということが政府・与党申合せになっているところでございますけれども、技術的にちょっと分からないことがあったので、確認をさせてください。
　今申し上げた、現在整備中の新幹線が全線開業する平成四十二年度までにということが政府・与党申合せの記述です。これは、平成四十二年度まで、すなわち二〇三〇年に主軸を置いてぶった切るというようなものなのか、それとも修飾語でありますところの現在整備中の新幹線が全線開業するというところに主軸を置いているのか、解釈はどうなっていますか。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　今御指摘の平成二十七年の政府・与党申合せにつきましては、御指摘のとおりの記述になっておるわけでございますけれども、当時の申合せといたしまして、この完成・開業時期が遅れるということを必ずしも想定していないという状況で作成されたものというふうに認識しておりまして、仮にこの現段階で北海道新幹線の開業が遅れた場合のこの取扱いにつきまして、この二〇三〇年度というものがどうなるかということについて今確たるお答えを申し上げるのは難しいものと考えております。

○小沼巧君　それは多分、政府としてはそうですよね。で、政府・与党というと、あれ、そこにそろっているんじゃないのかなということでありますけれども、まあそれはさておき、時間もありませんのでさておき、言いたいことは、その二〇三〇年度に現行終わるかもしれないという状況になっている、で、解釈もどうやら幅があるかもしれないということであります。現状のようなことを考えますと、やっぱりこの貨物調整金の新制度移行するにせよ何にせよ、やっぱりＪＲ貨物の生命維持装置と言っても過言ではない非常に重要な仕組みであると思っています。
　現行制度の維持又は現行と同等の制度を創設して維持をしていくということが大切ではないかなと考えますが、この見解についての国交省の見解を教えてください。

○委員長（青木愛君）　大臣。ヤジいいですか。
　村田鉄道局長。

○政府参考人（村田茂樹君）　済みません、失礼いたしました。
　今御指摘のＪＲ貨物がＪＲ旅客会社に支払う線路使用料でございますけれども、今委員御指摘がありましたように、国鉄改革の際に、ＪＲ貨物の収益性を確保し鉄道貨物輸送のサービスを維持していく観点から、このいわゆる貨物輸送によって傷んだレールや枕木等の修繕費としてアボイダブルコストのみに限定するというふうにされたところでございまして、この考え方に沿って、今ＪＲ貨物と旅客会社の間で協定が定められているというものでございます。
　このＪＲ貨物が並行在来線に、並行在来線会社に対して支払う線路使用料につきましては、ＪＲ貨物の負担をアボイダブルコストと同程度とするために貨物調整金制度を設けております。
　この貨物調整金制度につきましては、先ほどの政府・与党申合せにおきまして、二〇三〇年度までに見直しを行い、新制度に移行することとされておりますが、今委員御指摘のとおりでございまして、北海道新幹線の状況でありますとか、またＪＲ貨物の経営自立化に向けた状況、並行在来線の経営状況などを踏まえつつ、今後必要な検討を行っていくということにしておりますが、いずれにいたしましても、国土交通省といたしましては、鉄道貨物輸送が期待される役割を発揮するとともに、ＪＲ貨物が経営自立化に向けた取組を推進するということが重要であると認識しておりまして、引き続き必要な支援を行ってまいります。

○小沼巧君　時間が限られました。
　実は、建設業法についても問うていきたいと思っておりました。この前、全会一致で法案が成立したところなんですけれども、実際に三上委員からも議論がありました。受注事業者の労務費の見積りと雇用契約上の賃金のギャップを埋める、そして、そのようなことを徹底するために、受発注者双方で確認し、共有し、遵守される仕組みを必要ではないかということについても質問をする予定でございましたが、時間もありませんので要望にとどめたいと思います。
　残り三十秒ぐらいなんですが、大臣、二回ぐらい手挙げていらっしゃったので、何か言いたいことあれば簡潔にお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ちょっと答弁に前のめりになりまして失礼いたしました。
　鉄道貨物はなくしてはいけないと私は思っております。いろいろな細かい技術的な問題はございますが、しっかり、カーボンニュートラルも含めまして、物流の革新も含めまして、鉄道貨物が果たすべき役割を将来もしっかり果たしていくべく頑張りたいと思っております。

