内閣委員会

令和二年四月二日（木曜日）
　　　午前十時開会
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　　　委員の異動
　四月一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　石井　準一君　　　　　松川　るい君
　　　　　岡田　直樹君　　　　　本田　顕子君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　水落　敏栄君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　上月　良祐君
　　　　　　　　　　　　　　　　柘植　芳文君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉尾　秀哉君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢田わか子君
　　　　　　　　　　　　　　　　石川　博崇君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　今井絵理子君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　　広君
　　　　　　　　　　　　　　　　古賀友一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　本田　顕子君
　　　　　　　　　　　　　　　　松川　るい君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田　太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　山谷えり子君
　　　　　　　　　　　　　　　　木戸口英司君
　　　　　　　　　　　　　　　　岸　真紀子君
　　　　　　　　　　　　　　　　塩村あやか君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　光男君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　貴之君
　　　　　　　　　　　　　　　　高木かおり君
　　　　　　　　　　　　　　　　市田　忠義君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　智子君
　　　国務大臣
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（国家公安委員
　　　　　　　会委員長）　　　　武田　良太君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　宮下　一郎君
　　　大臣政務官
　　　　　　　厚生労働大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　小島　敏文君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　宮崎　一徳君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣官房内閣審
　　　　　　　議官　　　　　　　三角　育生君
　　　　　　　警察庁交通局長　　北村　博文君
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　迫井　正深君
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　本多　則惠君
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　諏訪園健司君
　　　　　　　経済産業省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　春日原大樹君
　　　　　　　経済産業省商務
　　　　　　　情報政策局商務
　　　　　　　・サービス政策
　　　　　　　統括調整官　　　　江崎　禎英君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　金井　昭彦君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　福田　守雄君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局次長　　　　　江坂　行弘君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○道路交通法の一部を改正する法律案（内閣提出
　）
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○委員長（水落敏栄君）　ただいまから内閣委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、石井準一君及び岡田直樹君が委員を辞任され、その補欠として松川るいさん及び本田顕子さんが選任されました。
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○委員長（水落敏栄君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路交通法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房内閣審議官三角育生君外九名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（水落敏栄君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（水落敏栄君）　道路交通法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○古賀友一郎君　おはようございます。自由民主党の古賀友一郎でございます。
　新型コロナ感染拡大の中ではございますけれども、必要な法案は仕上げていかなければなりません。今日は、道交法改正案について質問をさせていただきます。
　道交法の目的は、第一条にもありますとおり、道路交通の安全確保にあるわけでございますけれども、その状況は大いに改善してきていると、このように認識しております。私が運転免許を取得いたしました昭和の終わりから平成の初めの頃は、交通事故の死亡者数は年間一万人を超えておりまして、第二次交通戦争とまで言われておりましたけれども、この平成の三十年間でほぼ三分の一にまで減少いたしました。交通事故件数自体も、最多だった平成十六年の九十五万件から、平成三十年は四十三万件と半分以下になっております。この間の当局の御努力に心から敬意を表する次第であります。
　しかしながら、事故件数が減ってもまた別の課題が出てくるわけでありまして、その代表的なものが高齢ドライバーの問題であります。七十歳以上の運転免許保有者は、平成元年の百九万人から平成三十年には千百三十万人と十倍以上に増加するとともに、自動車乗車中の死亡者のうち六十五歳以上の高齢者が占める割合も、平成元年の七％から平成三十年は五三％へと格段に増加をしております。高齢ドライバーの運転操作ミスによる悲惨な事故も社会問題になっております。
　その対策はこれまでも順次進められてきておりまして、平成十年、免許更新時の高齢者講習の義務化、平成二十一年の認知機能検査導入、平成二十九年には七十五歳以上の方が一定の違反行為をした場合の臨時認知機能検査が導入され、今回の改正では七十五歳以上で一定の違反歴のある方を対象に免許更新時の運転技能検査を義務付けることとなっております。
　このように、対策が精緻化していくことは道路交通の安全を確保する上で必要であることは私も十分承知をしておりますけれども、その一方で、免許更新手続を円滑に行うということもまたこれは重要だと思います。そもそも高齢ドライバーの数自体が大きく増加していることに加えまして、認知機能検査と高齢者講習という二回の手続を経ることになったことなどから自動車教習所の予約が取りにくくなり、中には免許の更新までに半年近くも掛かるといったような状況も生じているようであります。
　そして、こうした混雑の一因として、都道府県公安委員会が自動車教習所に支払う委託費の問題があるという指摘もなされております。そうした委託費は道交法の政令で定められる手数料の基準を基に算出されるわけでありますけれども、直近の平成三十年の政令改正におけるパブリックコメントにおきましても、自動車教習所に対して支払われている高齢者講習等の委託料が低額であるため、自動車教習所は当該講習等を積極的に実施しようとせず、その結果、当該講習等の混雑の原因となっていると、こういう意見が寄せられております。警察庁におきましても、都道府県警察に通達を出しまして、十分な委託費の予算を確保するよう指導しておられるようでございますけれども、今回の改正で新たに運転技能検査も導入されることによりまして、更に混雑が増すことも心配をされるわけであります。
　そこで、この委託費確保の問題を含めて、高齢者の免許更新に係る混雑の緩和にどのように取り組んでいかれるのかをお伺いしたいと思います。

