国土交通委員会

令和三年四月六日（火曜日）
　　　午前十時開会
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　　　委員の異動
　三月三十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　清水　真人君　　　　　有村　治子君
　　　　　新妻　秀規君　　　　　西田　実仁君
　三月三十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　有村　治子君　　　　　清水　真人君
　四月五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　西田　実仁君　　　　　下野　六太君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　江崎　　孝君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　愛君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉　　久武君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩井　茂樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩本　剛人君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　　広君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　真人君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　馬場　成志君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧野たかお君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　熊谷　裕人君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　下野　六太君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹内　真二君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　榛葉賀津也君
　　　　　　　　　　　　　　　　武田　良介君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　赤羽　一嘉君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　岩井　茂樹君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　朝日健太郎君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　林　　浩之君
　　　政府参考人
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房長　　　　　　瓦林　康人君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房公共交通・
　　　　　　　物流政策審議官　　久保田雅晴君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房危機管理・
　　　　　　　運輸安全政策審
　　　　　　　議官　　　　　　　馬場崎　靖君
　　　　　　　国土交通省総合
　　　　　　　政策局長　　　　　石田　　優君
　　　　　　　国土交通省都市
　　　　　　　局長　　　　　　　榊　　真一君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　吉岡　幹夫君
　　　　　　　国土交通省住宅
　　　　　　　局長　　　　　　　和田　信貴君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　上原　　淳君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局長　　　　　　秡川　直也君
　　　　　　　国土交通省港湾
　　　　　　　局長　　　　　　　高田　昌行君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　和田　浩一君
　　　　　　　観光庁長官　　　　蒲生　篤実君
　　　　　　　海上保安庁長官　　奥島　高弘君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（海上保安体制の在り方に関する件）
　（公共交通機関における運賃の在り方に関する
　件）
　（羽田空港の新飛行経路に関する件）
　（３Ｄモデルを活用した都市政策に関する件）
　（地域観光事業支援に関する件）
　（物流分野の生産性向上に関する件）
　（貸切バスの安全運行の確保に関する件）
○海上交通安全法等の一部を改正する法律案（内
　閣提出）
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○委員長（江崎孝君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、新妻秀規君が委員を辞任され、その補欠として下野六太君が選任されました。
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○委員長（江崎孝君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省大臣官房長瓦林康人君外十二名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（江崎孝君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（江崎孝君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○大野泰正君　おはようございます。自由民主党の大野泰正です。本日は、質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。
　それでは、早速質問に入らせていただきたいと思います。
　今日は、特に海上保安庁の業務についてまず伺ってまいりたいと思います。そして、今、尖閣諸島周辺海域の警備、これが大変厳しい状況にあることも皆さん御存じのとおりだと思います。この辺につきましても伺ってまいりたいと思います。
　今年の一月にアメリカではバイデン政権が発足し、対中政策においては、これまでの経済的対立から人権問題を始めとする価値観の相違による対立となり、新たな冷戦構造の様相を呈していることは御存じのとおりです。
　米国は、同盟国との関係強化の姿勢が鮮明になってきています。日米同盟はその基軸であり、先月の日米２プラス２に続いて、来週には首脳会談が予定されています。２プラス２でも中国の海警法の施行に対して深刻な懸念が表明され、尖閣についても日米安全保障条約第五条が適用されることが確認されました。さらに、中国の国際秩序に合致しない行動は国際社会に様々な問題を提起しているとも指摘しました。
　また、中国の一帯一路による途上国の囲い込みに対して、バイデン大統領は、民主主義国家のイニシアチブをつくり上げ、民主主義陣営を支援する構想を提案するなど、中国の力による現状変更に対する対抗策とともに、中国への懸念を深めています。昨日は、日中外相会談でも、茂木外相から懸念が伝えられました。
　申すまでもありませんが、我が国は、中国だけではなく、ロシア、北朝鮮といった専制政治の国家とも海を挟んで接しております。特に、日本海、東シナ海は、地政的にも自由主義の最前線に日本が位置しています。資料の地図を見ていただければ一目瞭然ですが、この海域は、今まで以上に緊張の増す海域となっています。
　そのような状況の中で、中国が二月一日に、海警局の管轄海域や武器使用権限、そして海警局が中央軍事委員会の命令に基づき防衛作戦等の任務を行うことができるように規定した海警法が施行されたことにより、一層緊張感は高まっています。昨年、海警局に所属する船舶が尖閣諸島周辺の接続水域で確認された事案は三百三十日を超えています。一番最初の資料であります。ほぼ毎日確認されている状況となっています。また、海警局の船舶が日本漁船を追尾する事案が常態化するなど看過できない行為に及んでいる中、この法律の施行により更に挑発的な行動に出てくるおそれもあり、地元を始めとして、不安が高まっています。
　また、資料を御覧いただければ、資料の一番最後ですが、御覧いただければ、尖閣周辺だけではなく、海上保安庁の管轄する北方四島周辺海域では、ああ、済みません、二枚目でした。申し訳ありません。ロシア国境警備局により日本漁船が拿捕される事案が発生し、また、太平洋側では、小笠原諸島周辺海域で外国漁船による違法操業が相次いでいます。さらに、ＥＥＺ内の大和堆水域でも大量の中国船が押し寄せ、北朝鮮の公船も出現するなど、日本周辺海域は様々な問題が発生しています。
　また、先ほど申し上げた最後の資料を見ていただければ分かりやすいと思いますが、日本の国土は約三十八万平方キロで世界で六十番目ですが、いわゆる領海を含めた排他的経済水域は四百四十七万平方キロで、世界で六番目の広大な面積を有しています。この広大な我が国の海を守っているのが保安庁だということが御理解いただけると思います。
　そこで伺いますが、尖閣諸島を始めとした日本周辺海域をめぐる現状と海保の対応についてどう捉え、いかがお考えか、海上保安庁長官の御認識を伺います。

