国土交通委員会

平成二十八年十一月十六日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　西銘恒三郎君
　　　理事　今枝宗一郎君　理事　岩田　和親君
　　　理事　中根　一幸君　理事　西村　明宏君
　　　理事　宮内　秀樹君　理事　津村　啓介君
　　　理事　本村賢太郎君　理事　佐藤　英道君
　　　　　　秋本　真利君　　　　大塚　高司君
　　　　　　大西　英男君　　　　加藤　鮎子君
　　　　　　金子　恭之君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　木内　　均君　　　　工藤　彰三君
　　　　　　小島　敏文君　　　　佐田玄一郎君
　　　　　　鈴木　憲和君　　　　田所　嘉徳君
　　　　　　津島　　淳君　　　　中谷　真一君
　　　　　　中村　裕之君　　　　根本　幸典君
　　　　　　橋本　英教君　　　　藤井比早之君
　　　　　　古川　　康君　　　　堀井　　学君
　　　　　　前田　一男君　　　　望月　義夫君
　　　　　　荒井　　聰君　　　　黒岩　宇洋君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　松原　　仁君
　　　　　　水戸　将史君　　　　村岡　敏英君
　　　　　　横山　博幸君　　　　伊佐　進一君
　　　　　　北側　一雄君　　　　吉田　宣弘君
　　　　　　清水　忠史君　　　　畑野　君枝君
　　　　　　本村　伸子君　　　　椎木　　保君
　　　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　国土交通副大臣　　　　　　末松　信介君
　　　国土交通大臣政務官　　　　藤井比早之君
　　　国土交通大臣政務官　　　　根本　幸典君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣参事官）　　木村　　大君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣人事局人事政策統括官）　　　　　　　若生　俊彦君
　　　政府参考人
　　　（内閣府大臣官房審議官）　緒方　俊則君
　　　政府参考人
　　　（消費者庁審議官）　　　　小野　　稔君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房長）　吉田　光市君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　藤田　耕三君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省土地・建設産業局長）　　　　　　　　　谷脇　　暁君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　山田　邦博君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　石川　雄一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　由木　文彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　奥田　哲也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　藤井　直樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　佐藤　善信君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省北海道局長）　田村　秀夫君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　田村明比古君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
十一月十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中川　康洋君　　　　　吉田　宣弘君
　　清水　忠史君　　　　　畑野　君枝君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　吉田　宣弘君　　　　　中川　康洋君
　　畑野　君枝君　　　　　清水　忠史君
　　　　—————————————
十一月十五日
　道路運送法の一部を改正する法律案（内閣提出第一九号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　道路運送法の一部を改正する法律案（内閣提出第一九号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　————◇—————

○西銘委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長吉田光市君、総合政策局長藤田耕三君、土地・建設産業局長谷脇暁君、水管理・国土保全局長山田邦博君、道路局長石川雄一君、住宅局長由木文彦君、鉄道局長奥田哲也君、自動車局長藤井直樹君、航空局長佐藤善信君、北海道局長田村秀夫君、観光庁長官田村明比古君、内閣官房内閣参事官木村大君、内閣人事局人事政策統括官若生俊彦君、内閣府大臣官房審議官緒方俊則君及び消費者庁審議官小野稔君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○西銘委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————

○西銘委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。今枝宗一郎君。

○今枝委員　おはようございます。自民党の今枝宗一郎です。本日は、質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　それでは、早速入らせていただきたいと思います。
　自公政権が誕生してもうすぐ四年です。この間に、株価は二倍となり、所得、賃金がふえ、有効求人倍率は上がり、失業率は低下をしました。しかし、地域に住む一人一人が成長、発展を実感でき、さらにＧＤＰ六百兆円という高みを目指すには、成長戦略こそ必要不可欠です。国土交通分野でも全力を挙げていかなくてはなりません。
　それでは、テーマごとにお話をしていきたいと思います。
　まずは道路であります。
　国土交通省として、ＧＤＰ六百兆円を目指す上で、成長戦略につながる道路整備とはどのようなものだとお考えでしょうか。お願いします。