○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　現在、高齢運転者が運転免許証の更新をするに当たりましては、認知機能検査により判明いたしました認知機能の低下、それにより分かります運転リスクに応じまして内容が異なる高齢者講習を受講していただいております。この認知機能検査、また高齢者講習の実施につきましては自動車教習所に委託されているところでございます。
　この検査、講習につきましては、高齢の運転免許保有者数の増加などを背景といたしまして、地域によりましては、受検、受講待ちが長期にわたるという問題が発生してございます。その改善に向けまして、警察におきましては、体制を整備して、警察自身で検査や講習を行う直接実施、予約相談窓口の拡充、自動車教習所の予約空き状況情報の提供、また更新期限が迫っている方には優先枠を確保するなどの対策を講じてまいりました。また、御指摘の委託料につきましても、平成三十年の手数料の引上げを適切に反映するよう都道府県警察に指導しているところでございます。
　今回の改正におきましては、七十五歳以上で一定の違反歴がある運転者に対する運転技能検査の制度を導入することといたしておりますが、その一方で、認知機能検査については認知症のおそれの有無のみを判定するものに改めること、また二種類あります高齢者講習を一元化することなど、合理化、効率化のための措置を予定いたしてございます。
　今後、運転技能検査の内容や認知機能検査、高齢者講習の見直しを具体的に検討するに当たりましては、実施機関側であります自動車教習所などにも御参加いただきながら、高齢運転者の免許更新が円滑になされるよう、必要な検討を進めてまいりたいと存じます。あわせまして、新たな認知機能検査、高齢者講習及び運転技能検査の手数料につきましても、これらの検査等を自動車教習所が積極的に実施できる適切な額となるように努めてまいりたいと考えております。

