国土交通委員会

令和五年三月二十九日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　木原　　稔君
　　　理事　加藤　鮎子君　理事　津島　　淳君
　　　理事　中根　一幸君　理事　長坂　康正君
　　　理事　伴野　　豊君　理事　谷田川　元君
　　　理事　赤木　正幸君　理事　伊藤　　渉君
　　　　　　泉田　裕彦君　　　　小里　泰弘君
　　　　　　柿沢　未途君　　　　菅家　一郎君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小林　史明君
　　　　　　櫻田　義孝君　　　　塩崎　彰久君
　　　　　　田中　英之君　　　　田中　良生君
　　　　　　谷川　とむ君　　　　冨樫　博之君
　　　　　　土井　　亨君　　　　中川　郁子君
　　　　　　中村　裕之君　　　　西田　昭二君
　　　　　　西野　太亮君　　　　根本　幸典君
　　　　　　深澤　陽一君　　　　古川　　康君
　　　　　　宮崎　政久君　　　　武藤　容治君
　　　　　　枝野　幸男君　　　　小熊　慎司君
　　　　　　城井　　崇君　　　　小宮山泰子君
　　　　　　神津たけし君　　　　下条　みつ君
　　　　　　末次　精一君　　　　馬淵　澄夫君
　　　　　　一谷勇一郎君　　　　前川　清成君
　　　　　　山本　剛正君　　　　北側　一雄君
　　　　　　中川　康洋君　　斎藤アレックス君
　　　　　　高橋千鶴子君　　　　福島　伸享君
　　　　　　たがや　亮君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　斉藤　鉄夫君
　　　国土交通副大臣　　　　　　石井　浩郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　古川　　康君
　　　国土交通大臣政務官　　　　西田　昭二君
　　　政府参考人
　　　（警察庁長官官房審議官）　小林　　豊君
　　　政府参考人
　　　（金融庁総合政策局審議官）　　　　　　　　　　　　三好　敏之君
　　　政府参考人
　　　（消費者庁審議官）　　　　真渕　　博君
　　　政府参考人
　　　（文部科学省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　里見　朋香君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　澤井　　俊君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官）　　鶴田　浩久君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国土政策局長）　　　　　　　　　　　　木村　　実君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　丹羽　克彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　塩見　英之君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　堀内丈太郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　高橋　一郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　堀田　　治君
　　　国土交通委員会専門員　　　鈴木　鉄夫君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
三月二十九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小林　史明君　　　　　塩崎　彰久君
　　下条　みつ君　　　　　馬淵　澄夫君
　　古川　元久君　　　　　斎藤アレックス君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　塩崎　彰久君　　　　　西野　太亮君
　　馬淵　澄夫君　　　　　下条　みつ君
　　斎藤アレックス君　　　古川　元久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　西野　太亮君　　　　　小林　史明君
　　　　―――――――――――――
三月二十八日
　道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案（内閣提出第一八号）
同日
　交通運輸産業における迅速な運賃改定と賃金・労働条件への確実な反映を求めることに関する請願（新垣邦男君紹介）（第五四七号）
　同（泉健太君紹介）（第五四八号）
　同（大西健介君紹介）（第五四九号）
　同（落合貴之君紹介）（第五五〇号）
　同（櫻井周君紹介）（第五五一号）
　同（階猛君紹介）（第五五二号）
　同（中谷一馬君紹介）（第五五三号）
　同（西岡秀子君紹介）（第五五四号）
　同（西村智奈美君紹介）（第五五五号）
　同（前原誠司君紹介）（第五五六号）
　同（牧義夫君紹介）（第五五七号）
　同（柚木道義君紹介）（第五五八号）
　同（渡辺周君紹介）（第五五九号）
　同（荒井優君紹介）（第五六七号）
　同（石川香織君紹介）（第五六八号）
　同（逢坂誠二君紹介）（第五六九号）
　同（神谷裕君紹介）（第五七〇号）
　同（末松義規君紹介）（第五七一号）
　同（徳永久志君紹介）（第五七二号）
　同（山崎誠君紹介）（第五七三号）
　同（稲富修二君紹介）（第五八〇号）
　同（枝野幸男君紹介）（第五八一号）
　同（大河原まさこ君紹介）（第五八二号）
　同（城井崇君紹介）（第五八三号）
　同（後藤祐一君紹介）（第五八四号）
　同（藤岡隆雄君紹介）（第五八五号）
　同（本庄知史君紹介）（第五八六号）
　同（岡本あき子君紹介）（第六〇八号）
　同（近藤昭一君紹介）（第六〇九号）
　同（末松義規君紹介）（第六一〇号）
　同（野間健君紹介）（第六一一号）
　同（渡辺創君紹介）（第六一二号）
　同（長友慎治君紹介）（第六六三号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案（内閣提出第一八号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　――――◇―――――