○石川政府参考人　お答えいたします。
　今年六月に閣議決定されました日本再興戦略二〇一六におきまして、具体的施策として、道路ネットワークのストック効果を最大限に発揮させ、迅速かつ円滑な物流の実現、交通渋滞の緩和等を図る三大都市圏環状道路などの道路整備や、ＥＴＣ二・〇等のビッグデータを活用したピンポイント渋滞対策などが位置づけられております。
　この方針を踏まえまして、例えば、中部圏におきましては、自動車や航空機などの物づくりを支える東海環状自動車道や三遠南信自動車道、また、特に自動車産業が集積する三河地域における渋滞緩和を図るための国道二十三号名豊道路、新東名と東名高速をつなぐ国道百五十一号などの道路整備を進めているところでございます。
　引き続き、安心、安全の確保を前提にしつつ、企業立地による生産性の向上や観光振興による民間投資の誘発など、国、地域の経済再生に資するストック効果の高い事業を着実に推進してまいります。

○今枝委員　ありがとうございます。
　企業立地によるストック効果の重要性について御答弁をいただきました。これは非常に重要だと思います。これを考えますと、例えば、道路沿線で企業用地を新しく造成していくですとか、そういった大きな変化があるタイミングに間に合わせて道路整備を進めていくですとか計画的にやっていくという観点は非常に重要だと思います。
　例えば、今も御答弁で出ました名豊道路、国道二十三号線でありますけれども、二〇二〇年には沿線の蒲郡で新しい企業用地ができます。さらに、隣の豊川、豊橋といった地域でも新たな企業用地というものが検討されつつあります。しかし、問題は、この蒲郡と豊川の間が、国道二十三号線蒲郡バイパス九・一キロ、まさにミッシングリンク化をしているということで、周辺渋滞も本当にひどいことになっております。
　二十三号線が全線開通しないと、先ほどお話しいただいた企業用地のストック効果、まさにこの価値も上がらずに十分に効果が出ないということになってしまうわけであります。それゆえ、やはり二〇二〇年度内には完成をさせるべきだと私は考えております。
　このように、地域の企業用地の完成などを鑑みて、二十三号線蒲郡バイパスの整備をスピードアップして行う必要があると思いますが、いかがでしょうか。

○石井国務大臣　国道二十三号蒲郡バイパス等により構成されます名豊道路は、自動車産業の集積地でございます三河地域から三河港周辺へのアクセスを強化し、交通混雑の緩和や物流の効率化を図る重要な路線でございます。全体七十三キロメートルのうち、これまでに約九割が開通しておりまして、現在、蒲郡バイパスの未開通区間九・一キロメートルについて、用地の買収とトンネル工事等を全面展開しているところでございます。
　御指摘のとおり、名豊道路の沿線におきましては、二〇二〇年度から分譲を開始する予定の柏原地区工業団地を初めといたしまして、多くの企業が立地しつつございまして、名豊道路沿線の製造品出荷額等が四十五年で約十倍になるなど、ストック効果が発現をしているところでございます。
　引き続き、これらの企業立地に鑑みまして、また、地域の皆様の御協力、特に用地取得に対する御協力を得ながら、一日も早い開通を目指し、事業を進めてまいりたいと存じます。

○今枝委員　ありがとうございます。ぜひ御尽力いただければありがたいと思っております。
　しかし、残念ながら、やはりまだ開通目標が掲げられていないというのも実情であります。用地買収も実は八九％を超えておりまして、八割を超える、こういう状況であります。開通時期を発表する素地というのはできているのかなと思うんですが、なぜ開通目標が掲げられないのか、そのあたりはいかがでしょうか。

○石川政府参考人　お答えいたします。
　当該区間の用地買収につきましては、委員御指摘のとおり、本年十月末におきまして進捗率は約九割に達しておりますが、一部の未買収地につきまして用地買収が難航している状況でございます。
　特に、橋脚やインターチェンジ付近など、工事工程に大きな影響を及ぼす用地を買収できていないため、開通の見通しを示すことができない状況でございます。これらの用地買収の目途が立った段階で、開通時期を公表させていただく予定でございます。
　引き続き、地元の皆様方の御協力を得ながら、一日も早い開通に向けて事業を進めてまいります。