○古賀友一郎君　ありがとうございました。
　いろいろ取り組んでおられるということでありますけれども、さっき、パブリックコメントが出たのが平成二十九年の年末であります。ですから、あの段階でもやっぱりまだ混雑という、そういう声が出ているわけでありますから、今回これは是非しっかり取り組んでいただきたいと思うんです。この問題は、実は平成二十七年の道交法改正における衆参両院の附帯決議においてもしっかり指摘がなされております。是非そういったことも踏まえて万端のお取組をお願いしたいと、このように思います。
　次に、いわゆるあおり運転について伺ってまいりたいと思います。
　この問題につきましては、私、昨年九月の自民党の交通安全対策特別委員会で、厳罰化だけでなく免許取消しも加えてもらいたいと、こういうふうに警察庁にお願いをいたしまして、昨年十一月の当委員会でも取り上げたところでございます。そのとき、警察庁の高田審議官から、罰則の強化だけでなく、免許取消しの対象に加え、その後の欠格期間についても運転者の危険性を踏まえたものにすると、こういった御答弁をいただいておりました。今回、そのお約束どおり法案として国会に提出していただいたわけでございまして、当局の皆様方には心から御礼を申し上げたいと思います。
　これまで、あおり運転だけではせいぜい最大六か月間の免許停止にしかできなかったのが、今回の改正で免許取消しの対象になるとともに、欠格期間についても三年以上十年以下と大幅に長くなります。本来ならこれで質問終わってもいいわけでありますけれども、しかし、今日はせっかくの機会でありますから、あえてこの免許取消しと欠格期間の制度について更なる問題提起をさせていただきたいと思います。
　昨年十一月の当委員会でも、私、免許取消しは発生した被害の大きさではなく運転者の危険性の度合いを基準として、欠格期間もその者が危険でなくなったかどうかを基準にすべきではないかと、こういうふうに申し上げました。
　これは、平成二十九年六月、神奈川県内の東名高速道路での死亡事故、昨年八月の茨城県常磐自動車道での事件など、許し難いあおり運転事件が後を絶たない状況を踏まえますと、確かに重い刑罰を科すことも必要だとは思いますけれども、しかし、この問題を道路交通の安全という道交法の視点から見た場合には、厳罰化よりもむしろこの危険なドライバーを道路交通から適切に排除するにはどうしたらよいかということの方が国民にとっても重要ではないかと、こういうふうに考えているからであります。
　そうした問題意識を踏まえましてまず伺いたいのは、免許取消しと欠格期間というこの一連の制度そもそもの趣旨についてであります。つまり、この一連の制度は、違反者に対する制裁なのか、それとも不適格なドライバーを道路交通から排除するためのものなのか、この点についてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　道路交通法違反に対する制裁につきましては罰則が設けられておりまして、これにより交通ルールの遵守を担保している制度でございます。他方、点数制度、運転免許の停止、取消しなどの行政処分制度につきましては、違反行為を行いました運転者の危険性に着目いたしまして、一定の期間その者を道路交通の場から排除することにより交通の安全を確保することを目的といたしております。
　違反の累積点数に応じて免許の停止処分又は取消処分が行われますが、停止処分につきましては三十日から百八十日までの期間が定められ、取消処分では一定の期間、免許の再取得ができないという制度となってございます。
　この免許の取消処分の対象となります基準や免許を再取得することができない欠格期間、その長さにつきましては、過去の処分歴や累積点数の大きさに応じ、運転者の将来における道路交通上の危険性、これを評価して定めることといたしてございます。

○古賀友一郎君　ありがとうございました。要するに、不適格ドライバーを排除するためのものであるということでありました。
　私も、道交法の趣旨に照らして考えれば、罰則との役割分担も考えればそうだと思うんです。ただ、その場合、なぜ欠格期間が一定期間に限られているのかと、こういう疑問も湧いてくるわけであります。つまり、もし仮に制裁という趣旨であれば、欠格期間という制裁期間が終われば当然免許再取得の資格を回復するというのはこれは分かりやすいわけでありますけれども、不適格者排除の趣旨といいながら欠格期間を過ぎれば資格を回復するというのは、まあその間に反省しているはずとでもいうのでしょうか、やや分かりにくいと言わざるを得ないと思います。
　免許取消処分を受けた人が再取得する場合には取消処分者講習という特別の講習を受講することが義務付けられてはいるものの、現行の講習を受講するだけでこのドライバーとしての適格性を回復したというのは私はかなり無理があるんじゃないかと、こういうふうに見ております。
　そこで、今回、あおり運転という重大な違反行為が新たに免許取消し対象になることを踏まえまして、今の取消処分者講習も見直さなければならないと、こういうふうに思うわけでございますが、どういう教育を行って、ドライバーとしての適格性をどう判定するのか、その考え方についてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　免許の取消処分を受けた者が免許を再取得するために運転免許試験を受ける場合には、その者の危険性の改善を図るための取消処分者講習を受けることとなってございます。取消処分者講習では、二日間にわたりまして合計十三時間の講習を行っております。昨年中、二万六千名余が受講いたしてございます。御指摘の妨害運転によりまして免許の取消処分を受けた場合にも、免許を再取得する場合には取消処分者講習を受けることが必要となるところでございます。
　そのいわゆるあおり運転でございますが、これに関連いたしましては、これまでも取消処分者講習の内容にアンガーコントロールなどの要素を取り入れてはどうかという御意見もいただいているところでございまして、あおり運転などの危険な運転行為を自制していく方法とその指導の方法につきまして、令和元年度、昨年度から令和三年度にかけて科学警察研究所において研究に着手しているところでございます。
　その研究成果を取消処分者講習にも反映できるように努めてまいりたいと考えてございます。

