国土交通委員会

令和五年五月二十三日（火曜日）
　　　午前十時開会
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　　　委員の異動
　五月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　青島　健太君　　　　　室井　邦彦君
　五月二十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　室井　邦彦君　　　　　串田　誠一君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　蓮　　　舫君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　岳君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　光男君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　苗子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　浩郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　大介君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　真人君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　永井　　学君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本佐知子君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉井　　章君
　　　　　　　　　　　　　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　三上　えり君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹谷とし子君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢倉　克夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　串田　誠一君
　　　　　　　　　　　　　　　　嘉田由紀子君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　智子君
　　　　　　　　　　　　　　　　木村　英子君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　清野　和彦君
　　　参考人
　　　　　　　敬愛大学経済学
　　　　　　　部教授　　　　　　根本　敏則君
　　　　　　　経営コンサルタ
　　　　　　　ント
　　　　　　　行政書士　　　　　近藤　宙時君
　　　　　　　道路住民運動全
　　　　　　　国連絡会事務局
　　　　　　　長　　　　　　　　長谷川茂雄君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速
　道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法
　律案（内閣提出、衆議院送付）
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○委員長（蓮舫君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、青島健太君が委員を辞任され、その補欠として室井邦彦君が選任されました。
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○委員長（蓮舫君）　道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本案の審査のため、三名の参考人から御意見を伺います。
　御出席いただいております参考人は、敬愛大学経済学部教授根本敏則君、経営コンサルタント・行政書士近藤宙時君及び道路住民運動全国連絡会事務局長長谷川茂雄君でございます。
　この際、参考人の皆様に一言御挨拶申し上げます。
　本日は、御多忙のところ御出席をいただきまして、誠にありがとうございます。
　皆様から忌憚のない御意見を賜りまして、今後の審査の参考にしたいと存じますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　次に、議事の進め方について申し上げます。
　まず、根本参考人、近藤参考人、長谷川参考人の順にお一人十五分以内で御意見をお述べいただき、その後、委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。
　また、御発言の際は、挙手をしていただき、その都度委員長の許可を得ることとなっておりますので、御承知おきください。
　なお、御発言は着席のままで結構でございます。
　それでは、まず根本参考人からお願いいたします。根本参考人。

○参考人（根本敏則君）　敬愛大学の根本でございます。どうもお招きいただき、ありがとうございます。
　私どものグループで高速道路の償還シミュレーションを行いましたので、御説明したいと思います。
　資料を用意いたしました。一枚目のスライドです。
　図の下の方から説明いたしますけれども、ＮＥＸＣＯは、利用者が払った料金のうち維持管理費などを差し引いた額を貸付料として高速道路機構に支払い、そして高速道路機構が建設債務の返済に充てます。少し、この図は民営化時、二〇〇五年の枠組みを示しておりますけれども、少しややこしいのは、二〇一四年の時点でも四車線化事業などを実施しておりまして、そのための借金も行っていましたが、その借金も含めて二〇五〇年までに全て返済し、無料開放するということになっておりました。
　二枚目をお願いいたします。
　二〇一四年に、大規模修繕、更新のための投資が必要なことが分かりました。そして、償還期間を十五年延長することになりました。変更があったのは紫色の部分であります。下の方から説明いたしますと、紫色の三角の部分が特定更新事業を表しております。そして、借金をしなければならないわけですけれども、更新債務が生じます。その債務を返済するために、二〇五〇年から二〇六五年まで料金徴収期間を延ばすことにいたしました。
　三枚目をお願いいたします。
　さて、今回、更に更新投資が必要なことが分かったわけですけれども、料金を値上げせずともこの債務の返済が可能かどうか、シミュレーション分析をいたしました。
　まず、重要となるのは更新投資であります。これまでの更新投資の実績及び現在の投資額、資産額ですね、ごめんなさい、現在の資産額及び耐用年数などを考慮して、二〇三五年から二一一五年まで毎年八百億円程度更新工事が必要なのではないかと仮定いたしました。
　次に、現在事業化していない新東名、新名神の六車線化の事業も必要ではないかと考えました。そのための費用として、二〇二五年から十年間、毎年二千五百億円投資することとしました。
　さらに、有料区間の暫定二車線区間というのがありますけれども、そのうちの千六百キロメートル、これは二年前にこのシミュレーションしましたので現在はもう少し減っていますけれども、その当時、千六百キロメートルが事業未着手でした。その未着手区間に関して四車線化をする、それを例えば四十年掛けて四車線化するとすれば、年間当たり二千五百億円程度の投資が必要になるというふうに考えました。
　その他の基本的な設定としては、料金収入に関わる交通量、交通量を予測しなければいけません。その将来交通量に関しては、人口問題研究所が二一一五年まで人口推計をしておりますけれども、その人口推計を利用いたしました。また、金利として二％を仮定いたしました。さらに、固定資産税に関しては、ＪＲ北海道、ＪＲ四国並みに支払うということを仮定いたしました。
　そして、条件をいろいろ変えていろいろなケースでシミュレーションいたしましたけれども、ここで示したような条件とか仮定の組合せにおいては、ほぼ値上げせずに借金を返済可能なのではないかということが分かりました。
　四枚目です。ということで、四枚目に得られた知見をまとめました。
　現在の高速道路のネットワーク維持は重要だと思います。ですから、そのための更新投資は必要であり、料金徴収期間の延長は避けられません。なお、我々のグループでは、事業化されていない新東名、新名神の六車線化も必要ではないかと考えました。
　有料区間の暫定二車線区間の四車線化の必要性は認めるわけですけれども、料金値上げが難しいとしたら、投資余力も考慮し、時間を掛けて、例えば我々のシミュレーションでは四十年というのを仮定させてもらいましたけれども、四十年で整備するということも検討すべきではないでしょうか。
　なお、資金調達計画では、金利が大きく影響いたします。二・〇％を想定いたしました。ちなみに、二〇二三年、最近調達した二十年物財投機関債の金利は一・二％で現在のところ非常に低いわけですけれども、これが将来上振れする可能性も残っております。上振れすれば当然投資余力は減ってしまいます。また、債務返済計画では、交通量、料金収入が大きく影響いたします。人口問題研究所の推計に従いましたけれども、将来更に人口減少が加速するかもしれません。そうなってくれば、同じように投資余力は減ってしまいます。
　このように非常に不確実性が高いわけでありますけれども、その時々の更新需要に応じ資金調達計画を策定し、有期、例えば五十年の債務返済計画を策定するという方法論は適当ではないかと思います。
　私の説明は以上であります。