○今枝委員　ありがとうございます。
　ぜひ、地権者の皆様方初め、地域の皆様に御理解いただけるように頑張っていただき、私どもももちろん頑張りますし、地域の自治体も本当に今スタッフを出していただいて御尽力いただいておりますので、一日も早い開通を目指してみんなで頑張っていければありがたいというふうに思っております。
　それでは、次の質問に入ってまいります。
　先ほども答弁に出ました、ストック効果を最大化する上での一つの道路整備の策としての高速道路間のネットワークづくりであります。
　国道百五十一号線一宮バイパスは、東名高速と新東名高速を結ぶ道路でありますけれども、なかなか整備が進んでいません。昨年の私の質問に対して、国交省といたしましても一日も早く開通できるよう支援するというふうにお答えをいただき、また、太田昭宏前大臣も現地視察をされました。予算も今ふやしていただいているところではあるんですけれども、昨年が三億、そして、ことしは補正と合わせて八億という状況でありまして、総延長が七・九キロと長い道路であることを考えると、まだまだであります。
　この事業は交付金事業で愛知県の所管ではありますけれども、高速道路間のネットワークづくりというのは、やはり国家的な視点もまさに必要であります。国のお金も大分入りますので、国として投資が目に見える形で重点的に推進をしていく、こういうことがあるべき道ではないかな、このようなことも感じておりますけれども、いかがお考えでしょうか。

○石川政府参考人　お答えいたします。
　国道百五十一号は愛知県が管理する道路でございまして、一宮バイパスは、新東名高速道路新城インターから東名高速道路の豊川インター及び重要港湾三河港へのアクセス強化を図るとともに、現道の交通渋滞の緩和を目的とした延長七・九キロメートルのバイパスでございます。
　現在、愛知県におきまして、社会資本整備総合交付金を活用して整備を推進しているところでございます。愛知県からは、整備に当たっては、投資効果の早期発現を図るため、市街地の渋滞緩和効果が大きい東名高速道路豊川インターから北側の三・六キロメートルを優先整備区間に位置づけて、重点的に整備を推進しているところと聞いております。
　国土交通省といたしましても、ストック効果を高める港湾等へのアクセス道路の整備については社会資本整備総合交付金を重点配分することとしておりまして、今後とも、愛知県からの要望を踏まえ、早期整備に向けて支援してまいります。

○今枝委員　ありがとうございます。ぜひ重点的に推進をお願いしたいというふうに思います。
　それでは、少し話題をかえさせていただきまして、ちょっと大きなお話をさせていただきます。
　成長戦略ということで、この委員会でもさまざま議論があり、法律も通していただきましたが、リニア中央新幹線についてであります。
　御案内のとおり、補正予算でもリニア中央新幹線に対する一・五兆円の財投が決まりました。財投ですので、税金を将来有望とされる事業に投資し、必ず回収されるということが前提であります。
　ＪＲ東海社長の記者会見ですと、リニア単体ではなく、既存の東海道新幹線の収益と合わせて、会社として採算を合わせていく、このようなコメントが出ております。
　財政投融資を国として行う以上は、リニアだけではなく、東海道新幹線の収益性を高めることについても国として考えていく必要があると思いますが、いかがでしょうか。

○末松副大臣　失礼いたします。
　今枝先生の御指摘のとおりでございます。
　リニア中央新幹線につきましては、平成二十二年から平成二十三年におきまして行われました交通政策審議会中央新幹線小委員会におきまして、ＪＲ東海の財務的事業遂行能力の検証が行われたところでございます。この内容は私もきのうしっかりと読ませていただきました。
　この結果、ＪＲ東海が収益力の高い東海道新幹線と一体的に経営を行うことで、経営の安定性を維持しながら事業を遂行することが可能である等の答申が取りまとめられ、これに基づき、ＪＲ東海に対し、建設主体、営業主体の指名を行ったところでございます。
　国土交通省といたしましても、リニア中央新幹線の事業遂行に際して、東海道新幹線の収益性が高められることは重要であるというように考えてございます。