○木原委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官鶴田浩久君、国土政策局長木村実君、道路局長丹羽克彦君、住宅局長塩見英之君、自動車局長堀内丈太郎君、海事局長高橋一郎君、港湾局長堀田治君、警察庁長官官房審議官小林豊君、金融庁総合政策局審議官三好敏之君、消費者庁審議官真渕博君、文部科学省大臣官房審議官里見朋香君及び経済産業省大臣官房審議官澤井俊君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○木原委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○木原委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。馬淵澄夫君。

○馬淵委員　立憲民主党の馬淵でございます。
　今日は一般質疑という機会を、私も質疑として、いただきました。
　今日は斉藤大臣と、昨日登壇で高速道路関連法の質疑がございましたが、今日は一般質疑の中で、いわゆる高速道路の政策について、これを議論させていただきたいというふうに思っております。
　まず冒頭にお尋ねをしたいと思っているのは、今回、道路関連法が提出をされましたが、昨年の十二月、首都高、そして今年に入って阪神高速並びにＮＥＸＣＯ三社、これらいわゆる高速道路各社が、新たな更新計画として約一兆五千億、これはトータルですが、更新事業を、大規模改修ということでの計画を発表し、そして、この度、償還期間を五十年延長するという法案が提出をされたわけであります。
　そこで、まず冒頭にお尋ねをしたいのは、本来ならば、このような長期の計画を提出するということであれば、この更新計画というのが相当以前に準備されていなければならなかったのではないか、このように考えるわけでありますが、なぜ今までそれをしてこなかったか、大臣、率直にお答えいただけますでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　最新の知見で可能な範囲において、長期的な修繕や更新の計画を作成していくことが重要である、このように認識しております。
　高速道路につきましては、平成十七年の民営化時以降、通常の維持管理費や修繕費は見込んでいるところでございます。
　その後、平成二十四年の笹子トンネル天井板崩落事故を契機として、メンテナンスの重要性が再認識されるとともに、更新が必要な具体の箇所が顕在してきたことを踏まえて、平成二十六年法改正で料金徴収期限を十五年延長し、更新に着手しました。
　平成二十六年から開始した法定点検を契機といたしまして、新技術も活用しつつ、より詳細な点検を行ったことで、前回法改正時には見通せていなかった新たな更新が必要な箇所が判明し、今回の改正法案で料金徴収期限を延長するものでございます。
　構造物の正確な劣化予測に基づき、個別の更新事業などを正確に見通し、将来にわたる長期的な更新事業の計画を作成することは困難であると認識しております。
　このため、更新事業の計画につきましては、最新の点検結果や老朽化などの知見に基づき、随時修正していく必要があると認識しております。
　今般の改正法案は、明らかになった更新需要などに応じ、逐次料金徴収期間を延長する制度としたものでございまして、その際、債務返済の確実性の観点から、債務返済期間を五十年以内とする新規定を設けたものです。
　また、料金徴収期間の最長の延長年数として、料金徴収期限を令和九十七年に設定し、平成二十六年からの法定点検で判明した新たに更新が必要な箇所に加えて、現時点の知見で見通せる今後更新が必要となる蓋然性の高い箇所の更新財源も確保しており、長期的な視野を持った改正内容としております。
　今般の改正法案による制度の下、定期点検の結果に基づき、明らかになった更新需要に対し、必要な更新事業を順次実施してまいります。