○委員長（蓮舫君）　ありがとうございました。
　では、続いて、近藤参考人にお願いいたします。近藤参考人。

○参考人（近藤宙時君）　近藤でございます。
　今日は、このような最高の立法府の方にお呼びいただきまして、ありがとうございます。と同時に、大変緊張しておりますので、ろれつが回らなくて聞き取りにくいということもあると思いますが、御容赦願いたいと思います。
　資料に従いまして御説明させていただきたいと思います。
　国民最大のインフラの一つであります高速道路が日本の大動脈と言われております。これに血を通わせるということで日本が元気になると。現在血が通っているかどうか、それについて御説明させていただきたいと思います。
　一、めくりいただきまして、資料の方ですけれど、一枚目から三枚目は先生方見慣れたデータではないかと思いますし、ここへ載せるのはどうかと思いましたけれども、今、日本の経済環境というものが異次元の改革が必要と思われるくらいにかなり危機的な状況にあるということを再認識していただければというふうに思います。時間もございませんので、説明は省略させていただきます。
　四枚目の右下に数字でページを打っていますが、四ページ目でございますけれども、現時点で地域格差がなくなってはいないということを示すデータでございます。表につきましては、普通の都道府県の並びではなく、埼玉から岐阜まで、俗に言う太平洋ベルト地帯といいますか、太平洋地域を中心にしてございます。端に行くほど東西南北にこの地域から離れていくと。離れていく地域ほどやはり格差が拡大しているということがこの表二つを重ね合わせると実感いただけるのではないかなというふうに思います。
　続きまして、五ページ目でございますけれども、これも皆様方には見慣れた数字でどうという数字ではないのですが、インバウンドが最高潮を示しました二〇一九年度の統計の観光に関する統計データでございますけれども、その最高潮のときでもインバウンドは一五％に満たず、日本国民による国内観光、宿泊旅行といったものが八〇％の、観光消費の、占めております。ということは、国内の、日本人による国内観光旅行を二割増やすだけで、インバウンドをこれから最大値であった二〇一九年度の二倍にするよりも効果的だということがお分かりいただけるかと思います。
　六ページ目でございますけれども、これは自分でも調べておりましてびっくりした数字なんですが、コロナのロックアウトという前代未聞のときに政府が支給しました特別給付金の使い道をニッセイ研究所がアンケートで聞いたデータと、それからこれも、これは右の方は、もし十億円当たったらという夢のような使い道を聞いたと。いずれにいたしましても、国民の財産形成、あるいは取りあえず貯蓄といったものを除きますと、旅行がしたいというのが日本人の余暇といいますか、願望の一番大きなものだということがお分かりいただけるのではないかなと思います。
　続きまして、七ページ目でございますけれども、では、その旅行がしたい日本人、本当に旅行が世界的に見て活況を呈しているのかという点でございますが、比較に使いましたのはドイツとイギリスでございます。
　国交省さんの方では高速道路の距離制の例としてポルトガルやギリシャを距離制だといって大きく挙げていらっしゃいますけれども、ポルトガルやギリシャは日本とかなり経済環境が異なっております。やはり日本と比較するのはドイツ若しくはイギリスではないかというふうに思います。理由は簡単でございまして、ＧＤＰが近いと。イギリスに関してはフランスとインドにちょっと抜かれて七位になっておりますが、人口とか面積考えますと、最も日本に近い国がドイツとイギリスであろうと。
　人口とかのデータはそこに載せておりますけれども、世界的に比較する、また比較する場合に、自分よりも下というよりは、どちらかといえば目標になるところと比較するのが正しいのではないかと思いますけれども、そんなようなデータをいろいろ載せておりますが、赤いところ、ここだけがこの日独英の三国の中で大きく違う点でございまして、一人当たりの国内旅行の消費額、それから高速道路の延長区間、あと、ちょっと注目的なのがドライバーの年間走行距離ですけれども、これは全国のデータはございませんで、日本は東京、ドイツがベルリン、イギリスがロンドンというところのオーナードライバーの走行距離の平均値ということでございまして、日本が断トツ低いということが分かるかと思います。
　続きまして、八ページ目でございます。
　人流の後は、最も高速道路の大きな役割としての物流でございます。なかなかいいデータがなかったんですけれども、百キロという少量の貨物を五十キロ輸送する場合、先進諸国と比べたデータでございますが、日本を一〇〇としますと、ほかの国は大きく上回っておりまして、日本が、本当に業界の御努力だと思いますけれども、大変有利な安いコストで物流が行われているということが分かるかと思います。
　ところが、多分高速道路を利用するということになると思いますが、十トンの大きな荷物を千キロ輸送する場合のコストになりますと、この日本の物流コストの優位性が大きく崩れます。また、下に書いてございますが、これ国交省さんのアンケート調査の結果ですけれども、トラック業者の約九割が高速道路の利用を控えているという回答をされております。
　九枚目でございますけれども、これはもう本当に先生方には言わずもがなでお叱りをいただくかもしれませんけれども、改めまして高速自動車国道法と道路法の趣旨を載せております。
　それを見ますと、高速道路というのは、政治、経済、文化上特に重要な地域と地域、拠点と拠点を結ぶというのが使命だというふうに読み取れるかと思います。また、道路法の方の要請でございますけれども、交通の発達ということは、交流、人流、物流の交流を活発化し、また公共福祉というのは、ここでいう公共福祉は、高齢福祉のような文脈の福祉ではなく、間違いなく経済の発展、ストレートに言いますとＧＤＰの増大に期することを目的とすると読み替えてもいいのではないかと思います。