○今枝委員　ありがとうございます。
　今も御指摘をいただいた交通政策審議会中央新幹線小委員会の答申でまさにそのあたりが指摘をされていると思いますし、では、具体的にどうするんだという話でありますが、この答申で、リニア開通後、「ひかり」「こだま」を重視した輸送形態、そして沿線地域の活性化ということも指摘をされているわけであります。
　特に、収益性を高める観点から、ではどのようにしていけばいいのかといいますと、私が思うに、人口がかなり多い圏域の駅というのが幾つかあると思いますけれども、こういったところの利便性を高めて、地域としての活性化をしていきながら効果をどんどん増大させていくようなやり方というのが重要ではないかな、このように思っています。
　そこで、東海道新幹線の中で、東京と名古屋、まず十一年後にはここが開通するわけでありますので、この間を見てみますと、百万人近い圏域の駅となるのが静岡駅、浜松駅、そして豊橋駅の三つじゃないかな。特に豊橋駅については、東三河地域だけでなくて、在来線の接続で岡崎市などの西三河という地域とも連携がいいことから、それ以上の人口圏域をカバーできるという実態が今あるというふうに思います。
　しかし、現在、静岡駅や浜松駅は「ひかり」が一時間に一本とまります。一方で、豊橋駅は「ひかり」が二時間に一本とまるのみで、その間の間隔が広過ぎるということで、十分な力をなかなか発揮しにくい状況にあるのかな、このようにも思っています。
　いよいよ十一年後、リニアが開通いたしますと、東京—名古屋間はまさにダブルネットワークというふうになるわけであります。財政投融資によって、今おっしゃられたように、東海道新幹線の収益性向上について、政府としての責任といいますか、努力していく部分というのはかなり増しているところであって、今回財投という選択肢をとった政府のリニア政策への信頼性を高める意味でも、この部分というのは非常に重要ではないかなと思っております。
　そして、その有効策の一つとして、先ほど申し上げたように、豊橋駅などの人口の多い圏域の駅の利便性を重視する考えということに対しまして、国土交通省、政府として、いかがでしょうか。

○末松副大臣　ありがとうございます。大事な御指摘をいただきました。
　リニア中央新幹線の整備後における東海道新幹線の活用の可能性の拡大につきましても、交通政策審議会中央新幹線小委員会におきまして議論がされたところでございます。
　この議論の中で、リニア中央新幹線の開業後、「ひかり」「こだま」の運転本数と停車回数の増加による利便性、速達性の向上等により、東海道新幹線の沿線地域の利用者にとってもメリットが大きい旨、ＪＲ東海からも言及されているところであります。
　これを受けまして、同委員会の答申におきましても、中央新幹線開業後、東海道新幹線は「ひかり」「こだま」型を重視した輸送形態へ変更することが可能となり、現在「のぞみ」型が停車しない駅における東海道新幹線の利用機会を増加させる等、東海道新幹線沿線の利用者の利便性向上及び沿線地域の活性化に寄与することが期待される旨、記載されているところでございます。
　例えば、今先生御指摘ありましたけれども、豊橋市の人口だけでも三十七万人おられます。愛知県の東三河地域は人口が七十万を超える圏域ですが、その中心である今お話ありました豊橋駅や、人口七十万人の静岡市の中心である静岡駅など、周辺人口の多い駅の利用者の利用機会を増加させることは利便性の向上につながるものと考えてございます。
　また、その場合、東海道新幹線の利用者増加につながり、収益性を高めることにつながれば、大変喜ばしいことであるというふうに考えてございます。
　私は、いつもＪＲ西明石駅を使います。上京するときには西明石で「ひかり」か「こだま」に乗るんですけれども、新神戸駅か新大阪駅で「のぞみ」に乗りかえて東京へ行きます。西明石駅でも一時間に一本「ひかり」がとまるんです。
　先生のお気持ちはよくわかっておりますけれども、これにつきましては、先ほども根本政務官と話をしまして、大臣を先頭に、我々、真剣に相談をしながら、ＪＲ東海に言うべきは言う、そういう気持ちで推移を見守りながら取り組んでまいりたいと思ってございます。
　きょうは鉄道局長がおりますので、証人がおりますので、御理解をいただきたいと思います。