○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、尖閣諸島周辺海域においては、ほぼ毎日中国海警局に所属する船舶が確認されているなど、予断を許さない状況が続いております。特に、中国海警局に所属する船舶が日本漁船に接近しようとする事案につきましては、今年は既に八件発生しておりますが、海上保安庁におきましては、これら日本漁船の周囲に巡視船を配置し、様々な事象を想定して、万全な警備体制を取っているところであります。
　また、委員から御指摘のございました尖閣諸島、北方四島、大和堆などで発生する事案の対応に加え、近年、大口化、巧妙化している違法薬物密輸事犯の水際対策や、離島、遠方海域における外国漁船による違法操業の取締りなど、海上保安庁が対応すべき業務は多岐にわたっており、我が国周辺海域をめぐる情勢は一層厳しさを増しております。昼夜を問わず発生するこれらの様々な事案に対して、現場の海上保安官は、二十四時間三百六十五日、今この瞬間も、陸から遠く離れた全国各地の海上で国内法、国際法を遵守し、常に高い緊張感を持って与えられた任務を確実に遂行しているところであります。
　今後とも、海上の警察機関として海上における法秩序の維持を図り、もって国民の安全、安心を守り抜いてまいる所存であります。

○大野泰正君　ありがとうございます。
　今、長官から大変力強いお言葉をいただいて少し安心しているところでありますが、今お話しのように、海上保安庁は大変な現場で必死に海を守っていることが御理解いただけたと思います。
　また、言及がありましたが、保安庁は海の警察であり、自衛隊とも軍とも違います。それゆえに、挑発的な現場にあっても衝突を招くことがないよう、エスカレーションしないように、高い緊張感と操船技術で任務に当たっているということです。厳しい現場でも相手の挑発に乗ることなく冷静かつ毅然として対応していることが、力による衝突を防いでいると思います。
　しかしながら、先日の新聞報道によると、その現場に、三枚目ですが、その現場に出動している巡視船艇の半分ほどが耐用年数を超えて、老朽化が進んでいるとのことでした。
　保安庁の機能を十二分に発揮するためには、ただ船舶を建造すればよいというだけの問題ではありません。それを動かす優秀な人材を確保することは何より重要であります。昨今、社会全体で働き方改革や職場環境の整備が進む中で、保安官にとっても働きやすい職場環境、勤務環境のためには、船の居住性の向上ということも、日本の海を守る優秀な人材確保には重要だと思います。
　そこで、長官に質問しますが、今日までの長官の現場での御経験の中で、今、海上保安庁に本当に必要なものは何なのか、これからも保安庁が冷静かつ毅然として大切な海を守り続けていただくためには何が必要なのかをお話しください。

○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　先ほども申し上げましたが、近年、我が国周辺海域では様々な変化が生じ、厳しい情勢が続いております。こうした情勢に適切に対応するためには、海上保安庁の船艇、航空機などのハード面の増強、そして、これに加え、人材確保、人材育成などのソフト面の取組も推進することが当庁全体の対応能力の向上に必要不可欠であると認識をしております。
　このため、平成二十八年十二月に関係閣僚会議において決定された海上保安体制強化に関する方針に基づき、船艇、航空機などの増強等を進めているほか、必要な定員の増員、教育訓練施設の拡充、海上保安大学校等教育機関の採用枠拡大といった基盤整備も推進しております。さらに、老朽船につきましては、計画的に代替整備を行えるよう、新しい船艇に順次入れ替えていくことにより勤務環境や居住性の向上も図っているところであります。
　海上保安庁としましては、今後とも、我が国周辺海域の厳しい情勢を踏まえ、海上における法秩序の維持を任務とする海上の警察機関としての体制の強化を着実に進めるとともに、様々な工夫を凝らしながら、我が国の海の安全、安心に万全を期してまいります。

○大野泰正君　ありがとうございます。
　やはり厳しい現場でありますので、その中でのオン、オフといいますか、やっぱり人間ですから、緊張感から解放されるときに居住空間というのは非常に大切になってくると思います。そういうことも含めて、これからまた一層御尽力のほどお願いしたいと思います。そして、優秀な人材が日本を安心、安全にしていただけるよう、よろしくお願いしたいと思います。
　尖閣問題対応の体制整備により、今もお話がありましたが、保安庁も徐々に実力を付けてきていることは確かだと思います。また、個々の職員の士気の高さや船艇の能力は間違いなく中国海警局を上回っていると思います。
　しかしながら、今お話があったように、老朽化への対応や数についてはまだまだ劣る面があると思います。体制整備や関係機関との連携を深めることにより、中国がうかつに手を出せないと感じるレベルまで持っていくことが平和と安全のためには必要だと感じています。
　また、国際的な連携も重要であります。中国は、尖閣諸島周辺海域だけでなく、東シナ海、南シナ海でも力による支配を進めており、世界各国と連携して、このような動きに対して明確な反対の意思を示さなければなりません。力による支配ではなく、法の支配による自由で安全な海を守り、我が国の領土、領海を守ることが重要です。我が国は、国際的連携を一層強固になるよう、リーダーシップを発揮していかなくてはなりません。
　そこで、伺います。
　実際、今日までも海上保安庁は非軍事の海上警察機関のリーダーとして各国海上保安機関の能力向上を図ってきましたが、さらに、様々なチャンネルでの連携を深めて、今まで以上に力ではなく法の支配による平和と安全維持のために各国との連携の中心となっていかなくてはならないと思いますが、長官のお考えをお聞かせください。

