内閣委員会

平成十四年五月二十一日（火曜日）
　　　午前十時一分開会
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　　　委員の異動
　五月七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　森元　恒雄君　　　　　竹山　　裕君
　五月八日
　　　　選任　　　　　　　　　　黒岩　宇洋君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　佐藤　泰介君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　斉藤　滋宣君
　　　　　　　　　　　　　　　　松村　龍二君
　　　　　　　　　　　　　　　　森田　次夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　春子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　亀井　郁夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹山　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　西銘順志郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　正昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡崎トミ子君
　　　　　　　　　　　　　　　　川橋　幸子君
　　　　　　　　　　　　　　　　山根　隆治君
　　　　　　　　　　　　　　　　白浜　一良君
　　　　　　　　　　　　　　　　森本　晃司君
　　　　　　　　　　　　　　　　田嶋　陽子君
　　　　　　　　　　　　　　　　黒岩　宇洋君
　　　国務大臣
　　　　　　　国務大臣　　　　　石原　伸晃君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　熊代　昭彦君
　　　　　　　国土交通副大臣　　佐藤　静雄君
　　　大臣政務官
　　　　　　　財務大臣政務官　　吉田　幸弘君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　舘野　忠男君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣官房道路関
　　　　　　　係四公団民営化
　　　　　　　推進委員会設立
　　　　　　　準備室長　　　　　坂野　泰治君
　　　　　　　総務省行政管理
　　　　　　　局長　　　　　　　松田　隆利君
　　　　　　　総務省自治行政
　　　　　　　局選挙部長　　　　大竹　邦実君
　　　　　　　国土交通省国土
　　　　　　　計画局長　　　　　小峰　隆夫君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　大石　久和君
　　　参考人
　　　　　　　日本道路公団総
　　　　　　　裁　　　　　　　　藤井　治芳君
　　　　　　　首都高速道路公
　　　　　　　団理事長　　　　　瀬田悌三郎君
　　　　　　　阪神高速道路公
　　　　　　　団理事長　　　　　佐藤　信彦君
　　　　　　　本州四国連絡橋
　　　　　　　公団総裁　　　　　藤川　寛之君
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　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○道路関係四公団民営化推進委員会設置法案（内
　閣提出、衆議院送付）

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○委員長（佐藤泰介君）　ただいまから内閣委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る七日、森元恒雄君が委員を辞任され、その補欠として竹山裕君が選任されました。
　また、去る八日、黒岩宇洋君が委員に選任されました。
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○委員長（佐藤泰介君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路関係四公団民営化推進委員会設置法案の審査のため、本日の委員会に政府参考人として、内閣官房道路関係四公団民営化推進委員会設立準備室長坂野泰治君、総務省行政管理局長松田隆利君、同自治行政局選挙部長大竹邦実君、国土交通省国土計画局長小峰隆夫君及び同道路局長大石久和君の出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（佐藤泰介君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（佐藤泰介君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路関係四公団民営化推進委員会設置法案の審査のため、本日の委員会に参考人として、日本道路公団総裁藤井治芳君、首都高速道路公団理事長瀬田悌三郎君、阪神高速道路公団理事長佐藤信彦君及び本州四国連絡橋公団総裁藤川寛之君の出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（佐藤泰介君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　─────────────