○今枝委員　ありがとうございます。
　非常に、まさに政治主導ということが象徴されるような御答弁をいただきました。心から感謝を申し上げます。
　まさにこの話というのは、今回の財投を使ったリニア政策の信頼性を高めるという観点でやはり非常に重要だと思っています。
　まさに、ダイヤ自体はＪＲ東海さんが当然、各社各社でお決めになるという部分はございます。ただ、以上の観点から、豊橋駅の「ひかり」の停車回数はまず一時間に一本にお願いをしたいなというふうに思います。
　また、ほかの大きな駅も非常に強化をしていただきながら、地方創生というものを絡ませて、それがかえって東海道新幹線の収益性を向上させ、そして、それがリニア政策全体の信頼性の向上ということになっていくという形をぜひともおとりいただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、最後のテーマに当たらせていただきます。
　新産業を興していくことも成長戦略ということで非常に重要な観点だと思います。ドローンはその象徴ではないかなというふうに思っています。
　市場規模は、二〇二〇年で日本は現在の十倍の一千億円を超えると言われておりますし、世界規模での潜在市場規模は十兆円を超えるというふうにも言われております。しかし、私は、実は現在の政府の推進体制に危機感を持っております。
　目視外で運航するレベルスリー、レベルフォーを早く実現しなくてはなりませんけれども、そのためには、無人機の航空管制システムや衝突回避システム、ルールの形成、研究開発などをどんどん早めていかなくてはなりません。
　さらに、ドローンの特徴は、機体開発はもちろんですが、建設、防災、農林水産、医療、運送など、それぞれのサービスを提供するシステム開発が重要で、それは政府のみならず民間の研究環境が非常に重要であります。
　しかし、現在、申請に時間がかかってしまうですとか、なかなかそれがやりにくいという状況もございます。
　例えば、免許を持っている方は申請を簡素化する、こういったことで、手続には少なくとも時間をとられないようにしていく、事務コストをぐっと下げるというのは、民間の研究開発環境を整える上で非常に重要だと思います。
　例えば、海外に行きますと、ドローンが群衆の上を飛んでもそれは当たり前の光景になっております。それだけドローンが身近にあり、それだけ新たな民間の研究開発というのもどんどんやりやすいような環境にあります。
　このままでは日本がガラパゴス化してしまうのではないか、こんなことも非常に危機感を覚えますし、本来は、この市場規模というのも一千億どころではない、もっと多くの経済効果があると思います。世界ではもう十兆円を超えていますから、そこにどんどんとりに行くということであれば、世界の潮流もむしろ日本がリードしていくんだ、こういうことがやはり必要であると思いますけれども、現状のままですと、先ほどの一千億というのもひょっとしたらおぼつかないんじゃないか、こんなことも感じております。
　ほかにも論点がたくさんあるわけでありまして、例えば、携帯の電波というのが日本は非常に潤沢であって、ドローンを携帯に取りつけて飛ばしても、恐らく携帯の電波障害を起こす心配はなさそうでありますけれども、総務省さんや携帯会社さんはようやく今実証実験を始めたばかりという段階であります。電波法を改正して、民間の研究開発環境の整備のためにも、早くドローンに携帯を取りつけて飛ばせるようにしなくてはなりません。
　さらに、法律では、民法、刑法、こういったことも論点になっていくわけであります。
　こういった本当に数々の論点があるわけでありますけれども、省庁も多岐にわたりますので、横串を刺して、安全性を考えながらも、先ほど申し上げたとおり、世界の潮流に合わせて推進をしていく、こういう意味で、ドローン推進法ですとかドローン基本法、こういったものを法律としてつくりながらどんどん推進をしていくということが必要だと思いますが、いかがでしょうか。時間がなくなってまいりましたので、簡潔にお願いできればと思います。

○西銘委員長　質疑時間が来ていますので、簡潔に答弁をお願いします。

○木村政府参考人　お答えいたします。
　ドローン、小型無人機につきましては、御指摘のとおり、関係する省庁が多岐にわたるということでございまして、官民にわたる幅広い関係者の知見を結集して検討を進める必要がある分野であると認識しております。
　このため、内閣官房は、昨年十二月に、関係省庁のほか、ドローンのメーカー、業務やホビーで利用する方々の団体を構成員としまして、小型無人機に係る環境整備に向けた官民協議会を設立し、これまで十一回、分科会も含めて会議を開催し、議論を重ねてきているところでございます。
　この官民協議会におきましては、利活用と技術開発のロードマップ、小型無人機のさらなる安全確保のための制度設計の方向性を、それぞれ四月、七月に取りまとめたところでございますが、今後も本協議会を定期的に開催いたしまして、小型無人機のさらなる利活用に向けて、引き続き、官民が一体となって検討、取り組みを進めてまいりたいと思います。