○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　委員から御指摘のありましたとおり、海上保安庁では、長年にわたり各国海上保安機関との連携協力を進めるとともに、職員の派遣や長官級での会合などを通じてネットワークを構築してきており、特に東南アジアにおきましては、我が国と同じように軍とは独立した法執行機関としての海上保安機関の設立が相次いでいる状況となっております。近年では、アジア太平洋地域を中心とする地域の海上保安機関に対して、海上保安庁の能力向上支援専従チーム、モバイルコーポレーションチームと呼んでございますが、これを派遣し、海上法執行等の研修を実施するほか、海外の海上保安機関職員を受け入れ、海上保安政策に関する修士レベルの教育を行う海上保安政策プログラムなどの能力向上支援を行っております。
　また、アジア海上保安機関長官級会合、世界海上保安機関長官級会合といった多国間の枠組みや二国間での長官級会合などの機会を活用して、海外の海上保安機関に対し、法の支配に基づく自由で開かれた海洋秩序の維持といった基本的な価値観の共有、浸透を進めております。
　昨年以降、新型コロナウイルスの感染拡大に伴い諸外国との往来が困難となっておりますが、海上保安庁では、コロナ禍においても立ち止まることなく、オンラインを駆使して海上法執行に係る技術指導や国際法の講義などの能力向上支援、長官級会合などを実施しているところであります。
　今後も、関係国との連携強化に戦略的に取り組むことを通じて、自由で開かれたインド太平洋の実現に貢献してまいります。

○大野泰正君　ありがとうございます。
　今お話を伺って、本当に、開かれたインド太平洋、安心、安全な海をしっかりと守っていただける各国との連携、これからもより一層お願いしたいと思います。
　ここまでのお話を伺って、改めて、海上保安庁は、非軍事の警察機関であるがゆえに、力の支配ではなく法による支配を体現できていると感じさせていただきました。平和国家日本らしい姿勢ではあり、何より大切にしていただきたいと思いますが、そのための体制整備、人材育成、そして、価値観を同じくする各国との連携などを更に着実に進めていただきたいと思います。
　最後に、今までの議論を踏まえて、今後の海上保安庁の在り方をどのようにお考えか、赤羽大臣にお伺いいたします。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　まず、大野委員におかれましては、海上保安庁の活動に深い御理解をいただき、また、その上で励ましの御質問をいただきましたこと、まず心から感謝を申し上げたいと思います。
　先生言われるように、海上保安庁は、戦後一貫して海上の警察機関としての機能を担いながら、現場の緊張を高めることなく、偶発的な衝突などの不測の事態の発生を防ぐ重要な役割を担ってきたものというふうに私も認識をしております。一方、我が国の周辺海域では厳しい現状となっておりますので、海上保安庁も、いかなる状況にも適切に対応できる体制を確保しなければいけないという認識でございます。
　平成二十八年十二月の関係閣僚会議におきまして海上保安体制強化に関する方針が決定をしていただきまして以来、大型巡視船十三隻、航空機七機、測量船二隻等の増強整備に着手をしているところでございますし、予算と定員につきましても、平成二十八年度と令和三年度を比較いたしますと、当初予算で千八百七十七億円が二千二百二十六億円に、定員は一万三千五百二十二名から一万四千四百二十七名に増員をいただいているところでございます。
　また、他方、東南アジア各国を中心に、こうした海上の警察機関の意義が認められまして、海上保安機関の設立ですとか育成に努める動きが各国で広がっております。海上保安庁としてもその支援を行ってきたところでございますし、私自身も、一昨年の十一月に我が国で開催をいたしました世界海上保安機関長官級会合に出席をし、これは安倍総理も御出席をいただきましたが、力ではなく法の支配に基づき、平和で豊かな海の安全、安心を確保するため、各国の海上保安機関の知識や経験を共有して、お互いに協力をして対応することの重要性等を訴えさせていただいたところでございます。
　今後も、海上保安体制の強化ですとか人材育成、また国内外の関係機関との連携等を更に推進しながら、海上の警察機関として、事態をエスカレートさせることなく冷静かつ毅然とした対応をしっかり続けながら、我が国の海の安全、安心に万全を期してまいりたいと思います。今後とも御指導をよろしくお願いいたします。