　そのような法律の目的といいますか、規定がありますので、高速道路料金の制度を考えるときには、やはり重要な地域と地域の交流、人流、物流を最大限に活発する料金制度なのかどうか、また日本経済を下支えし、増進するような料金制度なのかということを考えるのが一番重要なのかなというふうに思います。
　十枚目でございますけれども、高速道路の目的が達成されているかというところで、ＮＥＸＣＯ三社の料金収入と通行台数から割り出すと、一台当たり、これは普通車から大型車まで全部含めてですが、八百十六円の支払ということになっておりまして、それを計算いたしますと二十七キロになります。これは、全て普通車とみなして計算して二十七キロですので、現実にははるかに高い大型車、特大車も走っているわけですから、二十七キロ未満だということが分かると思います。二十七キロというのは、とても地域と地域、重要な拠点と拠点を結ぶような高速道路の本来の目的ですね、法律が規定しております目的から外れているのではないかなというふうに感じます。
　また、高速道路というと東京に在住の方は首都高を思い浮かべられると思うのですが、首都高は大変混雑しているので、高速道路イコール渋滞路という御認識も国民の方にはお持ちの方もいらっしゃるかもしれませんけれども、全国的に見ますと、高速道路の利用、それほど混雑しているという状況には遠い状況にあるのかなというふうに思います。
　十一枚目でございますけれども、高速道路料金ですけれども、五十を超える、まあ五十を超えるのか二十を超えるのか分かりませんけれども、細かい例外措置、例外料金制度を含めますと五十ぐらいあると言われております。大口・多頻度割引、これは大企業ほど、トラック業界ですね、有利になるという割引でございます。また、ジャパン・エクスプレスウエー・パス、これは外国人向けに一週間、二週間の定額制、距離制ではなく定額制で販売されているパスでございます。そういったような制度が幾つもありまして、そういう状態というのは、システム屋さんの目から見ますと制度疲労を起こしているというような状況ではないかと。抜本的な改革が必要な制度になっているというふうに考えざるを得ないということ。
　また、コロナの負債の償還からまだ国民、脱出し切れておりません。ここで抜本的な改革をする必要があるのかなと。
　また、利用者ですけれども、一九七〇年、これは東名、名神が全線開通したときの人口でございますが、三千六百万人ほど、二十代から四十代、一番高速道路を利用するであろうというような元気な人々の数がいたんですが、二〇一八年にはもう既に三割ほど減りまして、さらに二〇三八年、これは僅か十五年後でございますけれども、には二千百万人と四割も減少するというような状況があって、こういった状況を見た場合にも、その多くいた人口を前提とした料金制度がいいのかどうかという問題があると思います。
　続きまして、申し訳ございません、開いていただきまして、十二ページ目でございますけど、今のような状況を見ますと、普通車四百円で、下に若干書いてありますように、大型車千五百円、また特大車二千五百円、これは道路損耗率が重量の二乗に比例して増大するということもありますし、またまた、トラック、バス、近距離ではなく長距離を走るということを前提にされていると思いますので、こんなような料金でいきますと、普通車四百円でも現行の二兆四千億の料金収入を確保できるので、償還も何もかも何の問題もない。一円の国費の出費も必要なく四百円で乗り放題にできるかと思います。
　また、償還金が約五割占めておりますので、永久有料化してしまえば、そこにありますように、二百円で走り放題になるのかなと。使った分だけ払うことが是にかなっているという答弁を何度も見たことがあるんですけれども、燃料費、人件費、車両費、保険料、それからその他もろもろ、利用者が利用する高速道路で鉄道のように距離に応じて必要な費用があるのかどうかという点から考えても、乗り放題、サブスクというのは是認される制度かなというふうに考えます。
　続きまして、定額制すると何がいいかという点でございますけれども、まずは物流コスト、長距離の物流コストが低廉化します。千五百円でトラック走り放題になりますので、国際競争力も上がりますし、地域から、例えば北海道、東北から東京という地域間移出も増大するということで、地域格差の是正につながるかなと。人流コストの低減ですけれども、観光産業の活発化もありますけれども、やはり人と人が出会うことで新たな付加価値、新たな価値の創造という点が大きいかと思います。
　また、高速道路利用者が増えれば増えるほど、事故の削減とか二酸化炭素の排出、ＳＤＧｓにも貢献するということは、国交省さんの方の試算で出ております。
　さらに、出口コスト、出口で料金所が要りませんので出口の増設が非常に容易になり、元々定額制でした首都高を考えていただければ結構ですけれども、首都高には出口が二キロに一か所、その他の一般高速道路は十キロに一か所ですので、非常に簡単にできる。要するに、出口渋滞を解消できるというふうに考えております。
　最後のページ、十四ページですけれども、一度実験をされておるというふうに思います。麻生内閣のときの千円上限制度でしたけれども、これは非常に片肺というか一部分の実行でございました。土日だけ、ＥＴＣ車、搭載車だけ。それから、観光バスも対象外ということで、観光バスは減少しております。にもかかわらず、年八千億円の経済効果があったと。トラックも対象外でしたので、物流にも効果がある定額制、いかな効果があるかというのはある程度証明されているのかなと。
　よく失敗と言われていますけれども、ピークをつくってしまったと。元々渋滞しやすい土日のみ実施しまして、ピーク時をよりピークにした。ピークということは過剰資産を持つということです。平日の少ないときは過剰資産になってしまうということでございますので、これをなくす全日定額制ならこういったことはさばけるのかなと。また、完全実施ではございませんでしたので、出口を増設することができず、出口渋滞が一層激しくなったというようなことが考えられます。
　最後のページは、こういった定額制について決議しているのは、私だけではなくて経済同友会さん等もされているところで、参考までに載せさせていただきました。
　ありがとうございます。