○今枝委員　ありがとうございました。
　終わります。

○西銘委員長　次に、佐藤英道君。

○佐藤（英）委員　おはようございます。公明党の佐藤英道です。
　初めに、観光による地方創生について伺います。
　日本を訪れる外国人観光客がついに二千万人を突破いたしました。大臣は、今月一日の会見で、地方の観光資源の魅力を磨き上げ、空港や港湾のインフラ整備など、これまで以上にスピード感を持って進める必要があると決意をあらわされました。
　大臣の言われるとおり、二〇二〇年に四千万人、二〇三〇年には六千万人へと訪日外国人観光客を伸ばしていくためには、現在のように東京や名古屋、京都、大阪といったゴールデンルートに集中しがちな観光客の流れを、ほかの道都や県都、さらに道都、県都から道内、県内の地方の観光地への流れを強く太くしていくことも不可欠であると考えます。
　日本は、魅力ある観光資源が全国津々浦々にまで広がっております。そうした魅力ある地方の観光地に外国人観光客がどんどん向かっていく流れが充実していけば、日本じゅうのあらゆる市、町、村が活気を取り戻していくと思います。
　観光による地方創生を実現していくために国土交通省が果たす役割は極めて大きいものがありますが、地方創生回廊の整備も含めて、まず大臣の御見解をお伺いしたいと思います。

○石井国務大臣　我が国には、自然、歴史、文化、食など、全国津々浦々に魅力的な観光資源が存在しております。観光による地方創生を図っていくためには、各地域における観光資源の磨き上げが重要であります。
　そのため、国土交通省では、地域の観光資源を世界に通用するレベルまで磨き上げるため、美しい自然や豊かな食文化等の観光資源を生かした滞在プログラムの充実や、多言語案内表示、無料ＷｉＦｉ環境等の受け入れ環境整備などの地域の取り組みを支援しております。
　加えて、観光による地方創生を実現していくためには、我が国のゲートウエーと各地方とを結ぶ高速交通網の活用や、観光地へのアクセス向上により、地方への外国人旅行客の流れを創出することが重要と考えております。
　国土交通省といたしましては、こうした取り組みを通じまして、観光による地方創生の実現に向けて取り組んでまいりたいと存じます。

○佐藤（英）委員　次に、アンビシャスロードの実現についてでございます。
　私の地元北海道も、年間二百万人の外国人観光客が訪れております。観光客の方々の多くは、千歳空港に着いたらまずは札幌へ行こうという流れであります。将来は、新幹線で札幌に来られるようになります。札幌を訪れた方々が、札幌だけではなく、札幌を起点として北海道じゅうの観光地を隅々まで楽しんでいただきたいと思います。それを実現するための都心部と高速道路のアクセス強化が不可欠であります。
　ＪＲ札幌駅を中心とした札幌都心部から最も近い高速道路の出入り口である札幌北インターチェンジへは国道五号線が走っており、地元の人は、並走する川の名前にちなんで創成川通りと呼んでおります。
　朝夕のラッシュ時などの混雑は周辺道路にも影響し、特に冬場ともなれば、路面はつるつるに凍結し、大雪の場合には一車線が雪で閉鎖され、一層混雑が著しくなります。その距離は四キロ強でありながら、いつ目的地に着けるのか、所要時間が全く読めないことも頻繁に起こっているのであります。
　将来、北海道新幹線が札幌駅まで延伸してくると北海道全体の交流人口が四十六万人ふえるとの試算がありますが、大きく膨れ上がった札幌での人の流れを札幌の中で滞留させてしまう可能性が否定できません。北海道各地へのインバウンドにうまくつなげていく必要があります。
　また、現在の二次交通のもとで交流人口がふえれば、万が一大規模災害などが発生した際、物資等の緊急輸送に支障を来し、けが人などの救急搬送にも不安を抱かざるを得ません。
　医療については、現在でも、周辺市町村から札幌への機能依存度は非常に高いものがあり、例えば、札幌市が市外から受け入れる救急搬送は、年間七百件以上に上っています。特に都心部には高度医療機関が数多く配置されていることもあり、高速道路と都心部をつなぐ創成川通りの機能強化が待たれる理由はそこにもあります。
　私は、道議会議員時代から、創成川通り沿いに、自動車専用道路、アンビシャスロードの建設を訴えてきました。北海道の空の玄関口である新千歳空港と、新幹線によって陸の玄関口となる札幌駅を最短で結び、札幌の都心部から全道への経済の波及効果をもたらす恵みの道路、道民と医療機関をつなぐ命の道路、そして世界からの観光客が北海道全体に出発していく希望の道路として、必ず北海道の新たな創生のシンボルになると考えます。
　昨年三月八日に、太田前国土交通大臣に現地を御視察いただきました。そして、本年八月十日には、秋元札幌市長から直接、石井大臣にも御要望させていただきました。実現までにはさまざまな課題を解決せねばならないことも承知しておりますが、何よりもまずその第一歩を刻んでいただきたいと心から念願をしております。
　長く構想されてきたアンビシャスロードの実現について、石井大臣の御所見並びに今後の可能性についてお伺いをさせていただきたいと思います。