○大野泰正君　ありがとうございます。
　大臣からも、今の現状、そしてこれからについてもしっかりとお考えを伺えたこと、大変心強く思います。
　自衛隊も海上保安庁も、我が国の平和、安全にとっては言うまでもなく必要不可欠なものですが、現在の中国の強硬な姿勢の中、警察権で領土、領海を守り切れるかなどの議論があることも事実です。しかしながら、海上保安庁は、自衛隊とは違うからこそ、それぞれの組織がそれぞれの任務で真価を発揮することができていると私は思います。
　海上保安庁は、エスカレーションに至るところを未然に防止する緩衝材としての役割をこれからもしっかり果たしていただきたいと思います。我が国の周辺海域はもとより、世界の平和と安全のためにこれからも御尽力賜れることをお願いして、また、しっかり応援させていただくこともお誓い申し上げ、保安官の皆様の安全をお祈りして、次の質問に入らせていただきたいと思います。
　次に、地域公共交通について伺いたいと思います。岩井副大臣、よろしくお願いいたします。
　今、コロナの影響により大変厳しい状況にある地域公共交通でありますが、特に、航空、鉄道、海運はもとより、国民の日々の生活に直接関わるバスやタクシー、地方鉄道など、地域の公共交通事業者は、現在、危機に瀕していると言っても過言ではないと思います。全国の事業者の皆さんからは、地域の足を守るべく何とか事業を継続してきたが民間としての努力は既に限界に来ているなど、悲痛な声が寄せられています。
　言うまでもなく、特に地方の公共交通は、以前から人口減少の影響や都市への人口集中等で右肩下がりの苦しい経営状況の上に、このコロナ禍により、より一層利用者が激減し、利用者の減少が路線や本数減につながり、不便になることで更に利用者が減るという悪循環に陥っています。
　コロナ禍により、私たちの日常は大きく変化しました。仕事はテレワークが定着し、大学や学校などもオンライン授業が行われ、通勤通学での交通需要が大きく減少しています。このような社会変化は、今後コロナが収束したとしても、コロナ前のような状況に戻るとは思えません。交通需要は一定程度低下したままになる可能性が高いと考えられます。
　しかしながら、大臣も繰り返し公共交通はエッセンシャルサービスであると言っていただいているとおり、社会を支える基盤であり、特に、交通弱者にとっては、公共交通がなくなるということは自力での生活が維持できなくなるということを意味しています。持続可能な人々の生活を支えるために、行政による支援は必要不可欠です。その一方で、国や自治体も財政状況が厳しい中、無尽蔵に支援を行っていくことは現実的ではないと思います。
　昨年、地域公共交通活性化再生法が改正され、地域が自らそれぞれの地域の実情を踏まえたマスタープランを策定し、それを国が後押しする制度が施行されました。地域が主体となって持続可能な公共交通の在り方を考える仕組みは大変重要であり、マスタープランの実現に向けて自治体、事業者、そして国がしっかりと連携し、課題を一つ一つ乗り越えていくことが必要です。
　そこで、副大臣にお伺いいたします。
　人口減少はもとより、コロナ後の社会を見据えた上で地域公共交通の持続可能性を担保し、国民の皆様の安心で安全な暮らしをどのように支えていくのか、お考えをお聞かせください。

○副大臣（岩井茂樹君）　大野委員におかれましては、この質問の機会に、地域公共交通の重要性、そして持続可能性という論点で御質問をいただきまして、本当にありがとうございます。
　地域住民の日常生活や我が国の経済産業活動を支えるインフラとして、これ極めて公共性の高い役割を担っていただいているのが地域公共交通ということでございます。
　ただ、委員御指摘のとおり、それを取り巻く状況というのは、少子高齢化ということもありますし、人口減少ということに加えてこの度のコロナ禍というところで、移動の自粛等も伴うということで、本当に厳しい状況に立たされているというふうに認識をしております。
　昨年の通常国会で改正地域公共交通活性化再生法及び独占禁止法特例法を成立をさせていただきまして、地域の移動ニーズを把握する立場にある市町村、一番現場を知っている市町村等が中心となって、それぞれの地域の実情を踏まえつつ、地域公共交通に関するマスタープランの策定等を通じまして公共交通サービスの維持確保を図るということを促しているところでございます。
　さらに、こうした計画に即して、複数のバス事業者が共同経営を通じて路線の効率化やダイヤの改善なども行える仕組みも整えまして、この前の三月の十九日には、その第一号となる、これ熊本県の事例でございますが、バス事業者五社による共同経営を認可をしたところでございます。
　加えまして、国土交通省では、特に現下のコロナ禍による厳しい状況を踏まえまして、地域の鉄道、バス、タクシー、離島航路等の運行維持や感染症防止対策の強化等について、令和二年度第三次補正予算においては約三百五億円、令和三年度当初予算においては約二百六億円の手厚い支援を行うこととしております。
　今後とも、国民生活、経済活動に欠くことのできないこのような公共交通がコロナ禍を何とか乗り越えていただいてしっかりと機能していただけるように、国土交通省といたしましても全力で支えていきたいと思っております。