○馬淵委員　大臣、なるべく端的にお願いしているので。今日は、大臣と私しか答弁と質疑者はいませんから、政府参考人はお願いしていませんので、端的にと言えば、端的にお答えいただきたいと思います。
　るるおっしゃいましたが、しかし、修繕箇所、こうしたものが特定できないというお話がありました。これは私も国交省から何度も聞いておりますが、通常考えれば、構造物というものでありますから、耐用年数から長期の計画というのは見込めるものであるはずです。
　したがって、こうした修繕計画を行うということは必然であるわけでありますが、今回、今までそれを作ってこなかったということが明らかになっているわけです。
　そこで、耐用年数について確認していきたいんですが、構造物の耐用年数、これは何年と明確に区切れるものではないことはよく承知をしています。
　二〇〇四年の四月九日の衆議院の国土交通委員会、佐藤信秋道路局長は、耐用年数についてこうおっしゃっています。耐用年数という形で明確に何年、こういう基準があるわけではございません、そのとおりなんですね。しかし、幾つか参考になる部分があるかと思いますということで、平均的な耐用年数を計算する上では、一つの目安として、大蔵省令による構造物の耐用年数などもあります、これは、減価償却資産の耐用年数などに関する省令、こういうことで、これを整理する上でいろいろな観点から御議論いただいた上での一つの目安、こんなふうにお考えいただければよろしいのかと思います、こう、耐用年数に関しては、特定はなかなか難しいんだけれども、このような、減価償却の大蔵省令に基づくものというのは一つの目安だというふうにおっしゃっていました。
　また、税法上での耐用年数、これが一つの基準となるという見解でありましたが、一九九五年十一月の十日、道路審議会の中間答申、ここでは償還期間の設定について記されておりまして、高速自動車国道全体の平均耐用年数、税法上適用される耐用年数を高速自動車国道の諸施設に当てはめた場合に算出される平均的な耐用年数は、おおむね四十五年から五十年程度と計算されることを基本とすることが望ましい、これが答申に書かれていました。
　つまりは、構造物でありますから、これはいつかどこかで限界が来る、長くて五十年程度の耐用年数ということにこの議論が進められてきたわけであります。
　そこで、大臣にお尋ねしますが、改めて、この耐用年数五十年程度というのは、当然、国交省や機構あるいは道路会社、これらの三者が認識していたはずであります。点検しなければ分からないというのは、これはおかしな話であって、必ずどこかでこの耐用年数が来るわけですから、大規模修繕計画を立てるのは自明のはずなんですね。
　なので、大臣、これは端的にお答えいただきたいんですが、このような計画を立てることは自明であったはずですが、いかがお考えですか。お答えください。

○斉藤（鉄）国務大臣　構造物の劣化の進行状況というのは、馬淵委員、技術系の御出身ですのでお分かりかと思いますが、その置かれている状況や使用の形態等で随分変わってくるものです。
　例えば、隅田川に架かっているいろいろな橋梁等は、大きな更新事業はしなくても、きちんと丁寧にメンテナンスしてきたことで、百年近く今たっております。
　今回、私たちは、確実にこれは直さなくてはいけないということが分かったものについて、そして、そのコストがある程度明確に分かったものについて、それについて更新事業を行っていく、ですから、これだけのお金が必要だからこれだけ利用料をいただきますということを、ある意味では一対一対応で明確にさせる、それが私は国民に対しての誠実な態度だと思います。
　大体五十年ぐらいだから、それでざっと計画を立てておこうというよりも、一つ一つ、これだけが必要になってきた、だからこれだけお願いをいたしますという考え方で我々はやっているということでございます。