○委員長（佐藤泰介君）　道路関係四公団民営化推進委員会設置法案を議題といたします。
　本案につきましては既に趣旨説明を聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○松村龍二君　おはようございます。
　いよいよ、この道路関係四公団民営化推進委員会設置法案、非常に題名は長い、法案は八条という非常に短いものの法案の審議が始まるわけであります。
　小泉内閣が昨年四月に登場いたしまして、改革なくして成長なし、また、いろいろな問題に根本からメスを入れようということで小泉総理以下内閣が頑張っておられるわけであります。しかし、景気が大変に悪いという中におきます構造改革ということで、一面いろいろな困難を伴っておるということも事実であろうかと思います。
　本日、衆議院では郵政公社化法案始め四法案の審議が本会議で始まるということで、小泉内閣、総理といたしまして一番重点を置いておられる郵政公社化法案の審議が始まる、また、参議院におきましても今こうしてこの法案の審議が始まるということかと思います。
　そこで、通告してございませんが、石原大臣に、まず、この法案を審議するに当たりまして石原大臣のお考えをお聞かせいただきたいんですが、その前に、先週、全国のトラック協会、全日本トラック協会というところの全国総決起大会がありました。日比谷公会堂で二千数百人の方が集まって経営危機突破全国総決起大会というのがあったわけです。
　私も、選挙区、県を選挙区といたしております国会議員でありますので、当然にこのような問題についても関心を深く持つわけですけれども、出席いたしましたところ、今、非常に景気が悪い、この十年の間に業者が規制緩和等もあって三割増えた、貨物の量はむしろちょっとマイナスであるということで、その競争、あるいは業者が増えたことによりまして荷主からの割引要求というのが非常に厳しくて経営は四苦八苦である、そしてまた、デフレの中で荷が減っておると、先ほど申したとおりですけれども。そういう中で、軽油引取税が暫定的に平成四年にスタートして、十年後の見直し、五年の見直しにもまた引き続きこの税が続いておるので撤廃をしてほしい、あるいは自動車関係税制の簡素化、軽減をお願いしたい、それから、今、ディーゼル車とか、環境対策ということで、非常にいろいろな負担が、制度は国がどんどん作っていくけれども、その負担は業界に押し付けられる、業者に押し付けられるということで、これらに対する助成措置をお願いしたいというような要望でありましたけれども、その中の一番の目玉といたしまして高速道路通行料金の大幅値下げをやってほしいというのが、さっきの軽油引取税の問題と並んで二大要求でありました。そして、今、そういう経営状況の中、高速料金が払えないので下道を走らざるを得ないというような説明もあったわけであります。
　私ども、地元におりましてもそういうような話はもうかねてから伺っておる。せっかくこれだけのインフラストラクチャー、高速道路を全国に張り巡らしてやってきた手前、やっぱり大いに利用してもらわないといかぬ。
　それから、中国等が、私も三、四年前に中国を五月の連休に家内を連れて旅行したことがありますが、上海から南京まで高速道路を走ったわけですけれども、このような高速道路が、中国の場合、土地も安い、国の思うままどんどん造られていく。そういう中で、日本が圧迫を受けているということからしますと、高速料金なんというのは民営化によって果たして安くなるんだろうかなといった考えも持つわけですけれども、そのことはまた詳しくは後ほどお伺いするにいたしまして、まず、この法案の審議を始めるに当たりまして、石原大臣からこの法案についての意気込みとか考えをお話しいただきたいと思います。

○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま松村委員が、全ト協の決起大会で、高速道路のかなり大きなユーザーであります方々がやはり高速道路の料金の高さということに言及されたというお話が冒頭ございました。
　私も一ユーザーといたしまして、やはり日本の高速道路料金というものは他の諸物価に比べても割高ではないか、特に東京に暮らす者といたしましては、首都高速道路の慢性的な環状線の渋滞、あるいはその前取り方式による七百円という料金の高さ、こういうものに多くの方々が不満を持っているということはトラック業界に限らずあるのではないかと認識しております。
　民営化を図ることによりまして、コストを重視した経営というものに配慮をされる、また、利用者あっての民間企業でございますので、利用者へのサービス向上ということをこれまで以上に図っていくことになる、そういうような観点から、これまで公団方式で運営をされてまいりました日本の高速道路というものに、新しい時代、利用者の視点に立った、より一層立った経営というものを民営化によって四公団に行っていただきたい、そういう思いを持ちましてこの民営化の推進を図るための本法律案を当委員会に御審議をお願いしているわけでございます。
　一日も早い、委員会での審議の中で、充実した審議の後に法案を御成立いただきまして、改革意欲に富んだ委員の方々が二十一世紀の高速道路の在り方について採算性を重視してこれまでよりもより国民の視点に立った経営の行える体制というものを編み出していただくよう期待をするところでございます。