○大野泰正君　ありがとうございます。
　本当に、地域にとって死活問題でありますし、本当に生活を守るために、どうかしっかりと支えていただけますようにお願いを申し上げたいと思います。
　それでは、最後の質問に移らせていただきます。公共交通もそうですが、国土交通分野におけるテロ対策について伺いたいと思います。
　国の安心、安全は、国民の平穏な日常生活、社会生活を営む基盤であり、経済活動を支える基盤でもあります。また、我が国を訪れる外国人の皆様が日本の美しさ、すばらしさを楽しんでいただくためには何より大切なものでもあると思います。
　残念なことに、こうした国の安全、安心を脅かすテロ事件は、現在も世界で発生しています。九・一一、航空機が世界貿易センタービルに突っ込み、多数の死傷者を出したテロ事件は、人々の記憶から忘れ去られることはないと思います。また、我が国でも、地下鉄サリン事件という忌まわしいテロ事件により多くの人命が失われたことも、決して忘れることはできません。このように、一たびテロ事件が発生すると、多くの命を奪うだけではなく、人々に恐怖心を植え付け、ＰＴＳＤ等の後遺症により長期間にわたり行動を困難にさせ、国民生活や経済活動にも大きな影響を与えることになります。
　このようなテロを未然に防ぐために、私ども自由民主党では、平成三十年に、公共交通におけるテロ対策等の危機管理及び運輸の安全の推進を図る議員連盟という大変長い名前の議員連盟を立ち上げさせていただきました。オリンピックがコロナ禍で一年延期になるなど想像も付かなかった一昨年末に決議書を取りまとめ、当時の菅官房長官に政府としての対策強化を要請いたしました。
　もちろん、テロ対策は、公共交通機関に対する直接的なものだけではなく、原発やコンビナート、通信施設のほか、ダム、高速道路、空港、駅等の国民生活、経済活動の維持に欠かせない社会インフラ全般において極めて重要であります。しかしながら、以前は水と安全のコストはただと言われていたように、日本は、テロに対しての感性が欧米に比べて鈍いところがあります。しかし、これからの時代は、もっと感度を高くしていかなくては、テロをやりやすい国として狙われる可能性が高まるのではないでしょうか。
　そのような状況の中で、間もなく東京オリンピック・パラリンピック競技大会を迎えます。皆様も、一昨日の池江選手の頑張りに胸を熱くされたことと思います。また、同じ日に、私の地元、岐阜県の羽島市でありますが、聖火がやってきました。本当に多くの市民の皆さんが、雨の中ではありましたが沿道に出て、皆さんの一人一人の思いの中で感動を心の中に燃やしたと思います。何とかしてこのオリンピックが、パラリンピックが安心、安全に行われていただきたいと思います。
　ただ、私は、オリンピックというと、決してこういう良い思い出だけではありません。まだ小学生のときでしたが、ミュンヘン・オリンピックにおけるパレスチナ武装組織、黒い九月によるテロ事件で、イスラエル選手団十一名が殺害された忌まわしい記憶が思い出されます。東京オリパラでは、そのような事態が絶対に起こらないように、各関係機関と連携し、国として主体的に取り組み、縦割りへの弊害による僅かな隙間も許さないテロ対策をお願いしたいと思います。
　これまで国土交通省は、警察機関など関係機関や事業者などと連携しつつ万全な対応を取ってきていらっしゃると思いますが、テロ対策を強化していただくことは、安全の国日本をアピールし、経済活動を活発にするためにも大切です。
　そこで、赤羽大臣に伺います。
　我が国の安心、安全を確かなものとするために、特に国土交通分野のテロ対策について国としてどのように取り組んでいくのか、お考えを伺います。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　まず、今お話もございましたが、自由民主党の中で議連を立ち上げていただきまして、また、議連の中心者の一人として公共交通機関における議論を、安全対策の議論をリードしていただきまして、令和元年十二月十日付けで航空、海事、港湾、鉄道、バス、レンタカーに係るテロ対策の取組についての決議を取りまとめていただいたことにまず感謝を申し上げたいと思います。
　これ、コロナ禍発生以前にまとめられた決議であったと承知をしておりますが、この中で感染症対策にも触れられておりまして、本当にそうしたすばらしい内容であって、改めて今後の国土交通省としての安全対策にも反映をさせていただきたいと、こう思っているところでございます。
　委員御指摘のとおり、我が国は大変平和な国家でありますので、やっぱりテロに対しての感性が欧米に比べて鈍いというのは、私も全く同感でございます。国民のこの平和な日常生活、経済活動を維持するためにはテロ対策等の安全、安心の確保は欠かせないものであるというふうに思うのは言うまでもないことでございますが、国交省が所管する社会インフラや公共交通、運輸という分野はそうした日常生活や経済社会活動を支える基盤でもありますし、平時よりその安全、安心を確保していくことが極めて重要な任務であると認識をしているところでございます。
　そして、東京オリンピック・パラリンピック大会、間近に控えておりますし、私も、多分同世代でありますので、ミュンヘン・オリンピックのあのテロというのは、本当に、大変嫌な思い出というか怖い思い出として今でも鮮明に残っているところでございます。オリンピックは平和の祭典でもありますし、国際的な関心や注目が我が国に集まるとともに、各国の、お客様は来ないことになりましたが、要人や選手が多数訪日されることから、より一層テロ対策に遺漏なきよう万全を期する必要があると思っています。
　国交省として、省内に国土交通省テロ対策チームを設置いたしまして、国交省の各分野におけるテロ対策を横断的に取り組んでおるところでございます。具体的には、警察当局や交通事業者、インフラ施設管理者等、必要な警戒警備体制の構築、また、効果的な装備資機材の導入、そして、テロ発生時における避難誘導、また、救護等の被害拡大防止対策等を推進するとともに、共同訓練を実施しているところでございます。
　今後とも、政府全体としてテロ対策を進める中で、しっかりとこの東京オリンピック・パラリンピック大会、大成功に収めるように、そして安全、安心な我が国の国土形成に努めるように、国交省としてもその役割を積極的に果たしてまいりたいと、こう決意をしております。