○馬淵委員　点検でなければ分からないから計画を立てていないというお話、五十年間はおおむねそうだったとしても、ざっと計画を立てるのは国民に対しての説明がつかない、今そういう御趣旨の答弁でありましたが、三者の中で、国、機構、会社、見ますと、例えば二〇〇九年の八月五日、ＮＥＸＣＯ中日本は明確に、高速道路の構造物、このうち、橋梁、高架橋、耐用年数は、鋼橋、鉄鋼製の橋、四十五年、コンクリート橋が六十年と示しています。
　また、今年の一月でありますが、こうした関連法案が提出されるということに絡んでということだと思いますが、由木文彦東日本高速道路会社の社長は、記者会見で、老朽化対策について、道路公団民営化当時は見通していなかったと発言されています。つまり、耐用年数は見積もられており、当然、大規模修繕計画を織り込んでおくべきだったのに、見通せていなかった。これはなかなか大変な問題であると私は思います。
　大臣、繰り返し言いますが、端的にお答えくださいね。時間の浪費はもったいないです。なので、改めてお伺いしますが、今申し上げたように、公団民営化時点で、この大規模修繕、更新、この議論は十分に行わなかった、このように思われるんですが、いかがでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど私申し上げましたように、修繕、維持、これにお金がかかる、これは当然のことでございます。しかしながら、その一つ一つの修繕、維持について、構造物の老朽化について正確に見通すことは、これはなかなか困難です。一つ一つの施設について見通すことは、これはなかなか、その使用状況やその後の場の環境において見通すことは困難。
　ですから、鋼橋に、いわゆる鉄で造ったそれについておおむね何年というのは、その知識はあるわけですけれども、一つ一つの施設についての正確な、今後の老朽化を見て、それに基づいて老朽化対策、修繕計画を作っていくということは、これは、ある意味で、正確な値を出して、それに基づいて修繕計画、また更新計画を立てていくという姿勢の方が、より国民に対して説明責任がつく、このように私は考えます。

○馬淵委員　繰り返し、点検しなきゃ分からないという、これはもう一貫して国交省の説明がそうなんですが、一方、先ほど申し上げたように、公団の民営化のときにはこれは十分な議論はなされていないわけです。なぜそのような状況になってきたのか。
　つまりは、外環道などの新規事業に対する投資、これを優先した結果、本来行うべき更新事業を、これを後回しにしてしまった、これが現実ではないかと思いますが、大臣、いかがでしょうか。端的にお答えくださいね。

○斉藤（鉄）国務大臣　そういうことではございません。
　例えば、今、東京外環を例に挙げられました。東京外環の整備につきましては、利用者負担による有料道路方式での整備を基本としつつ、不足分は税負担を活用することとしております。
　そして、その財源は、東京外環への投資による収入の増加分や、料金収入及び金利の計画と実績の差などであり、更新事業の確実な実施に影響を与えないように整備を進めております。

○馬淵委員　外環道、おっしゃるように、その他の財源も入っているということでありますが、少なくとも、更新事業、長期の計画を立てずに今日まで来たことは事実です。
　このような状況の中で、先ほど繰り返しおっしゃっている、点検を行って、確実性を持って措置をしていく、だからこれだけの時間がかかるんだというお話でありましたが、点検の結果、予算を措置する、これは単年度で決める国の直轄事業であればおかしくないんですよ。点検をして、これは必要だということで、予算は単年度ですから、そこで決めていくというような仕組みは、これは直轄事業であれば当然です。
　しかし、この高速自動車国道というのは、長期的な債務返済、これを行って無料化するという、いわゆる償還主義の下で行っていますから、計画的な修繕、更新というのが当然求められるんです。ですから、これは本来でいえば、これまで四十五年分の償還期間、四十五年分の修繕計画、大規模修繕、大規模の更新を含めて、これは計画を措置しなければならなかったはずです。
　そもそも、プール制導入のとき、一九七二年三月二十四日の道路審議会答申、ここでもこのように述べられています。車の出入り制限を行う等、一般の道路と比べて一層高度の機能を持ち、利用者に質の高いサービスを提供し、維持管理に要する費用が高いことも、それが有料制になじみやすい理由となっている。つまり、プール制の当時からこの維持管理の重要性、必要性というのは認識されていました。
　そしてさらに、この償還主義に関しては、一九九二年一月十六日の道路審議会中間答申、ここで、もう既に、高規格幹線道路の整備と管理の在り方について、償還期間満了後の維持管理費の確保等の観点から、その負担については、るるありまして、今後議論されることが望ましい、このように書かれているんですね。つまり、既に三十一年前から、高速道路の維持管理、これについて長期的な負担を議論することが求められていたんですよ。
　これを一切行わずにやってきた、これが現実じゃないですか。こうしたプール制導入のときから再三にわたって指摘をされてきているんです。突然じゃありません。笹子トンネルで始まった話じゃないんです。一九七二年のプール制導入からです。
　こうした状況の中で、皆さんのお手元にお配りをしました資料一を御覧いただきたいと思います。これは道路整備特措法とその施行令であります。
　これは衆議院の調査局でまとめていただきましたが、特措法の二十三条、これを御覧いただきますと、料金の額は、次の基準に適合しなければならないということです。何かといえば、料金の額は、貸付料及び会社が行う当該高速道の維持修繕を料金の徴収期間に償うもの、こう書かれています。そして、施行令は、五条の二、修繕からその費用に係る債務を引き受けるものを除くとなっています。
　これはどういうことか。つまり、料金収入、これは償還期間内の料金収入、これと費用、これは償還期間内の機構保有の道路資産の貸付料といわゆる軽微な維持修繕の費用、これが同じにならなければならないということを言っているんですよ。
　料金水準とは、つまり、今申し上げた貸付料と維持修繕、ざっくり言えばですよ、これが同等になるように料金を定めなさいというのが二十三条の法の趣旨なんです。
　しかし、この償還期間内に明らかに必要となることが分かっている更新や大規模修繕、これを費用を見込まないままに料金の額を決める、これは法の規定に反することになります。逆のケースもありますよ。例えば、費用を過大に見積もって、いわゆる空積みです、それによって料金水準を故意に引き上げる、これもこの法令違反になります。
　もう一度議論を整理しますと、特措法二十三条、料金徴収の根拠は、償還期間内の料金収入、これが、道路資産の貸付け、そして会社が行う維持修繕、これらの費用を足したものでなければならないとなっているんです。この現行法令というのは、大規模更新や大規模修繕を行った資産は、機構が保有して会社に貸し付けて、会社が貸付料を払うことになり、そして貸付料を料金に反映させなければならないんです。
　この特措法二十三条、これが示すこの料金の規定、これに対して、長期の修繕計画も含めて盛り込んでいないというのは、これは明らかに特措法の法令違反、二十三条違反になりますよ。大臣、いかがですか、端的にお答えください。