○古賀友一郎君　ありがとうございました。
　この取消処分者講習というのは、私も今回初めて知ったんですが、飲酒運転の違反者に対しては分けて、特別のコースでやっておられるようであります。このあおり運転についても、やっぱり飲酒運転以上のやっぱり特別なプログラムが必要ではないかと、こういうふうに思います。今局長おっしゃったアンガーコントロールですか、そういった要するに科学的な知見も今研究しているということでありますけれども、遅くともこのあおり運転欠格期間の下限である三年後までにはしっかりとその辺の準備を整えて施行に向けて取り組んでいかなければならないと、こういうふうに思いますのでですね。
　その改善を図るための講習ということでありました。ここ重要なポイントなんですよ。現行の講習は、受講したという証明書は出ますけれども、改善したかどうかの証明ではないんですね。だから、今、改善するための講習とおっしゃったのは、私、重要なポイントだと思うんです。しっかりそういう趣旨を踏まえて見直しを図っていただきますようにお願いを申し上げたいと、こういうふうに思います。
　そして、この際であります、このあおり運転だけではなくて、飲酒運転その他全てに関する免許再交付の在り方についても問題提起をさせていただきたいと思います。
　免許取消しと欠格期間という制度は不適格者を排除して道路交通の安全を確保するためのものということでありますけれども、今ちょっと申し上げたとおり、その欠格期間が終了して取消処分者講習を受講しさえすれば、ドライバーとしての適性を回復したかどうかにかかわらず取消処分者講習終了証書が交付されまして、その後、テクニカルな運転免許試験をパスすれば免許が再交付されているのが現状であります。
　平成三十年のデータでありますけれども、一年間で免許取消処分を受けた人の中には、平成二十六年からの僅か五年間の間に複数回取消処分を受けた人が二百五十人いたそうであります。確かに、ドライバーとしての適性を備えているかどうかというのをどう審査するのかということは、これは難しい問題だろうとは思います。思いますけれども、しかし、だからといって、適性があるかどうかが分からない状態のままドライバーとして復帰させるということは、これは道路交通の安全を損なう、そして国民を危険にさらすことになるわけでございますし、もしその審査が難しいというのなら、そもそも欠格期間が有期の一定期間に区切られていること自体に私は問題が及ぶんじゃないかと、こういうふうにも思うわけであります。
　いずれにいたしましても、この免許取消し、再交付の在り方というのは免許制度根幹の課題ではないかと、私、このように見ております。これまでも潜在的課題ではあったと思うんですけれども、今回、あおり運転の問題がクローズアップされたことを契機といたしまして改めて問い直されるべき課題ではないかと、こういうふうに思うわけであります。
　そこで、この問題について、ひとつこれは有識者も交えた検討会を立ち上げまして御検討いただけないかと、こういうふうに思うわけでございますが、ここは武田国家公安委員長の御見解をいただきたいと思います。

○国務大臣（武田良太君）　何度も取消処分を受けた者が存在するという、この懲りない者たちの存在に対して、その再交付の在り方に問題があるんではないかという御指摘だと思うんですけれども、我々としては、当然この危険運転対策に対する不断の見直しというものを行っていかなくてはならないということは常日頃心掛けているところですけれども、全くこれを排除してしまうということになれば無免許運転というものを助長する可能性が出てくるという、そうした意見も一方であるわけであります。
　いずれにしましても、こうした度重なる取消処分を受ける者に対しては徹底したやはり教育をしていくことが重要でありまして、現在の段階、直ちにこの制度を見直すものが適当かどうかということに関してはまだまだ検討の余地があると、このように考えているところであります。