○委員長（蓮舫君）　ありがとうございました。
　では次に、長谷川参考人にお願いいたします。長谷川参考人。

○参考人（長谷川茂雄君）　長谷川茂雄といいます。今日は、意見を述べる機会をいただき、委員の皆様、関係者の皆様にまずはお礼を申し上げたいと思います。
　特に配付資料は用意してありませんが、原稿を用意してきましたので、これを読まさせていただきます。
　今回、改定案が提案されている法案は、高速道路に関わる費用負担の在り方ということかと思いますが、私自身は、研究者でもなく学者でもなく、道路問題に現場で関わってきた一市民ですので、このような立場から意見を述べさせていただきます。
　まずは、建設費の費用負担についてです。
　調査室の方で作られております参考資料の中で、高速道路の整備の経緯という部分で、道路公団による建設方式により順次整備と管理が行われてきたとありますが、これはあたかも民間資金で高速道路の整備が行われてきたような印象を与えていますが、実態はそうではないということをまず指摘したいと思います。
　高速道路整備が発表されてきた現場でも、当初は、道路公団による民間資金で整備するといった説明がされてきました。しかし、実際には資金のほとんどを税金によって賄う整備計画で、このような整備方法を合併施行方式と説明されてきています。このようなときに国が負担する費用負担部分については直轄事業、道路公団の民営化後は新直轄事業というふうに呼ばれています。
　資料の四ページで取り上げられています東京外環道もこの合併施行方式の一例ですが、この東京外環道の当初費用、事業費は一兆二千八百二十億円でした。このうち道路会社が負担する有料道路事業分が二千四百六十三億円、国が負担する直轄事業分が一兆三百五十七億円です。事業費の八割は税金で整備するということです。
　そもそも、完成後に民間会社の所有物として管理運営される設備、民営化後は機構の所有ということですが、そのほとんどを税金で賄うことが果たして適切で妥当なのか、また国民の理解を得られるのかは大きな問題だと感じています。
　私たちは、道路住民運動連絡会は四十七年に今年なりますが、先輩たちの時代から、このような合併施行方式について、薄皮まんじゅう方式は断じて容認できないと批判してきました。薄皮まんじゅう方式といいますのは、その言葉どおり、外側の部分の負担が民間会社、実際の中身のほとんどを税金で賄うことをやゆして表現したものですが、まあ言い得て妙ですが、実態をよく表した表現だと思います。
　また、この東京外環道は、その後、国土交通省で数回、事業再評価が行われています。二〇二〇年の再評価の時点では事業費が二兆三千五百七十五億円と当初費用の約二倍になっており、費用対効果、ＢバイＣは一・〇一です。
　東京外環道では、地中拡幅部という地下のトンネルから地上のインターチェンジに向かう部分については、過去に例のない難工事の直径約四十メートルから六十メートルの強固な構造物として工事、施工するということが発表されており、二〇二〇年の再評価では、この部分の事業費として約五千三百億円がプラスされております。果たしてこのような難工事をきちんとできるのか、費用は現在発表されている額で本当に収まるのかには私たちは大きな疑問を抱いています。外環道全体の事業費は、これまで発表されている額では収まらないのではないかというふうに考えています。今後費用が増えていけば、費用対効果、ＢバイＣは一以下になることは確実ですが、これらの増え続ける費用負担について、ＮＥＸＣＯ各社が負担するのか、それとも国が負担するのかは、国交省はいまだに正確には発表しておりません。
　この費用対効果については、衆議院の参考人質疑で上岡直見さんも指摘されておりました。圏央道横浜環状南線では、費用対効果が一以下になったけども見直されていないということを指摘されております。
　国の方針では、費用対効果が一以下になったら事業は中止か見直しをすることになっていたのではないかということを述べたいと思います。これは、二〇〇九年頃の国会の答弁で、当時の大臣が費用対効果について質問された際に、一以下になったら見直しや凍結をするというふうに何度も述べられていましたので、国の方針としてはそうなのではないかということを述べたいと思います。
　この見直しに関連しまして、高規格幹線道路及び地域高規格道路の今後の見通しやその在り方について幾つか意見を述べたいと思います。
　高規格幹線道路については、参考資料の中にも表や図などを使って多くの資料があります。一方、地域高規格道路というのは、高規格幹線道路を補完する役割を果たすという位置付けで路線が指定されております。道路構造は、どちらも片側二車線、往復四車線の道路構造を基本とするという方針が打ち出されており、自動車専用道路として整備するということが方針とされています。
　ところで、この二つの道路計画でまだ整備されていない延長距離は、高規格幹線道路が一万四千キロ中の約千二百キロ、地域高規格道路が計画延長七千キロのうち約三千九百キロだというふうに思います。この二つの残された区間について今後は誰が費用を負担して整備するのかということは明らかにされておりませんが、例えばこの未整備部分を全て今後造ると仮定した場合、幾ら費用が掛かるのかを試算してみました。この試算の基は、外環道と同時期に事業化された名古屋の環状二号線の一キロ当たりの費用負担を、事業費を目安にしております。そうしますと、高規格幹線道路にはあと約十三兆二千億円、地域高規格道路については約三十四兆一千億円が必要になってくると。これは、十キロ当たりで約千百億円掛かるという想定で試算しております。
　なぜこのような試算をしたのかということですが、国が高規格幹線道路、地域高規格道路も全てを造るという方針で現場で対応しているからであります。私たち住民としては、何十年も前に計画されたものが、何十年もたった後、突然降って湧いたように計画が押し付けられることに異議を唱えてきました。社会経済環境が変わっていく中では、適切にそのときの時代の変化に合わせて見直しをすべきではないかというふうに要望を何度も国に要請してきました。