○石井国務大臣　札樽自動車道と札幌駅との間では、札幌北インターチェンジの出口における渋滞の発生や、国道五号、創成川通りにおける渋滞、特に冬期の降雪による速度低下などの課題がございます。
　これらの課題に対して、札幌市では昨年度より、交通対策やまちづくりの観点から、創成川通り沿いに自動車専用道路を整備する必要性等の検討を始めていると承知をしております。
　さらに、札幌市が平成二十八年五月に取りまとめられた第二次札幌市都心まちづくり計画において、創成川通りの広域交通ネットワーク機能の強化に取り組むことを位置づけるなど、都心アクセス軸の強化に地元の強い期待が寄せられていると認識をしております。
　こういった状況を踏まえまして、国土交通省といたしましても、札幌市、北海道と連携をいたしまして、創成川通りにおける課題解決に向けた取り組みを進めるため、今年度にも関係機関との検討会を設置いたしまして、構造等の概略的な検討を行ってまいりたいと考えております。

○佐藤（英）委員　ありがとうございます。
　終わります。

○西銘委員長　次に、吉田宣弘君。

○吉田（宣）委員　おはようございます。公明党の吉田宣弘です。
　本日は、国土交通委員会でこのように質問の機会を賜りましたこと、委員会関係各位の皆様に心から感謝を申し上げます。
　それでは、質問に入ります。
　先般発生した博多駅前の陥没事故については、あれだけの事故であったにもかかわらず、誰一人として命を落とすこともなく、けが人すら出なかったわけでございますが、工事関係者の初動対応、また、神がかり的なスピードで、昨日、通行も再開されておりますが、福岡市並びに関係の皆様の御努力には心から敬意を表したいと思います。
　他方、あれだけの事故でございました。命を落とされる方ももしかしたらいらっしゃったかもしれない。また、福岡市民を中心に、国民の社会生活にも悪影響が生じたことは事実でございます。そういった意味におきましては、この事故は、あってはならない事故であったというふうに思います。
　このような事故が起こる可能性は、ほかの場所でもあるかもしれない。また、今般の事故については、正確な調査に基づき徹底的な原因究明を行い、今後二度とこのような事故が発生しないように事前に備えておかなければならないと私は思うのですけれども、石井国土交通大臣の御認識を伺っておきたいと思います。

○石井国務大臣　福岡市交通局七隈線の延伸工事で発生いたしました道路陥没につきましては、二十四時間体制で復旧作業が行われまして、昨日朝五時には道路も開放され、避難勧告も解除されました。
　発生から一週間での復旧に至りましたのは、何よりも、地元の建設業者を初めライフラインの管理者など、さまざまな方が復旧を最優先に対応していただいたおかげであると認識をしておりまして、まずもって敬意を表したいと存じます。
　今後は、本格的な原因究明や再発防止対策の検討等が行われることとなりますが、委員御指摘のとおり、同様の事象の再発防止のためにも、徹底的な原因究明は不可欠であります。
　本来、こういった原因究明は当事者により行われるものでありますけれども、本件につきましては、七隈線におけるこれまでの陥没事象の経緯などを踏まえ、福岡市長より、第三者による原因究明を国土交通省にお願いしたいとの要望があり、昨日、鉄道局長が市長の意向を直接確認したところであります。
　これを受けまして、国土交通省といたしましては、国土交通省所管の土木研究所において原因究明の委員会を開催するなど、福岡市に全面的に協力することといたしまして、詳細については、今後、福岡市と調整してまいりたいと思っております。
　いずれにいたしましても、今回の事案に対する原因究明や再発防止対策の検討を通じまして、地下鉄工事における安全確保の充実に努めてまいりたいと存じます。