○斉藤（鉄）国務大臣　民営化以降、通常の維持管理費や修繕費は見込んでいたところでございます。しかし、民営化当時においては、将来の更新の必要性は認識していたものの、高速道路の建設から約四十年が経過したところであり、更新が必要となる具体の箇所が明らかではなかったため、更新は計画に盛り込んでおりませんでした。
　他方、平成二十六年七月に改正道路法施行規則が施行され、点検は、必要な技能を有する者が、近接目視により、五年に一回の頻度で行うことを基本とする法定点検を開始しました。
　この平成二十六年から開始した法定点検を契機とし、新技術も活用しつつ、より詳細な点検を行ったことで、前回法改正時には見通せていなかった新たな更新が必要な箇所が判明したということでございます。

○馬淵委員　いや、大臣、私が聞いているのは、二十三条の法の趣旨は、料金と、貸付け、修繕費、これを足したものが一致しているというのが前提だと書いてあるわけですよ。その部分に関して言うと、長期の計画を入れないということは、これは料金を規定する二十三条違反にならないかと尋ねているんです。文章を読んでくれと言っていませんよ。法律論なんです、まさに。二十三条違反になるんじゃないか、私はそのことを言っているんですよ。お答えください。

○斉藤（鉄）国務大臣　ですので、その対象になるのは、明らかに直さなければならない、更新しなければならないということがもし明確になっていれば、それは当然、中に入っているということになるかと思いますが、先ほど来申し上げているのは、それがその時点では明らかに、明確にすることはできなかった。これは、先ほど申し上げたように、技術上の限界からくるものでございます。