○松村龍二君　戦後間もなくの日本の道路整備は著しく立ち後れていたわけであります。ヨーロッパ等、馬車馬が昔から走っていたわけでありますから、道路は自動車、そういうものになじむことが何百年前からあったわけですけれども、日本の場合は何といってもかごの国、あるいは馬が、あるいは大八車が通る道路ということで、泥だらけで石ころだらけということで、道路が後れていたということは戦前生まれの私としてはよく皆様とともに分かるわけですけれども。
　戦後、政府の要請で米国から来日いたしまして、神戸―名古屋高速道路計画の経済的、技術的妥当性に関し調査をしたＲ・Ｊ・ワトキンス調査団の報告書、昭和三十一年の調査団ですけれども、日本の道路は信じ難いほどに悪い、工業国にしてこれほどまでにその道路網を無視してきた国は日本のほかにないと、その整備状況の劣悪さを痛烈に批判し、警鐘を鳴らしたわけであります。
　戦後、限られた一般財源による予算制度だけでは増大する交通需要に対応することはできないということから、昭和三十一年に日本道路公団を設立いたしまして、民間の資金を活用し、借入金で早期整備を進めるという有料道路制度を導入したところであります。特に、最初に着手した名神高速道路の建設資金の調達方法といたしましては、国内の資金だけでは賄えないことから、世界銀行、世銀から建設費の約二五％に相当する八千万ドル、二百八十八億円の借款を行ってまでその整備に取り組んでまいりました。
　その結果、四十六年後の今日までに約七千キロメートルのネットワークが形成され、一日約四百万台が利用し、国内貨物輸送の約四分の一、自動車輸送だけで見ると約二分の一を担うまでになっておるのであります。
　そこで、佐藤国土交通省副大臣にお伺いするわけでありますが、高速自動車国道など有料道路制度が我が国の発展に果たしてきた役割についてどのように認識しておられるのか、お考えをお聞かせいただきたいと思います。

○副大臣（佐藤静雄君）　おはようございます。
　今、松村先生おっしゃいましたように、我が国の高速道路というのは、三十一年に道路公団ができて以来、有料道路制度によってずっと整備をされてきました。有料道路制度によってフランスやイタリーなども同じような形でやってきておりますけれども、日本においても、利用者が負担をしていただく、そして整備をしていく、そういう方法でやってきているわけであります。ずっとその当初の、これもうほとんど国の負担がない状態でやってきましたけれども、最近多少の国の負担が入った形でやってきておりますけれども、それはしかし外国に比べたら非常に少ない国の負担であります。そのようにして、利用者負担によってずっとそれを続けてまいりました。
　今、先生おっしゃったように、その延長は全道路の〇・六％にすぎません、今できているのは。今、六千九百五十九キロできて、約七千キロできておるわけでありますけれども、全道路の〇・六％にしかすぎませんけれども、走行台キロは全道路の九％を占めております。先生おっしゃったように、国内貨物輸送の四分の一をこの高速道路が担っているということであります。
　そして、都市間をつなぐ高速道路は、それぞれ時間短縮を生み出して、経済効果を、それぞれの地域の経済効果を非常に大きく伸ばしておりますし、更にインターチェンジまでの港湾や空港などからの距離を短縮しようと、そういう思いでずっと今までやってきておりますから、そういう効果も非常に発揮をしてきております。
　今までこの事業費として二十八兆円が投入されてきておるわけでありますけれども、そのうち国費はわずか一三％、三・七兆円であります。一般国道と一体となって幹線道路のネットワーク化に努めていく、やっぱり最終的にはいかにネットワーク化をするか、それは高速道路のネットワーク化を完成することによってより一層の効果を生み出していくわけでありますから、そういう方向に向けて少ない国費で最大の効果を出していく、そういう目的を持って今までやってきております。