○古賀友一郎君　今、無免許運転を助長するんじゃないかと、こんな御指摘がありましたけれども、しかし、それは本末転倒ではないかと思いますよ。もちろん、教育、重要なんです。教育は重要であって、全ての人を頭から排除するというのは私は行き過ぎだと思う。
　しかし、この問題というのは、究極的に、個人の運転する自由といいますかね、これ許可制でありますから、運転する自由と、それから、この道路交通、国民の安全という、まさにこの公共の福祉が衝突する場面なんです。その場面の中で、どうもこの公共の福祉が押されているんじゃないかと、先ほど来御説明申し上げたとおり、制度そのものがちょっと公共の福祉の方が押されているんじゃないかと、こういうふうに思うんです、そう見えるんです。ですから、そういった問題も含めて、どういうバランスを図るべきかということをやっぱりこれは検討していく必要があるんじゃないかと思うんですね。
　というふうに申し上げたところで、武田委員長、どうでしょうか。

○国務大臣（武田良太君）　先ほども申したように、そうした対策については、危険運転に対する対策については常に不断の見直しを行っていく、この心構えが大切だと思っております。

○古賀友一郎君　まあ今日は問題提起にとどめたいと思います。しかし、少なくとも言えることは、警察当局というのは免許を許可する者として道路交通の安全を確保して国民を守る責任があるというんです。だから、そういった状況の中で、懲りないドライバーいるというのもまた事実なんですよ。だから、そういったことをしっかりと認識をして、どういうシステムがあるべき姿なのかというのはこれからもやっぱり模索し続けていただきたい、こういうふうに強くお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に進みたいと思いますが、最後の質問になります。第二種免許等の受験資格の見直しに関連してお伺いをしたいと思います。
　現在、物流業界が深刻な状況になっております。原因はドライバー不足であります。平成二十九年度の国内貨物輸送量約四十八億トンのうち実に九一・五％をトラック輸送が占めているにもかかわらず、必要なドライバーの数を確保できず、逆に高齢化が進んでおりまして、運送業界は存亡の危機とすら言われております。
　今回の改正で、第二種免許等の受験資格要件を、現行の二十一歳以上、普通免許三年以上から、十九歳以上、普通免許一年以上に緩和することによりまして若い人が運送業界に就職しやすくしようという、こういった趣旨には私も賛同いたしますけれども、そもそも、このドライバーになりたい若者が少なくなっているというのは、かつては労働時間は長いけれども他産業に比べて収入がいいということが職業としての魅力だったのに、近年は労働時間が長い割に収入がそれに見合わないという状況になってしまったからではないかと、こういうふうに思います。
　したがいまして、より根本的な対策としては、収入を増やすか労働時間を減らすかということになるわけでありますけれども、今日伺いたいのは、労働時間を減らす方の対策としての自動運転技術についてであります。
　現在、官民挙げて自動運転の実現に向け取組が進められておりまして、官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一九によりますと、二〇二五年頃を目標として、高速道路での完全自動運転の実現を目指して取り組まれているようでございますけれども、その進捗状況はどういう状況になっているのかということと、あわせて、これが実現いたしますと、この運送業界のドライバー不足解消にどの程度寄与すると見ておられるのかをお伺いをしたいと思います。

○政府参考人（三角育生君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘の官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一九に基づきまして、高速道路での二〇二五年頃の完全自動運転の市場化を目指して、官民一体となった取組を進めているところでございます。
　具体的には、戦略的イノベーション創造プログラムによる高精度三次元地図に信号情報や交通規制に関する情報を組み合わせたダイナミックマップ技術の実用化によりまして、既に昨年から全国の高速道路の高精度三次元地図の提供が始まっているところでございます。
　法制度につきましても、自動運転に係る制度整備大綱に基づく制度整備といたしまして、昨日、四月一日から、改正道路運送車両法が施行されまして、保安基準に自動運行装置が追加されたところでございます。また、運送業界におけるドライバー不足につきましては、少子高齢化が進む中で深刻化していると承知しております。
　このような状況認識の中、例えば、自動運転の技術を活用した高速道路上での隊列走行によりまして数台のトラックを一人のドライバーが操作できるようにすることや、また、自動運転の実現によるドライバーの負担軽減や労働環境の改善によりましてドライバー不足を補うことを期待しているところでございます。
　そのような社会的課題解決への寄与の評価を含めまして、今後も官民ＩＴＳ構想・ロードマップのフォローアップや改定を行いつつ、自動運転の早期実用化に取り組んでまいります。