○馬淵委員　いや、大臣、もう一度確認しますよ。これは明らかに法令違反なんですよ。法令違反を今日まで続けてしまった。その結果、しわ寄せとして、この長期の償還期間の延長などというとんでもない話が出てくるんですよ。
　これは、では、どの段階で誰の責任か、私はそんなことを今問うているんじゃないですよ。この法令違反であるという事実を認めなければ、まともな道路政策の議論はできないじゃないですか。
　大臣、もう一回聞きますよ。二十三条をよく見てください。料金の額は、適合するものでなければならないんですよ、これ。その適合とは何かというと、貸付料と維持修繕なんですよ。軽微な修繕はよし、そうじゃないものは貸付料に入るというのが、施行令の五条の二なんです。債務を引き受けるものを除くと。これは修繕じゃないよ、大規模修繕は債務の引受けに入るから、これは除くんだよと。つまり、貸付料になるんです。
　料金というのは、貸付料と、この修繕、その他費用、これらを足したもので一致しなきゃならないとなっているんですよ。そうなっていないじゃないですか。少なくとも、長期の計画に入れていないんですよ、一度も。これは法令違反じゃないですか。
　大臣、御自身の考えをちゃんとおっしゃってください。私も一年四か月、国交省、道路行政も含めて見てきました。そして、このような状況というのが起きることも、私自身は、あの当時、全く違う政策を進めておりましたから、想定もしなかった。しかし、今回、長期の償還期間、それも百年先に及ぶような法案が出てきている。根本を正さなきゃならない部分だと思うんです。
　大臣、もう一度聞きますよ。これをよく御覧ください。政治家として長きにわたって関わってこられた、政策に精通された斉藤大臣だからこそ、私は申し上げたいんです。国交省の、それこそ役所が言う言い分じゃなくて、これはおかしいんじゃないかということ。この法文から明らかに違うじゃないですか。大臣、お答えください。これは法令違反じゃないですか。

○斉藤（鉄）国務大臣　今、この条文の意味は、まさに馬淵委員おっしゃったとおりだと思います。
　そして、その含むべき項目の中に、過去の時点の知見では、それを盛り込むことは技術的に非常に難しかった、不可能とは申し上げません、非常に技術的に難しかったということを私は申し上げているところでございます。
　この条文については、まさにそのとおりだと思います。

○馬淵委員　条文についてはそのとおりだと言っていますけれども、要は法令違反だということですよ。
　これは法令違反だということ、私はそれを聞いているんです。条文については書いてあるとおりだ、それはそうですよ。現状は法令違反でしょうと確認しているんです。いかがですか。

○斉藤（鉄）国務大臣　技術は日々進歩します。また、実際の現場の状況もいろいろな状況で、それぞれの構造物で違ってまいります。それらの中で、正確にそれを見通すことは困難であった。
　これまでやってきたことは、しっかりとした、明確になったものについては、それを速やかに明示し、国民に説明し、その料金制度の中に入れてきたということ、これは確かでございます。そういう意味で、この法令にできるだけ沿うように努力してきた、これは事実でございます。

○馬淵委員　法令に沿うように努力してきたけれども、していなかったんでしょう。私はそれを聞いているんですよ。端的に答えてください。
　大臣、今そのような答弁をされていて、これは議事録に残ります。失礼な言い方かもしれませんけれども、恥ずかしいですよ、今の御答弁は。
　端的にお答えください。法令に違反していたじゃないですか。どうですか。

○斉藤（鉄）国務大臣　この有料、償還主義、総収入と総支出の考え方という中でも、更新については見込めるものだけを入れるという考え方でございます。
　そういう意味で、今回、大規模な更新が必要になってきたという部分につきましては、技術の開発や、いろいろあって新たに得られた知見によって我々計画をさせていただいているものでございます。
　これまでの考え方、見込めるものを確実に国民の皆様に提示し、そしてそれを料金制度の中に組み込んでいくという法の趣旨からすれば、私は法令違反ではない、このように思います。

○馬淵委員　いや、そうじゃないんですよ。これまでどうだったかと言っているんですよ、私は。かつ、確実でなければならないなんて話じゃないんです。
　大臣、この料金の設定の中には、例えば、その前提となる交通需要予測、これは私、昔国会でもやりましたよ。交通需要予測というのはあくまでも予測です。確実性の高いものであるかどうかも分かりません。予測で入れているんです。そして、この交通需要予測と併せて、将来の金利も同様に予測数値で入れるんです。それによって料金が設定されていくんです。確実な知見、あるいは、今、最新の技術、関係ないんですよ。
　当たり前ですけれども、地方自治体も含めて、将来の様々な予測を立てながら一定の仮定を置いて、その上で、これは協定を結んでいるんです。料金水準を決めているんです。ならば、長期計画は、当然ながら、先ほど申し上げたように、耐用年数五十年、近いものであれば、到来するのは読める、入れて当然なんです。それができていないんですよ。
　大臣は繰り返し差し込まれた答弁書を御覧になって読んでおられますけれども、確実性の高い最新の技術、関係ないですよ。その他の要素に関しては、今申し上げたように、将来予測でやっているんです、現実には。今巻かれている協定書はそれに基づいてなっている。
　法令違反じゃないですか。大臣、いかがですか。