　その要望を届けるということで、数年前に国土交通省の高規格幹線道路の担当者と面談しました。担当者は何と言ったか。一九八七年に高規格幹線道路について決定しました、四全総ですね、これらは全国に道路網整備をするという国民に対する公約ですので、見直しなどは全く考えていませんと胸を張って述べられました。
　そうすると、参議院の委員会で今回大臣が、事業化の際には客観的な評価を行うという発言をされているようですけれども、これとも整合性が取れていないと。さらに、先ほど述べました二〇〇九年頃の費用対効果が一以下になったら見直しや凍結をするということとも整合性取れないということを指摘したいと思います。
　先ほど試算した合計四十七兆円の未整備区間の仮の費用ですけども、これが今回提案されているスキームの中に組み込まれるのかどうかということについては、私はよく分かりません。しかし、この未整備区間を例えば造るのであれば、きちんと誰がいつ負担するのかということを透明性のある検討会などで、事前の情報公開も徹底させて、住民の意見も反映させるという仕組みもつくった上で検討していただきたいというふうに思います。
　そして、このような費用負担の検討の前に、まずは本当にその計画路線が今後の将来を見据えた上で必要なのかどうかということも、今回五月に大臣が発言された客観的な事業評価できちんと検証していただくことを願っています。
　最後に、今回の料金徴収を二一一五年まで延長するという件について、二つの視点から意見を述べさせていただきます。
　一点目は、今後の将来見通しという視点です。これは、先ほど述べた高規格幹線道路などの在り方についても考える際に前提として考えるべき情報と内容ではないかというふうに考えています。
　今月五月八日に、将来人口推計値の最終統計が発表になりました。それによれば、今後、我が国の人口は、二〇二〇年の一億二千六百十五万人から二〇七〇年には八千七百万人に減少し、高齢化も進行し、六十五歳以上人口割合は、二〇二〇年の二八・六％から一貫して上昇し、二〇七〇年には三八・七％へと増加するということです。
　そして、もう一つの将来に関する推計についていうと、これは日本経済の経済活動全体にも関わりがあるというふうに思いますが、将来交通需要推計です。交通センサスの統計などでも同じような傾向を示していますが、国土交通省が過去に発表したデータなども同じです。平成十七年頃をピークにして、全国的に交通量は減少し続けています。
　この二つの推計から何が分かるかということを私なりに意見を述べたいと思います。少なくとも今後、日本経済や国民生活維持に必要なインフラ整備の必要性や緊急性は非常に乏しいのではないかと。これは、言い方を変えれば、高度経済成長時代とは全く違った将来を今後私たちは迎えることになるのではないかということを述べたいと思います。
　また、先ほど紹介した人口将来推計についてですけども、これは二〇七〇年までのものしか推計値としては公式に発表しておりません。ということは、二〇二三年の今日時点で二一〇〇年までの数字を出すのは非常に根拠が乏しく不確実性が高いということで、せいぜい五十年先ぐらいまでしかデータを発表していないのだというふうに私は理解しています。
　こういうふうに考えてみますと、今回提案されているものが二一一五年まで、九十五年先まで何かを決めたいということは、これはちょっと理解できないということを正直に申し上げたいと思います。これは例えて言えば、昨日や今日生まれたばかりの赤ちゃんに、将来年金を受け取る時代まで大人たちの借金を背負ってくださいということを我々世代が決めてしまうような非常に愚かな決定になるのではないかということを指摘したいと思います。
　そして、もう一つの重要な点について指摘しなければなりません。これは、今回提案されている参考資料を見ましたけども、全体の収支や費用見通しが全く分からないということを指摘したいと思います。
　衆議院での審議では、五年ごとの調査で一・五兆円が新たに必要になったと、あるいは更新が必要となる蓋然性が高い箇所の事業費が六・八兆円になったということが示されているようですが、五年ごとにやった調査はまだ半分だけということですので、じゃ、残りの半分も含めた維持更新の費用は全体でどれぐらいになるのかということは全く分かりません。
　更に言うと、機構やＮＥＸＣＯ各社の収支状況、あるいは今後の維持補修の見通しの推移、肝腎の高速道路料金の徴収推移や今後の見通し、そして新規事業の費用負担に関する計画なども全く分かりません。
　このように、今回提案されている資料を細かく全部見ても、料金徴収を延期しなければいけないという根拠が全く分かりません。このような事態は、国会の皆さんの用語で言うと、立法事実が不明であるということになるのではないかというふうに理解しています。
　このような状態で料金徴収を九十年後まで認めてくれとどうして提案できるのかも理解できません。マスメディアでは、日本経済新聞やＮＨＫなどが国は高速道路の料金無料化を投げ出したというふうに報道しておりますが、これは私たち、今述べたような国民の感情を素直に表現した報道だというふうに理解しています。
　最後に、持続可能な社会構造への転換の必要について意見を述べさせていただきます。
　過去半世紀の国のいびつな政策誘導で、国の、日本の全体の物流は、トラック輸送などの貨物輸送に偏った経済社会構造になってしまっています。地球温暖化進行の中で、世界中のどこでもＣＯ２排出削減は待ったなしで、ヨーロッパでは自動車をＥＶ車へ転換するということが進んでいます。ところが、日本では、ガソリン燃焼を含むハイブリッド車を温暖化対策として推進している間違った政策が取られています。確かに、自動車から排出されるＣＯ２は全体の十数％で大きくはありませんが、少なくともきちんとＣＯ２排出を削減するということを行うのは、将来世代への私たちの責務だというふうに考えています。
　自動車交通量全体を減らしてＣＯ２の排出削減を進め、そして、物流の基本は鉄道輸送などに転換し、また、ターミナルからの配送用には自動車はＥＶ車を使う、このような形で温暖化対策も含めた持続可能な社会構造への転換を求めることを要望して、発言を終わります。
　ありがとうございます。