○大野泰正君　ありがとうございます。
　頑張っていただきますようよろしくお願いして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。

○森屋隆君　おはようございます。立憲・社民共同会派の森屋隆でございます。質問の機会をいただいたことに感謝を申し上げます。
　今月から中小の企業でも同一労働同一賃金が適用されるということで、非正規労働者あるいはパート従業員の方の労働条件、待遇が向上される、こういった期待があるわけでありますけれども、一方で、国土交通省が所管する産業、ここが全産業と比べて、やはり人手不足、労働条件あるいは賃金の問題、大きく水を空けられていると、こういうふうに私は思っております。
　前々回も、足立先生の方から建設関係の人手不足あるいは労働条件の質問の指摘があったと、こういうふうに思っています。そういった観点から、私は、今回、交通運輸の関係について少しお聞きをしたいと、こういうふうに思っています。
　質問に入りたいと思います。
　現在の鉄道運賃上限認可制は、総括原価方式を用いています。一九九七年には規制緩和推進計画が閣議決定をされ、他社との競争力強化のためにヤードスティック規制が導入をされました。しかし、このヤードスティックについては、今日において必要以上に私は人件費の抑制あるいは削減に影響を与えている、こういうふうに思っております。
　これまでの制度の検証が行われたことがあるのか、あるいは、この制度はもう既に導入されてから二十四年が経過していることなどから一度検証する必要性があるんではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ヤードスティック方式は、運賃原価の基準となる営業費の一部につきまして標準的なコストを定めることによりまして、事業者間の間接的な競争を通じた効率化の促進、運賃原価を機械的に算定可能とすることによる企業及び行政における規制コストの縮小、運賃改定に当たっての透明性の確保を目的として、平成九年に現行の算定方式が中小民鉄を除く鉄道事業者を対象として導入されたものであります。
　本制度につきましては、毎年、ＪＲ六社、大手民鉄十五社、地下鉄十社の各グループごとの基準単価、基準コスト等を公表し、透明性の確保に努めているところでございます。
　本制度導入後、デフレ傾向が継続したことなどにより消費税改定に伴うものを除き大規模な運賃改定は実施されなかったことから、本制度の具体的な検証は行っておりませんが、地域独占が一定程度残る鉄道事業におきましては、先ほど申し上げたような目的を果たすために引き続き有効な制度であると考えております。
　一方で、委員御指摘のとおり、制度の導入から時間も経過しておりますことから、ヤードスティック方式の具体的な算定の方法や、あるいは昨今、ポストコロナの新しい生活様式に適合した運賃などの議論も出ておりますので、鉄道の運賃制度につきましては必要に応じて適切に検証してまいりたいと考えております。

○森屋隆君　ありがとうございます。
　導入から二十四年がたっています。そして、今答弁いただきましたように、今回、コロナで、先ほど大野先生の方からもありました、輸送人員が以前のように戻ってこないんじゃないかと、こういうふうに企業は予測をしております。テレワークも更に進むんだろうと思います。そういった観点からも、二十四年がたっている中で、それぞれの立場から意見を聞いて、検証の必要性があるのではないかなと、こんなふうに思っています。
　やはり地域独占という、一方では運賃が青天井になってしまうという、こういった危険性もあるのかもしれませんけれども、私は、今の時代の中でそういったことというのはなかなかやっぱり利用者からも理解が得られないわけでありますから、そういった心配性というのは必要以上にないというふうに、こんなふうに思っています。是非とも一度御検証をいただきたい、こんなふうに思っているところでございます。
　続きまして、トラック関係についてお聞きをしたいと思います。
　トラックドライバーの賃金、これは全産業の標準的な水準に是正をしていこうということで、そういった目的の中で、令和六年三月三十一日まで、これ時限措置かと思いますけれども、標準的な運賃の告示制度が導入されております。既に一年ほどたったかと思いますけれども、その後の効果、状況についてお聞かせをいただきたいと思います。

○政府参考人（秡川直也君）　標準的運賃の告示制度ですけれども、思うように運賃を収受できていないトラック運送事業者の適正な運賃収受の下支えとなる環境整備ということで、ドライバーの労働条件の改善とか安定的な物流の確保ということを目的としております。
　令和三年二月現在、標準的な運賃、最終的には届け出ていただくことになっていますけれども、全国で約三千五百件と、これはトラック事業者全体の約六％に当たっております。この標準的運賃というのを告示をさせていただきましたけれども、まずその制度を理解する、その上で自分の会社の経営分析、それからその適正な運賃を計算していただく、その上で荷主と交渉して届け出るというプロセスが想定されます。
　ちょうど制度がスタートしたときにコロナ禍がスタートしてしまって、この制度をよく理解していただく私どもがやる周知とか、あと荷主側との交渉、そこがなかなか進まないということでちょっと数字が上がっていないというのが現状なんですけれども、引き続き、業界団体とか荷主関係の省庁と協力して進めていきたいと思っております。