○斉藤（鉄）国務大臣　今回、いわゆる構造物の老朽化に対しては、当然、先ほど来申し上げているように、当初から見込んでおりました。しかしながら、現実問題として、その予測を大幅に超える老朽化が進んでいる、そして、建物、構造物全体を取り替えなくてはいけないほどの更新事業が必要になってきている、こういう現実がございます。
　先ほど申し上げましたように、そういうことが明らかになった時点で、今回、それを明らかにして、更新を進めていくために料金制度の中に組み込ませていただいた。
　そして、この法令につきましては、基本的に、見込めるものを入れた制度ということになっておりますので、そういう意味では、我々が今回見込めるものが明らかになった時点で速やかにその作業をしている、こういうふうに私は理解しております。

○馬淵委員　反省に立っているのはよく分かっていますが、それでも、今おっしゃっている話は、長期の計画を作るということではないんですよね。
　繰り返し、ここだけは確認しなきゃならないので言いますが、今日までにおいては、これは二十三条違反ですよ。再三、様々な審議会、答申、中間答申を含めて、その維持更新、様々な大規模修繕についての議論が必要だ、進めなければならないと指摘されていたにもかかわらず、行ってこなかったんですよ。
　とうとうこの状況で、笹子トンネルだといって大慌てをして、点検を始めて、いや、こんなにかかるなという中で、償還期間の延長、これはそうなるしかないというのは普通に考えれば分かりますよ。料金の値上げか、税投入か、あるいは償還期間の延長か、これしかないんですから。どう考えても、今この場をしのげば済むという発想に立てば、期間の延長、これが一番手っ取り早いんでしょうね。
　そんな法律を出すような状況になった今日までは、間違いなく二十三条違反を行ってきたということじゃないですか。まず、その先の話は、これから法案審議があるじゃないですか。だけれども、私が申し上げているのは、道路政策の基本を確認したいと言っているんです。根本の話ですよ。
　これは二十三条違反になるじゃないですか。なぜそれを法令違反じゃないと言い切れるんですか。大臣、お答えください。

○斉藤（鉄）国務大臣　国の役割は、高速道路会社が、国に対して、事業許可申請、事業計画を出します。国は、その申請を許可をいたします。そして、事業計画と料金収入が一致しているかどうかを確認をいたすわけでございます。そして、これまで、これはきちんと一致してきております。そういう意味で法令違反ではない、このように申し上げている。
　そして、先ほどの二十三条のことにつきましては、先ほど来、同じような答弁になりますけれども、国として、最もその時点で得られる知見で計画を立ててきたという意味では、私は法令違反ではない、このように思います。