○委員長（蓮舫君）　ありがとうございました。
　以上で参考人の御意見の陳述は終わりました。
　　　　─────────────

○委員長（蓮舫君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、室井邦彦君が委員を辞任され、その補欠として串田誠一君が選任されました。
　　　　─────────────

○委員長（蓮舫君）　これより参考人に対する質疑を行います。
　なお、質疑及び答弁は着席のままで結構です。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○足立敏之君　自由民主党の足立敏之でございます。
　三人の先生方には、お忙しい中御出席をいただきまして、大変貴重な御意見を承りまして、心から感謝を申し上げたいと思います。
　私は、長年、建設省、国土交通省で勤務をしました土木の技術者でございますけれども、四国地方整備局あるいは中部地方整備局の局長もしておりましたので、先ほど来お話のありました直轄施行の高速道路についても何度も要望をいただいてきた立場であります。予算の関係もありまして思うように道路整備ができなかったというジレンマを感じながらそういった職を務めてきたということでございますけれども、本日はそういう経験もベースにして御質問をさせていただきたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　まず、日本の道路、特に高速道路の整備水準という点について、世界の国々と比較してどうなのかというところをお聞かせいただければというふうに思います。
　私は、多分ここにいらっしゃる委員の皆様もそうではないかと思うんですけれども、海外に行くたびに、日本の道路事情、高速道路の整備の状況、非常に整備水準が低いというのを痛感しておりまして、残念に感じています。
　また後日委員会で質疑をする機会を与えていただきましたら具体的なデータでお示ししたいと思うんですけれども、諸外国と比較すると、日本の高速道路には、根本先生から御指摘ありましたけれども、暫定二車線、これは世界にはほとんど類のないものでございますけれども、そういう対面交通の高速道路が四割ございます。
　それから、高速道路の密度という観点で見ても、普通の国では高速道路というと必ず四車線以上あるんですけれども、そういう道路を対象に考えた場合に、百平方キロメートル当たりドイツが三・七キロ、イギリスが五・二キロ、韓国でも四・八キロありますけれども、日本は高速道路と言えない暫定二車線の区間を除きますと一・九キロ、諸外国から比べると半分以下の密度になっているというような状況であります。
　本日御出席の参考人の先生方に、そうした日本の高速道路の事情についてどのように評価されているのか、どのように感じておられるのか、率直な御意見をお聞かせいただければというふうに思います。

○委員長（蓮舫君）　お三人それぞれにですか。
　根本参考人。

○参考人（根本敏則君）　今、足立さんから御説明あったとおり、足立さんの方が詳しいんじゃないかと思うんですけれども、確かに、私は土木じゃないんで余りその道路網密度の詳しいことはよう分かりませんけれども、自分で走ってみて、確かにドイツとか比べても日本の高速道路網密度が低いということで、都市間を移動するときに、高速道路まで三十分、まあ今は大体三十分ぐらいでアクセスできるでしょうか、以前は一時間ぐらい掛けないと高速道路まで行けなかったというようなこともあったと思いますけれども、徐々に日本も良くなってきましたけれども、ドイツなんかでは本当に十分、十五分走れば高速道路に入って、都市間の移動で高速道路を使う割合が多いというのはそのとおりだと思いますし、そういう高速道路の分担率を高めるというのは旅行時間の短縮とかＣＯ２の排出に効果的ですから、そういう意味ではもう少し網密度が高くなるというのは大事なことかなというふうに思います。
　以上です。

○委員長（蓮舫君）　近藤参考人、挙手をお願いします。

○参考人（近藤宙時君）　御質問のありました点につきましては、私、余り海外経験、ロサンゼルスぐらいしかないもので、実感としてお話しすることはできないんですけれども、ちょうど私の資料の七ページ目にドイツとイギリスの道路延長載せております。
　先ほど足立先生がおっしゃいました、確かにレーン数という形で見ると日本まだまだかなというふうには思いますけれども、延長距離で見ますと、国土の面積から考えますとイギリスとほぼいいところなのかなと。日本の道路延長ちょっと少なめになっておりますけれども、都市間交通の高速も含めますと一万キロ前後でございますので、まあドイツ並みにはちょっと遠いですけれども、イギリス程度なのかなと思います。
　また一方、利用という点から見ますと、かなり、地方道ですね、高速道路がらがらというような、長野道とか走っておりますと自分しかいないような状況もございますので、そういった面でいうと今十分なのかなというふうにも考えます。
　以上でございます。

○参考人（長谷川茂雄君）　御指摘のありました整備率については、確かにデータにするとそういうことなのかというふうには思います。
　私、海外の実態全然分からないので、市民感覚でいうと、そのことについてどういうふうにお答えするかというと、三十年ぐらい前も、あと、この二十年間ぐらい私、車の運転をする仕事に就いておりますが、やはりバブル期は首都高なども一日中、日中は渋滞が続いているという時代がありました。しかし、ここ十数年は首都高は朝九時過ぎるともうすいすい、渋滞はほとんどないんですね。ですので、たくさん整備してあるかどうかというよりは、造られた路線がどのように使われているかと。
　混雑が大変であればやはり必要な道路が足りないということなんだろうというふうに思いますが、現状では、高速道路のほとんど全体は、夏とか冬の帰省時期にはかなり渋滞はしますけれども、それ以外の一般の時期にはほとんどすいすい走れているところからすると、その整備率だけで今後どうするかということを考えるのではない、違った視点が必要ではないかというふうに感じております。
　以上です。ありがとうございます。