○森屋隆君　ありがとうございます。
　なかなか浸透がまだされていない、コロナの関係もあるんだと思います。六％ということで、トラック事業者、全国で五万八千とか六万とかというふうに聞きますから、是非、大変いい制度だと思います。よろしくお願いしたいと思います。
　次に、タクシーの関係で何点かお聞かせいただきたいと思います。
　タクシー運賃のダイナミックプライシングが進められていますが、少し懸念されるところがございます。これは、利用者がアプリ操作の有無によって不公平感が出てしまうんではないか。あるいは、タクシーですからメーターによって運賃決まるわけでありますけれども、相対運賃になるわけであって、メーターの運賃がなし崩し的になってしまうんではないか、あるいは、これは私は本当にいまだにこういうことがあるのかなと思うんですけれども、この乗務員の負担、乗務員にこの負担を乗せているということ、安くなった分を乗務員のところに負担させているという、そういった懸念がありますけれども、現状を教えていただけませんでしょうか。

○政府参考人（秡川直也君）　国土交通省では、政府一体となって規制改革、デジタル化を推進すると、そういう中でこのダイナミックプライシングということも取り組んでいるところでございます。
　このタクシー運賃を需給に応じて変動させるということなんですけれども、例えば、利用者から見ましても、閑散期に割安な利用が可能となるとか、今までタクシーを利用していなかった層の需要も開拓できるんじゃないかということを期待しております。
　今年度は、国の方でも予算を確保しておりまして、ダイナミックプライシングの海外での事例を調査するとか、実際に実車による実証運行を行って課題解決に向けた検討を進めることとしておりまして、そういう実証を、制度設計に当たってタクシーが公共交通機関としての役割をしっかり果たせるように、御懸念の今御指摘いただいた点も念頭に置きながら検討を進めたいというふうに思っております。

○森屋隆君　ありがとうございます。
　本当に、日本のタクシーというのは世界に誇れるタクシーでありまして、安全、安心、そしてやっぱり丁寧だということがあります。ＭａａＳの推進などもありますから、進めていくということは理解をしております。
　しかしながら、少し間違った方向に行くと、当初から懸念していた、ライドシェアじゃないですけれども、そういった懸念材料が生まれてくるというふうに思っておりますので、是非、導入に向けても慎重にお願いしたいと思っております。ありがとうございます。
　次に、これは、我が党の野田先生の方から早くに指摘があったことでございます。これはタクシーの精算方についてでございます。
　都内のタクシー千四百台の調査結果によれば、キャッシュレス決済が二〇一三年に二三・七％だったそうです。しかし、二〇一九年では四六・一％と、この七年間で一・九五倍になりました。手数料は一億二千二百万円で二・〇六倍に膨らみ、経営を圧迫をしています。また、この一年のコロナ禍において、非接触ということもあって加速度的に増加をしていると、こういうふうに聞いています。
　この問題について今後どのように考えているのか、あるいはまた、ここでも手数料を乗務員に負担をさせていると、こういう話を聞きますが、これは問題ではないんでしょうか。

○政府参考人（秡川直也君）　キャッシュレス決済への対応ですけれども、利用者の利便性の向上とか、あと、今御指摘いただきましたように、タクシーにおける感染防止対策という観点からも重要な取組と考えております。
　今数字御紹介いただきましたけれども、現在、法人タクシーの台数ベースで約八五％にキャッシュレス決済が導入されているということを聞いております。
　タクシー事業者は、他の交通モード事業者や飲食事業者等と同じでございまして、事業者の判断によってキャッシュレス決済を導入しておりますけれども、国土交通省では、タクシー事業者が費用負担を少しでも軽減できるように、導入に当たって必要な経費の一部を助成をさせていただいているということでございます。
　また、今御指摘いただきましたキャッシュレス決済などのサービスに係る経費を運転手さんに負担させるような事業者が確認された場合には、これは事業者に対してしっかり指導するということを各運輸局に徹底しております。
　引き続き、タクシー車両におけるキャッシュレス決済の導入の促進のために必要な取組を進めてまいりたいというふうに考えております。

○森屋隆君　ありがとうございます。
　是非、乗務員、大変コロナで厳しい状況の中で、こういった負担もあっては私はいけないと思っていますので、是非是非御指導の方をお願いしたいと思います。
　そして、タクシーでもう一点お聞きをしたいと思います。
　昨年二月に、四十八地区において運賃改定が実施されました。この運賃改定については、本当に国交省の皆さんに御尽力いただいたことに改めて感謝を申し上げる次第でございます。
　この運賃改定をしなかった、実際にしなかった特別区・武三地区、都内二十三区ですよね、ここが日車営収が大分落ち込んでいると、こういうふうにお聞きをしています。四十八地区のときに運賃改定をしなかったこの特別区・武三地区の運賃改定が私は必要ではないかなと、特にコロナで厳しいですけれども、この運賃改定は必ず必要だと、こういうふうに思っています。どのように考えているか、お考えをお聞かせいただきたいと思います。よろしくお願いします。

○政府参考人（秡川直也君）　今御指摘のありました東京二十三区、あと武蔵野、三鷹地区ですね、武三地区の一部の事業者におきまして運賃改定を求める声が上がっているということは承知してございます。タクシー運賃の改定ですけれども、運賃ブロック内の一定数のタクシー事業者さんから申請があった場合に認可に向けた手続をスタートすると、ですので、一義的には個々の事業者の判断がまず前提になっているということになっております。
　いずれにしましても、東京・武三地区の運賃改定においては、これは非常に消費者が多いということもありまして、消費者委員会への協議とか、そういうほかの地区にない手続があるのでございますが、国土交通省としては、経済や利用者への影響を十分に考慮しながら検討すべきものと認識しております。