○吉田（宣）委員　ぜひよろしくお願いいたします。
　次に、下関北九州道路について質問をいたします。
　下関北九州道路は、関門海峡を横断して下関市と北九州市をつなぐ、関門トンネルや関門橋とは別の新たなルートとして計画をされている道路です。
　現在、関門海峡の幅は狭く、長さは十九キロもあるにもかかわらず、一日に約七万台もの人流、物流。関門トンネルと関門橋のわずか二つの道路で、これだけの物流を、しかも同じ位置で支えている状況にございます。
　また、この二つの道路は、事故や補修工事により通行どめが頻発しています。例えば、関門トンネルは、対面二車線の非常に貧弱な道路となっており、事故や落下物で、実に二日に一回以上の割合で通行どめが発生している。さらに、建設後五十八年が経過し、老朽化も進んでおります。直ちに使えなくなるということではないと思っておりますが、おおむね十年ごとに二、三年かけて補修工事が行われ、年間で平均七十日以上も全面通行どめが発生をしている。
　一方、熊本地震においては、自衛隊、警察、消防あるいは市民ボランティアの皆様など、多くの車両が本州からこの関門トンネルと関門橋を通って被災地に駆けつけてくださり、迅速な人命救助や緊急物資の輸送が行われました。近い将来、南海トラフ地震の発生も予想されております。大規模災害時における本州と九州の連絡強化は必要不可欠です。
　また、北部九州と山口県は、古くから一体の経済圏を形成しております。近年、両地域で盛んな自動車産業については、自動車メーカー五社、関連企業は七百社以上が立地し、海峡を横断した部品供給が行われている。今や、イギリスやフランスにも匹敵する生産規模を誇っております。今後は、アジアのゲートウエーとしての機能も含め、海峡を越えた産業連携を強化していく必要があります。
　さらに、下関北九州道路が実現すれば、北九州市中心部から下関市中心部の間の所要時間は、関門トンネルを利用した場合と比べて、現在の約五十分から約二十五分と、実に半分に短縮されます。市内の渋滞緩和も含め、大きな経済効果が期待されますし、その確実性は高いものだと思っております。
　こうした状況を踏まえて、地元では、下関北九州道路の早期実現に向けて、福岡県、山口県、北九州市、下関市の両県、両市はもとより、経済界も一体となって官民を挙げた要望活動を進めております。
　また、この件につきましては、我々公明党の秋野公造参議院議員がこれまで熱心な活動を続けてこられましたし、今も続けておられます。平成二十六年八月に下関市で開催された下関北九州道路整備促進大会でも、一日も早く下関北九州道路を整備するべきだと訴えておられますし、また、昨年二月の参議院決算委員会で質問され、関門海峡は一番狭いところで六百メートルしかない、名ばかりの海峡であり、ほとんど川のようなものではないか、例えば、荒川は川幅が最大二千五百メートル以上もあって、下流から二十キロのうちに十七本の橋がかかっていることを踏まえれば、二つしかない関門海峡は特殊ではないかというふうな指摘もなされております。
　この質問を受けて、昨年七月には太田前大臣に現地視察に来ていただくことになり、大臣に地域の実情を理解していただくとともに、その後の会合においても、前大臣と熱心に早期実現に向けた意見交換がなされました。その場所には私も同席をさせていただいております。私も北九州市に住んでおりますが、この新たな道路の必要性を常々痛感しているところでございます。
　以上、下関北九州道路にかける熱い思いを、地元を代表して述べさせていただきました。
　下関北九州道路は、平成二十年三月に、他の五つの海峡プロジェクトとあわせて、個別プロジェクトの調査は今後行わないことを当時の冬柴大臣が表明されたところではございますが、しかしながら、今ある関門トンネルや関門橋が抱える問題を解消し、安定的な物流、人流を確保していくことは、アジアのゲートウエーとしてのポテンシャルを最大限に生かし、両地域の発展を促していくために不可欠であると確信をしております。海峡幅が十キロ以上もある他の海峡横断プロジェクトとは明らかに違うということも御理解をいただきたいと思います。
　ぜひとも、この地元の切実な思いを受けとめていただき、下関北九州道路を進めていくべきであると考えておりますが、国土交通大臣の御見解を伺いたいと思います。