○小沼巧君　終わります。ありがとうございます。

○三上えり君　会派、立憲民主・社民の三上えりです。
　小沼議員に続きまして、一般質疑をいたします。
　最初に、精神障害者運賃割引制度について質問をいたします。
　ＪＲ六社が来年二〇二五年四月から精神障害者の運賃割引制度を始めます。ようやく、待ちに待ったという制度です。また、東京メトロや大手の私鉄九社もこれから相次いで開始すると言われています。
　この新しい制度が必ずしも使い勝手が良いものではないという点がございます。その実情を、地元の当事者、御家族の方から御要望をいただいたことから、今日質問をさせていただきます。
　報道発表によりますと、今回の割引は、障害の程度が一番重い精神障害者保健福祉手帳一級の方が第一種、そして二級、三級の方が第二種になる見込みです。
　資料一を御覧ください。
　ＪＲグループが発表した割引制度です。第一種の障害者や十二歳未満の第二種障害者が介護する人と一緒に乗ると、二人とも五割、つまり半額に割り引かれます。一方で、一種も二種も介護者がなくて一人で乗る場合、ここは百キロという、いわゆるキロ数に制限があります。
　まずは、質問です。
　第一種の方と介助される方が一緒の場合は距離の割引に制限がありません。このようになった経緯を教えてください。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。
　鉄道における障害者割引につきましては、常時介護者の付添いが必要である重度の身体障害者の方々を対象に、障害者御本人と介護者の方をそれぞれ二分の一の割引とし、合わせて一人分の運賃となる割引制度としていることから、距離制限を設けないものとなっていると承知をしております。
　精神障害者割引につきましても、このような身体障害者割引や知的障害者割引と同様の考え方に基づきまして、重度の障害者の方に介護者の方が同伴して乗車する場合には距離の制限を設けていないものと承知をしております。

○三上えり君　介護者がいない場合ですよね、今いる場合の説明をしていただいたんですけれども、いない場合、一人の場合はなぜ百キロを超えないとこれ割引の対象にならないのでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　今答弁いたしましたとおり、鉄道における障害者割引は、基本的には障害者御本人と介護者の方をそれぞれ二分の一の割引として、合わせて一人分の運賃とする制度でございますが、旧国鉄におきましては、運賃が高額となる百一キロ以上の移動につきましては、利用者の負担軽減を図る観点から、障害者の方が単独で乗車する場合であっても二分の一の割引とする制度とされ、多くの鉄道事業者がこれを踏襲しているものと承知をしております。
　精神障害者割引につきましても、多くの鉄道事業者はこのような考え方に基づき、百一キロ以上の移動につきましては、障害者の方が単独で乗車する場合であっても二分の一の割引とする制度を導入していると承知をしております。

○三上えり君　そもそも、精神障害者保健手帳一級を持つ方は病院に長期入院されている方がほとんどです。
　今お話があった踏襲してきたという話なんですけれども、そもそもこの割引は、旧国鉄時代の一九五〇年、今から七十五年ほど前に国有鉄道法、運賃法が改正されたときに実施されました障害者割引制度を踏襲している、それが現在も、今回の制度に反映、七十五年前の制度が今回の制度に反映されたということです。
　時代は変わっています。利用があっても変わっているんですよね。百キロの距離、これＪＲを利用して遠出する機会、第一級を持つ方は非常に難しいのではないかと思います。百キロといえば、東京駅から静岡県の熱海駅まで、これを一種の方が一人で移動するということはなかなか考えづらいかと思います。また、一級より圧倒的に人数が多い二級、三級の方々、これ通院ですとか買物、そういった日常生活で使いたいと。であれば、今の時代、この百キロという制限、利用するにも大変厳しいものがあるのではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　公共交通機関である鉄道におきまして、障害をお持ちの方を含め全ての人が便利に安心して利用できる環境を整備することは非常に重要だと思います。
　御指摘の距離制限につきましては、先ほど局長が答弁しましたとおり、過去の経緯を踏まえ、多くの鉄道事業者において距離制限を設定しておりますが、一部の鉄道事業者においては距離制限を設けず割引運賃を導入しております。例えば西日本鉄道、それからこの六月からは京成電鉄でございます。
　割引制度の拡充につきましては、基本的に鉄道事業者の経営上の判断でございますけれども、国土交通省としては、引き続き、委員の御意見や障害をお持ちの方の御意見を鉄道事業者にもお伝えしてまいりたいと思います。