○森屋隆君　ありがとうございます。
　これは、七割の事業者でしょうかね、七割の事業者で運賃改定が必要だということがあって、そして、申請を出して審査会の方で検討する、これは、やはり一年とか二年、申請出してから掛かるんでしょうかね。やっぱりそういう中で、コロナが今後どういうふうな状況になってくるか分かりませんけれども、なかなか夜の飲食は人が出ていない、当然、出てはいけないということでありますから、タクシーの方にダイレクトに影響が出ている、そういったこともいろいろ総体的に考慮していただいて、検討課題なんだろうなと、こういうふうに思っています。
　今、鉄道やトラックあるいはタクシーの関係について、毎回ですけれども質問をさせていただいております。これ、国交省が出しているデータですから間違いはないと思っております。是非、委員の先生方にも、もう何回も私の方から質問をしていますからもう本当にこれは分かっていることだと思いますけれども、全産業と比較をしまして、大臣、大型トラックは年間で全産業と比較をして四百四十時間ほど労働時間が長いと、そして、年収ベースにおいては百三万円ほど低い、中小のトラックについてはやはり百三十八万円ほど低い、バスについては全産業より三百時間ほど年間で多く労働時間働きまして、九十三万円ほど年収ベースにおいては低い。タクシーにおいては、これは本当に是非改善しなくてはならない。
　今回、四月一日で、大手タクシー、一生懸命新入社員を採って若返りをしていこう、頑張っていこうということも聞いております。タクシーにおいては二百四時間ほど長く働いて、年収ベースでは二百一万円ほど低いという、もうあってはならないことだと思います。是非、国交省の皆さんのお力で改善をしていきたいと、こういうふうに思っています。よろしくお願いをします。
　最後の質問になるかと思います。
　これは港湾の質問なんですけれども、やっぱり国交省の中でも大事な所管だと思います。
　実は、港湾労働者といろいろ意見交換をすることがあります。そんな中でお聞きをした課題でありますけれども、国交省の中には交通政策委員会、そして各分科会が定められております。そして、各分科会にはそれぞれ有識者の方々、あるいはその協会の代表の方々、そして労働者代表など、幅広くそのメンバーとして構成をされているかと、こういうふうに思います。
　しかしながら、この港湾分科会には労働者代表が参画していないと、こういうふうにお聞きをしました。そして、よくよくお聞きをしてみますと、この港湾の規制緩和前には労働者代表というのは入っていたというふうにお聞きをしています。
　そしてさらに、事務方の方々にお聞きをしましたら、それぞれの港がある県にはやはりその委員会がありまして、労働者代表の方が入っていると、こういうふうに聞きました。しかし、この県の委員会は当然県の専権事項でありまして、国の方からこういったことがどうなんだとかアドバイスのような、国が口を出すというか、そういったことができないと、こういうふうなことも聞いております。したがって、港湾労働者が国に対して意見を求めるというか、そういった窓口が直接的にないんだと、こんなふうなお話を聞いております。
　政府は、二〇五〇年カーボンニュートラルなどエネルギー政策を推進していこうということで、目標として挙げております。港湾といえば石炭輸送などが多くありまして、千人ぐらいの方がここに携わっていると、こういうふうに聞いております。そういった観点からも、是非、現場の意見を大切にいつもしていただいています赤羽国交大臣の御所見をお聞かせいただきたいと、こういうふうに思います。よろしくお願いします。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　港湾政策の立案に当たりまして、港湾労働者の皆様の現場の意見を伺うというのは大変重要だというふうに私も考えております。今そうした場がないという、ちょっと内容は若干正確さに欠けるんじゃないかと思っておりますのでちょっと説明させていただきますが。
　まず、平成十三年の一月以前、港湾審議会というのが存在しまして、そこには全国港湾労働組合の協議会、また全日本海員組合の代表の方もメンバーとして参加をしていただいておりましたが、この平成十三年一月から、港湾審議会というものが、何というか、内容というか目的が少し変わりまして、交通政策審議会の一部である港湾分科会に再編をされた際に、一つは、こうしたものの簡素化を進めるために委員の数を縮小するということで、それまでは、三十六名以内という中で現実には三十二名の構成でしたけれども、新しい分科会では十五名に縮小になっていると。
　そして、この新しい分科会の目的がより政策的な議論を行うということで、その役割自体が見直されまして、委員の構成も、物流や産業等の分野に関わる有識者、大学の教授の皆さんとかそうした方々を中心として、業界代表の委員につきましては、荷主さん、また海運、また港運等の各分野から一名ずつ選任するという形でスタートをさせていただいております。ちなみに、港湾分野を代表しての一名は、日本港湾運送協会の会長に就任をしていただいているというのが現実です。
　他方で、冒頭申し上げました現場の皆さんの声を聞くということでは、国交省として港湾労組からの年二回の定期的な要望の申入れにはしっかり対応するということに加えまして、昨年の六月からは、二か月に一度、港湾の担当課長等による組合の皆さんとの定期的な意見交換を実施しておるところでございます。
　現場の皆さんの意見をしっかり反映できるように努めてまいりたいと思いますし、不足があるようであればしっかりと港湾局としても対応させて、指示をしたいと、こう思っております。