○馬淵委員　もう絶対に法令違反を認めるなという様々なレクがあったんでしょうけれども、大臣は国交省の所管する政策全てのトップでいらっしゃるんだから、これは改めさせなければ駄目ですよ。
　法案も出して、今更できない、変えられない、そんなお気持ちでいらっしゃるんだったら、いやいや、これはおかしいじゃないかと、今日役所へ帰って、国交省の役人、それこそ幹部たちに詰めればいいんですよ。幾らでも、これから審議が始まるところですから、修正可能ですよ。そもそも、なぜこんなことになったんだという話を、大臣は徹底して局に詰めなければなりませんよ。
　一貫して、私は、過去の審議会も含めて、答申を含めて、見ました。とにかく、笹子トンネル以降、いわゆる長期の修繕や更新事業が必要だと叫ばれるような状況になって、慌ててこれら点検を始め、そして各社に対しても指示をして、ようやくこの数字が出てきたわけですけれども、この一兆五千億、出てくるまでの一年間というのは全くその話は出ていないんですね。審議会もそれほど開かれていませんでした。つまりは、この間に、とにかく、何とかその場しのぎするんだったらどうすればいいのかという話で、償還期間の延長しかないな、そういう議論が進んでいたと簡単に予測できますよ。
　だから、大臣がやらなきゃならないことは、こういうごまかしをいいかげんにやめろという指示を出すことなんですよ。二十三条違反で、正々堂々とやっていない、こんなごまかしの政策をやって、そして、では、会社が損をしたか、損はないんですね、これ。では、誰が損したか。国民ですよ。国民に負担を押しつける。しかも、いつ終わるか分からない話じゃないですか。これはいつ終わるか分からないんですよ。先ほどの話でも最新の知見でとおっしゃっていますが、これは長期の計画を作るのかと聞いたら、いや、それはまだ分からないと言っていますよ。こんなでたらめな、ごまかしの、いわば償還主義というのは名ばかりで、無料で開放するなんということは到底考えられないような法案が出てくること自体問題ですよ。大臣が指導力を出さなきゃならない場面じゃないですか。
　これ、恐らく、大臣のお立場で、ここで申し訳ありませんでしたと言えないのはよく分かっていますよ。でも、これ、役所に帰って、徹底して詰めなきゃならない課題ですよ。
　これは野党の諸君あるいは与党の皆さん方も、この法案の審議の中で、これほど重要な問題を起こしているということを認識していただきたい。二十三条、法令違反を続けてきたわけですから。
　では、その責任はどこにあるのか。これ、役所に聞くと、三者それぞれみたいなことを言いますよ、国とそして機構と会社。では、本当にこれはそうなんですか。
　お手元の資料に二で、高速道路会社の取締役の責任について、これは衆議院の法制局に確認をしました。つまり、法令違反を行ってきた、これは一体誰の責任になる、これについて何度も何度も道路局にも聞きましたけれども、曖昧でしたよ。つまり、法の定めがはっきりしていないということであります。
　これを御覧いただいて分かるように、高速道路会社、これは会社法の規定が適用されることが前提となって、取締役の責任については、会社法の規定の適用除外の規定や特例の規定は設けられていませんと。したがって、こうなりますと、十条、十五条、特措法四十六、四十八条、国土交通大臣はこの会社法一条に規定する会社に対する関与の規定が設けられているということから、国交大臣による関与についての責任は国土交通大臣に存在しますというのが解釈です。
　つまりは、今、現行法は、機構も会社も、そして国も、では、こうした場合、繰り返し言いますよ、会社が損失を被るとかいった、いわゆる一般の会社法の適用外の話です、結局、損をするのは国民ですから、では、こうした責任を誰が取るのかということが全く規定されていないんですよ。
　責任の所在が曖昧なこの今の仕組み、これは明らかに道路公団民営化の失政じゃないですか。この仕組みに対してどのような責任を取らせる体制にするかというのは、まさにこれも大臣のリーダーシップでとことん詰めなきゃならない課題ですよ。大臣、それはいかがお考えですか。

○斉藤（鉄）国務大臣　私は、今の高速道路料金制度、まず、借金をしてこれを建設しました、その借金に対して、利用料金をもって償還していく、そして、その体制は上下分離方式で行っていくということ、そして、その借金の返済プラス今後行われる更新事業に対して、これも利用者負担で償還をしていくというシステムそのものは、大きな議論をして、平成二十六年に、十五年に定められたものだと思っております。今回、そのときの基本的なつくられた枠組み、そして考え方によりまして、今回の法案も提出をさせていただいております。
　そして、今回の法案のポイントは、これまで、ある意味で分からなかった更新事業について、それが明確になってきた、そのことを既に決めた枠組みの中で、利用者による償還という仕組みの中でやっていくということで、私は妥当な法案だ、このように思っております。

○馬淵委員　責任は曖昧になっていますから、これは仕組みを変えなきゃ駄目ですよということを申し上げているんですよ。それに対して、大臣、どうお考えですかと私は聞いているんです。
　もう一回確認ですよ。今の法令では曖昧になってしまうから、では、このままじゃ駄目でしょうと言っているんですよ。いかがですか。

○斉藤（鉄）国務大臣　私は今の法案では駄目と思っておりませんので、そういう意味で、今の御質問には、誰それに責任があるというお答えはできかねます。