○足立敏之君　ありがとうございました。
　日本の高速道路についてもう少しお話をさせていただきたいんですけれども、まだまだ日本にはミッシングリンクがつながっていない、あるいは、先ほども申し上げましたけれども、暫定二車線の区間もたくさんある。
　こうしたことが影響していると思うんですけれども、欧米と比べて都市間の移動速度というのが大きく違っています。例えば、ドイツを調べてみると、時速八十四キロで移動ができます。イギリスは七十四キロ、韓国が七十七キロで移動できるんですけれども、日本は、調べてみると、まあいろんな事情があるんだと思いますけれども、六十二キロということなんで、移動速度が低い水準にあると。こう考えますと、生産したものを運ぶ、そういう輸送コストを考えますと、日本の方が高くなる可能性があるんではないかというふうに思います。
　先ほど近藤先生から物流コストの比較があって、近いところ日本は安いというお話でした。ちょっとデータの取り方が違うところもあるのかもしれませんけれども、移動のスピードという観点では日本はまだまだ欧米並みにはいっていない。そう考えますと、輸送コストが高いということは、国際競争力という観点で経済面あるいは産業面で大変不利な状況にあるのではないかというふうに思っています。
　長谷川先生からもトラック輸送に日本は偏っているという物流のお話ありましたけれども、日本の貨物輸送の五割以上をトラック輸送が占めているというようなことでありまして、今申しましたような移動速度をもう少し上げるような努力、日本では必要ではないかなというふうに思っています。
　さらに、最近、特に日本で私が気になっていることとしましては、お隣の韓国がすごく整備が進んできているというところであります。二十数年前までは日本と同じように暫定二車線、対面交通の区間が四割ぐらいあったというふうに聞きますけれども、この二十数年で全て解消をされています。それから、韓国国内の道路密度、先ほども言いましたけれども、日本の倍以上ということで、全体、格子状の道路、高速道路ネットワークというのが今整備がどんどん進んでいる状況であります。公共投資の予算も、日本が二十数年で半減しているのに対して、韓国は二・七倍に増やしているというところもありまして、インフラ整備のスピードが日本と全然違うというのは私も懸念しているところであります。
　こうした国々と比較して、日本の道路整備、高速道路の整備についてはやっぱり大きく後れを取っている。どっかでしっかり投資をやり直して日本の高速道路をしっかり整えるべき、欧米並みに整えるべきではないかというふうに思っておりますけれども、今後の日本の高速道路の整備という観点で、どういうふうな考え方で進めていくべきか、根本先生と近藤先生にお聞きしたいというふうに思います。

○参考人（根本敏則君）　そうですね、御指摘のように、暫定二車線区間というのは最高速度が抑えられてます。そういう意味で、暫定二車線区間を四車線化すれば、都市間の連絡時間というのも短縮できるかもしれません。
　あと、最近、新東名で非常に線形のいい、何というか、道路になって、最高速度、乗用車に関してのみですけれども、高くなりました。トラックなんかも可能性があるんじゃないかと、今の八十キロをもう少し上げるという可能性は十分あるんじゃないかと私は思っていますけれども、そういうふうな整備をしていくこと、加えて、さっきから御指摘の、御提案のように、網密度を上げていくことなどを加えて、もう少し都市間の連絡時間というのは短くしていくべきじゃないかなというふうに思います。
　以上です。

○参考人（近藤宙時君）　私の方からですけれども、確かに足立先生がおっしゃるとおりに、日本の特に都市間の高速道路、どんなデータから出ているのか分かりませんけれども、例えば東京ですと、首都高から東名、名神あるいは中央道に行くというときに、首都高の混雑がかなり原因になっているのかなというふうにも思います。首都高に関しては、全くこれは私見でございますけれども、今の利用形態ではなく、例えば常磐道と東名、名神を結ぶとかという連結道路として、降りることはできるけど入ることはできないというような利用方法も抜本的にシミュレートされてみて、どのような効果があるか、今コンピューター発達しておりますので、検討されるのも一考かなというふうに思います。
　整備されれば六車線、東名、名神、東京付近では三車線、四車線になっておりますけれども、多少利用は進むかと思いますけれども、私の資料の十三ページに小さく載せておりますが、二十フィートコンテナを運ぶ場合、海上輸送料、タイ、アジアから横浜まで二十フィートコンテナを運ぶ料金ですね、船便が五万五千円でございます。それに対して、福岡から横浜の高速道路、これは人件費も何も入っておりません。先ほどの船便は輸送料でございますので、燃料費から何から全部入れて五万五千円。高速代だけで六万円掛かります。
　もし道路がもっと充実しても、この料金体系で果たして使うのかなと。ここがやっぱり国際競争力で大きな点だろうというふうに私は考えておりますので、まずは既存の施設を十分に使うというソフトの面から考えるというのが重要なのかと思っております。
　以上でございます。

○足立敏之君　時間が限られておりますので、あと一問だけですけれども、今お話をしていた、高速道路、これからもっともっとどういうふうに整備していくのかという話と、今回の法改正のきっかけになりました老朽化対策、これをどういうふうにバランスよくやっていくのかというのは大変悩ましいことであります。
　一言だけで結構でございますので、根本参考人からその辺のアイデアをお願いしたいと思います。

○参考人（根本敏則君）　現在の道路ネットワークを維持するというのはとても大事なことだと思います。取りあえずその更新投資は優先されるべきではないかというふうに思いますけれども、料金徴収期間延長ということで更新投資以外に投資できる部分というのはあると思っていますので、それは効果的なところにお金を投資、私は例として挙げましたけれども、新東名、新名神の六車線化というのはまだ余力がある、できると思っていますので、そういうのに振り向ければいいんじゃないかと思っています。
　以上です。