○古賀友一郎君　今回の世界的なこの新型コロナの感染拡大によって、改めて浮き彫りになったことの一つに挙げられると思うんですけれども、物流がなければ当然ながら国民生活が成り立たないということだと思うんです。まさにライフラインだということが、まあ本当、当然なんですけれども、証明されたわけでありまして、欧米のように外出禁止令が出るような事態となって大半の社会活動を停止せざるを得ないような状況になったとしても、やっぱり最後は、国民に生活必需品を届けるために最低限物流を止めるわけにはいかないと、こういった状況であるというわけでありまして、そうした意味で、先ほど来申し上げている物流業界が大変ピンチになっているということは、そういった意味でも、私、大変重要な今後の課題だと思うんです。
　この技術、大変、極めて重要だと私は思っておりますので、是非しっかりと所期の予定どおり進めていただきますようにお願い申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。

○塩村あやか君　おはようございます。立憲・国民．新緑風会・社民の塩村あやかでございます。
　まず、高齢運転者対策について、特に運転技能検査、こちらについてお伺いをしたいと思います。
　本法案では、運転技能の検査が導入をされることになっています。警察庁の分析では、七十五歳以上の高齢運転者の死亡事故の要因は、七十五歳未満の運転者と比較をして、ハンドル操作に問題があったり、アクセルとブレーキの踏み間違いが多いという結果が出ています。法案では、検査の結果が一定の基準に達しない者には免許を更新しないとしていますが、このような分析を踏まえて、運転技能検査ではどのような内容の検査を行い、どの程度の運転技能を求めることになるのかについて伺います。また、これによりどの程度の方が免許の更新が受けられなくなると考えているのかも併せてお伺いをしたいと思います。

○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　今回の改正では、七十五歳以上の高齢運転者のうち一定の違反歴のある者につきましては、免許証の更新に当たりまして運転技能検査を受けなければならないということといたしてございます。
　お尋ねの運転技能検査の具体的内容、一定の基準にはどのようなときに該当するのかということでございますが、その内容といたしましては、実際にコースを走行していただきまして、信号無視や交差点の右左折後に反対車線に進入してしまうなど、安全運転が期待できないほど技能水準が低い者は合格としないということを考えてございますけれども、具体的な基準については更に検討してまいります。
　また、更新を受けるに当たりましてどの程度の方が運転技能検査で更新できないこととなるかというお尋ねもございましたけれども、これはまず、運転技能検査の対象となります一定の違反歴のある者が全体の更新者のどれくらいであるかということ、その数、率にこの運転技能検査で一定の基準に該当して合格とならない方の率を掛け合わせるということになってございます。
　一定の試算はいたしておりますけれども、全体におきまして運転技能検査の対象となる方は一割ないし二割程度あるだろうと見てございますし、また、運転技能検査の結果、先ほど申し上げましたような信号無視ですとか交差点の右左折後に反対車線に入ってしまうような、安全運転が期待できないほど技術水準が低いという方になってまいりますと、これも、全体の何割とまでは申し上げられませんけれども、二割、三割を超えて非常に大きくなるということはないものと考えてございます。

○塩村あやか君　ありがとうございます。やはりある程度の方が該当してくるということが分かりまして、これ、ちょっと数字を聞いてびっくりをしたりもしました。
　七十五歳以上の事故には特徴があるということで、車両単独の事故そして正面衝突が七十五歳未満の方と比べて突出して多くなっていると、こうした結果もあるというふうに聞いておりますけれども、これを防げる検査となっているのかもお伺いをいたします。