○足立敏之君　ありがとうございました。
　貴重な御意見賜りまして、今後の道路整備に生かしていきたいと思います。よろしくお願いします。

○三上えり君　会派、立憲民主・社民の三上えりです。
　今日は、大変貴重な御意見を伺う機会をいただきまして、本当にありがとうございます。勉強になりました。
　会派を代表して、参考人の皆様に質問させていただきます。
　まずはお三方にお伺いいたします。料金徴収期限を二一一五年と定めることの経緯と評価についてです。
　高速道路の無料化というのは、半世紀にわたりまして、その場しのぎといいますか、延長がずうっと繰り返されてまいりました。
　本法律案の基礎となったのが、令和三年八月の国土幹線道路部会の中間答申です。見通しが明らかになった更新、進化について、一定期間ごとに事業を追加する、その際、債務の確実な返済見通しの確認のために債務返済計画を策定し、その期間の料金徴収を継続するとの提言はありましたけれども、料金徴収期限を二一一五年とするとの点については言及はありませんでした。
　この点、参考人の皆様は、どのような経緯で料金徴収期限を二一一五年、これは二十二世紀なんですけれども、この年に設定することになったものと理解していらっしゃいますでしょうか。また、この期限を二一一五年と設定したことについてどのように評価していらっしゃいますでしょうか。

○参考人（根本敏則君）　なぜ二一一五年なのかということですけれども、これ、我々のシミュレーション、たまたま二一一五年なんですね。何でかというと、それは人口問題研究所の推計が二一一五年までだったからなんです。道路局の方で何を参考にその二一一五という数字が出てきたのか私は知りませんけれども、多分そういうところにあるのかなというふうに思います。
　あと、五十年ごとに、何でしょう、資金調達計画とか債務返済計画を立てるということについては、私はそれはある意味仕方ないのかなと。やはり、どれぐらいの更新投資が必要なんだということが確実に分からないと、どれだけの資金を調達すればいいのか、で、その調達資金をどういうふうに料金で返していけばいいのかということを決めるためには、やっぱりそれは百年じゃ難しいんで、ある程度金利なんかもはっきり予定できるその期間で計画を作っていくということは理屈に合っているんじゃないのかなというふうに思います。
　以上です。

○参考人（近藤宙時君）　九十年の評価というお話でございましたけれども、私はもちろん九十年後おりませんし、日本人もまず誰もいない時間なのかなと思います。
　私、資料の十二ページに簡単に載せておりますけど、料金収入の使途、大きく償還金が五割というふうになっております。九十年も永久化も、国民にとっては余り、今生きている国民にとっては関係がないのかな。
　高速道路の料金制度については、一番最初、名神を造る前に世界金融機関の方からワトキンス・レポートというのが出ておりまして、日本の経済状況等を考えると、建設費あるいは維持管理費というものは料金収入で賄うべきと言っていますので、それも考えますと、やはり永久有料化でいいのではないかというふうに考えます。
　そうすれば、支払う費用は金利だけで済みますので、そうしますと、四百円走り放題でも半分が浮くと。その金額で、一番大切な今の道路を維持するという、六十年もたっておりますので相当メンテ、更新も必要と思いますが、そういった費用も出てくるのかなというふうに考えております。
　以上でございます。

○参考人（長谷川茂雄君）　初めの意見でも述べましたけれども、なぜ二一一五年なのかというのが理解できないということをまず。
　今、一緒に発言されました根本先生のこのようなシミュレーションがあれば、ああ、それであれば二一一五年までなんだなというのは理解できますけど、本来、このような数字を提案した側から出すべきではないかというふうに思います。二〇六五年までというのをなぜ十年延長ではなくて五十年延長しなければいけないのかということについてはちょっと理解し難い、よく分かりません、私は。

○三上えり君　ありがとうございます。
　続いて、根本参考人にお伺いします。
　現行の償還主義に基づく有料道路制度に係る新たな高速道路の費用負担の考え方です。今の仕組みに代わるものとして、どのような仕組みが望ましいとお考えでしょうか。また、今回の法改正が行われますと、当面法改正を行わなくても高速道路事業の財源が確保可能となりますので、有料道路制度の見直しに向けた議論、これが棚上げになりかねないと危惧しております。
　改正案の附則には法施行後五年めどでの見直し条項が設けられているので、これを一つの期限として有料道路制度の抜本的見直しに向けた議論を進めるべきだと考えています。根本参考人はどのぐらいのスパンで議論を行うべきとお考えか、併せて御意見を伺います。

○参考人（根本敏則君）　非常に難しい質問ですけれども。更新投資が必要であると、そういう意味では、今のような形で道路を使い続ける限りずっと更新は必要なわけですから、その意味で、私は永久有料が分かりやすい説明の仕方じゃないかと個人的には思っています。
　その上で、一体今の有料道路制度が完璧なのかというと、いろいろ問題を含んでいることは確かです。例えば、私は、乗用車の値段、乗用車の料金は高いと思っています。それに比べてトラックの値段は安過ぎるというふうに思っています。そういうのも、これからは利用に応じた負担をお願いしなきゃいけないという意味では、変えていかなきゃいけません。
　いろんなてこ入れすることはあるわけですけれど、それは、その有料道路制度という、利用者から料金をいただいて、対距離制で料金をいただいてそれで債務を返済していくという枠組み自体は変わらないわけなので、それはそれでいいんではないかというふうに思うんですね。
　お答えになっているでしょうか。取りあえず。また質問してください。

○三上えり君　五年めどでの見直しということをできれば強く申し上げたいなと思って、ありがとうございます、伺いました。
　次に、お三方にお伺いします。
　高速道路事業に関する情報公開の推進、先ほど長谷川参考人から料金徴収のこの根拠が全く分からないというお話もございまして、賛同します。
　この透明性の確保が一層必要だと考えますけれども、各参考人の方に御見解を伺います。この点は是非例えば公開すべきだという高速道路事業に関する情報などがありましたら、併せてお伺いします。