○政府参考人（北村博文君）　お答えをいたします。
　先ほど申し上げましたとおり、運転技能検査の内容といたしましては、実際にコースを走りまして、信号無視あるいは交差点の右左折後に反対車線に入ってしまうなど、安全運転が期待できないほど技能水準が低いという方を想定しておりますので、技能検査で不合格にならないからといって事故はおよそ起きませんというレベルまでにはならないだろうと考えてございます。
　私ども、実際に、高齢ドライバーの方に教習所のコースを使いましてそういう走行実験というものも行ったところでございますが、この際には、一回、二回、三回とトライはしていただきましたけれども、その一回目におきましては信号無視をしてしまう方が全体の七・六％ございました。また、右左折して右側通行をしてしまうという方が二〇％ございました。また、補助ブレーキを検査員が踏んだり、途中で打切りになるという方が一四％ございました。この三つのいずれかに該当した方というのが全体の三分の一ございました。
　そういう状況でございますので、これら非常に安全に少し問題があるかなという方を排除したとしてもそれくらいの数になるということでございますので、必ずしもこの検査を受けて不合格にならないということをもって初めて免許を取るとき、初めて新規で免許を取得する際ほどの技能があるということを意味するものではないと考えてございます。

○塩村あやか君　ありがとうございます。また更に衝撃を受けたんですけれども、やっぱりきちんとやっていただかなくてはいけないんだろうなというふうに思います。
　今の御答弁を受けて、少し関係するところでもあるんですけれども、続きましては教習所の負担についてお伺いをしたいと思っています。
　運転免許を取得したときに実技と学科を受けて、その後長年にわたって免許の更新を続けて運転を続けてきたという高齢者の方、多いと思います。そんな高齢者が、この運転技能検査で運転の技能がないイコール免許の更新ができないと通告をされた場合、その結果に納得ができるのかどうかという問題も出てくるかと思います。その日に分かるということだったんですね、結果自体は後日届くということなんですけれども。こういう問題があるのではないかというふうに思っています。
　御高齢の方に納得をしてもらうためには、教習所が検査結果の説明など、これまで以上に大きな負担を強いられる可能性はないのかと、あるんだろうというふうに思います。これ、政府が支援を行うなど、負担を軽減していくための方策と施策を伺います。あわせて、適正な委託料、先ほどもありましたけれども、考えるということだったんですけれども、しっかりと前に進めていただかなくてはいけないと思いますので、こちらの御答弁もいただきたいと思います。

○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　運転技能検査につきましては、先ほど少し数字を申し上げましたけれども、一回、二回とやりまして、一定の指導を行いまして三回目を実施したところ、今度はやっぱり一五％くらいの人が先ほど申し上げました三項目のいずれかに引っかかるということでございました。他方、これはある程度練習をしたりすれば技能が向上するということも示してございます。したがいまして、一回の試験を受ければ、結果に納得がいかないという方もそれはいらっしゃるだろうと考えております。そこで、今回の制度におきましては技能検査を複数回受けることができるとしているところでございまして、この点は、先ほどの教習所の負担という点では若干緩和になるのではないかと考えてございます。
　他方、技能検査そのものにつきましては、その合否の基準、先ほど抽象的に申し上げましたけれども、こちらはある程度客観的な指標を用いて、その基準に該当しているからあなたは合格でした、合格できませんでしたということが説明できるような形で警察庁で基準は策定するということにいたしておりますので、それは教習所におきましても、ふだん卒業検定とかできちんと採点ができているというのと同じように、特に問題なく実際に検査を受けられる方には説明できるような形になるようにしたいと思ってございます。
　また、この検査につきましては、自動車教習所で認定検査という形で行えることにしておりますけれども、公安委員会自らも検査は実施いたしますので、自動車教習所の検査の結果に御納得いただけないということがあれば、それは公安委員会に行ってやってくださいという道も残しているところでございます。
　あわせまして、先ほど手数料の御質問ございました。手数料につきましては、自動車教習所におきまして積極的に検査を行っていただくことができますような金額、額の設定ということには努めてまいりたいと考えてございます。

○塩村あやか君　ありがとうございます。
　しっかりともうやってくださいとしかお願いできませんので、お願いをいたします。
　続けて、関連にここもなってしまうかと思うんですけれども、違反歴がなくて運転技能検査を受ける必要がない御高齢の方について、この対応、お伺いをしたいと思います。
　違反歴がない場合にも、高齢者講習の一環として行われる実車指導においては、運転技能検査と同等の技能評価を行うというふうに聞いています。この実車指導の結果、運転技能検査で求める水準を満たさない方も出てくるというふうに思いますが、そのような方でも免許の更新が聞く限りできるんだろうというふうに私は感じております。つまり、これは試験ではなく指導でございますから、運転技能に大きな疑問符が付く場合でも、違反歴がなければ免許の更新ができてしまうんだろうと私は思うんですね。正しい言い方か分かりませんけれども、高齢のペーパードライバーという、この対応になってくるんだろうと思います。
　事故防止の観点から問題はないのか、見解をお伺いいたします。

○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　今回の制度につきましては、ただいま委員御指摘、御説明いただきましたとおりの内容でございます。
　他方、交通事故というものを見ますと、運転者側の人的要因といたしましては、身体機能、運転技能あるいは知識といったような点と併せまして、運転者の心理的あるいは性格的適性といったようなものもございます。そこで、今回の改正におきまして、運転技能検査の対象を一定の違反歴のある者に絞ったということでございますが、これは、そうした方々につきましては、先ほど申し上げました心理的、性格的適性という点で危険性があるだろうという指標としての違反歴と捉えているところでございます。
　運転技能が仮に劣っているとした場合にも、極めて慎重に運転される方ですとか、運転の機会がほとんどない、先ほどペーパードライバーというお話がありましたが、そういうことで事故も違反もないという方につきましては、免許の更新を行ったといたしましても交通事故を起こす危険性は低いと考えまして検査の対象からは除き、高齢者講習におきます実車指導においてその技能に応じた指導を行うということとしているところでございます。

○塩村あやか君　ちょっとごめんなさい、よく理解ができなかったんですけれども。
　例えばランクが一番下のＤだったとしますと、教習といいますか試験を受けた場合にはＤランクは、これは免許の更新ができませんというレベルの方がＤ、今回のこの、何でしたっけ、実車指導でＤが付いてしまったと。ここに関しては、今の御答弁を聞く限りでは、まあ様々な説明ありましたけれども、事故を起こす可能性が低いと私は聞こえたんですけれども、実際に運転をしてみれば事故の可能性は高いんじゃないかと思うんですが、ちょっともう一度、実際運転したら事故の可能性が高くなるのではないかという質問に対して御答弁いただければと思います。

○政府参考人（北村博文君）　やや答弁の繰り返しになりますが、技能が低くても、慎重に速度を出さずに運転される方は事故を起こす確率は低くなると考えてございます。また、例えばペーパードライバーの方は運転しなければ事故を起こすことはないものと考えております。

○塩村あやか君　私の質問は、ペーパードライバーの方が運転をしたら事故を起こす可能性が高くなるのではないかと聞いたんですけど、もう一度よろしいですか。

○政府参考人（北村博文君）　今回、高齢運転者の方々に運転技能検査を導入するという制度にいたしております。これは、高齢者になれば死亡事故を起こす割合が高くなるであろうということに合わせまして、やはり何らかの形で、個人差もございますので、いかにして運転技能検査の対象者を抽出するかということを考えましたときに、高齢者の中で違反歴のある方というものがその他の方と比べましてやはり二倍程度事故を起こしやすいというデータがございますので、そういう方々を全体として捉えて、高齢運転者が免許更新する際の運転技能検査を受けなければならない対象の方とさせていただいたところでございます。
　もとより、この運転技能検査の対象者につきましては、制度施行の後、先ほどおっしゃったような実車指導における運転技能の評価、その結果と、では、その方がその後事故を起こしたのかどうかというようなデータが、これは年間二百万人に上る方が免許更新をしてまいります。そうしますと、それらの方について先ほどのＡなりＤなりという評価が加えられてまいりますが、そういう評価、あるいは個別の運転技能で欠落している技能というものとその後の事故とのマクロ的な係数の比較等を行うことによりまして不断の見直しということはやっていけるようになる、そのためのデータも集まってくるだろうとは考えてございます。