○松村龍二君　今後の我が国の経済の発展を考えますと、空港、港湾、並んで基幹的社会資本である高速道路の整備は極めて重要であるというふうに思います。しかしながら、右肩上がりの経済が終えんいたしまして、我が国の既存のシステムにも制度疲労が起きておるということは事実かと思います。今回の道路公団を含めた特殊法人改革もこうした大きい状況変化の中でとらえるべきであるというふうに考えます。
　これまでの高速自動車国道の制度については、衆議院でも三十時間の審議が行われたわけでありますが、昨年来いろいろな指摘がございます。バブル期の計画を見直さずにきたとか、過大な交通量予測に基づき償還計画を立ててきたとか、赤字の補てんに国費をつぎ込んできたとか、計画の失敗を糊塗するために償還期間を延長してきたなどの指摘があるわけであります。これらの指摘につきましては誤解に基づくものも多いというふうに思いますが、高速道路整備の制度的根幹を担ってきた有料道路制度の曲がり角を迎えている面は否定できないというふうに思います。
　例えば、これまでは、物価、他の公共料金が上昇する中で高速道路料金はそれほど高いと思われていなかったわけですが、近年のデフレ傾向の経済状況の下では料金の割高感が高まっております。先般、この委員会でもアクアラインを視察に行ったわけでありますが、アクアラインの例でも、バブルの時期であればあのような金額で可能と思われたわけですけれども、現在は値下げされ、値下げされているけれども、まだ料金が高いとの声が強いわけであります。先ほど申しましたように、極論ですが、せっかく社会資本として整備したのだから、無料にしてでも有効に活用したらいいんじゃないかと。そのことによって日本全体が発展するということ、それに伴うペイバックがあればその方がいいんじゃないかという意見もあろうかと思います。
　そこで、再び佐藤副大臣にお伺いいたしますが、有効に活用されてきた有料道路制度、高速自動車国道がなぜ特殊法人等整理合理化計画の中の計画の対象になり、見直しが行われることになったのか、何が問題であるというふうに認識しておられるか、具体的にどのような課題が生じているのか、国土交通省の認識をお伺いします。

○副大臣（佐藤静雄君）　先ほどトラック協会の大会のお話が先生からございましたけれども、今非常に経済がこのようにして低成長に入ってしまって、なかなか回復しないという状況が長らく続いております。トラック業者の方々も、荷物の運搬費、料金を取る、何と言うんでしょう、料金収入という、何と言うんでしょうね、収入が非常に減っているんですね。お客さんからの荷物の運び賃が非常に減ってきている。そのために有料道路料金もなかなか払えないという状態に今なってきております。全体に見てみまして、有料道路の利用量が全体に少し減りぎみです、そういう意味で。ですから、そういうトラック業者の方々、大型のトラックが利用状況がちょっと減っている状態になっております。そんなことを見てみますと、非常にそれぞれの路線を見てみると厳しい採算状況が生まれてきております。
　そしてさらに、間もなく人口がピークを迎えて少子社会に入っていくわけでありますけれども、そうすると、一層将来の交通需要というものが大きな伸びが期待できないという状態に入ってくるんだと思います。そうすると、採算性の確保ということが大きな問題になってきます。しかし、その中において、交通量が少ない、更には多くの事業がしかし継続していかなくちゃならぬ。
　やっぱり、先ほど申し上げましたとおり、高速道路というのはネットワーク化しなければ本当の大きな効果は現れてきません。ですから、もちろん高速道路だけのネットワーク化じゃなくて、一般道路のも加えていろんな形のものを作り上げながら、今いかにして日本の道路をネットワーク化するかという、そういう大きな課題に向かって私はやってきているわけでありますけれども、経済全体がこのようにしてデフレ傾向の中において、有料道路料金等の割高感が出てきていることも確かでありますし、経済状況が非常に悪い中において、先ほど申し上げましたとおり、運送業者の方々がそれだけの有料道路料金を払えるだけの収入も余りないと、そういうことが出てきております。
　現行整備計画が非常に厳しい状態に今陥ってきております。国土交通省といたしましては、限られた財政状況の中で、いかにしてネットワーク化をやっていくのか、いかにして地方の、地域の皆さんの期待にこたえていくのか。たくさんのプロジェクトも起きていますから、高速道路ができたらこんな町づくりをしたい、こんな産業を興したい、いろんなことが行われてきておりますから、そういう皆さんの期待にこたえなければならない。そういう中において、この有料道路制度というものを今後とも活用していくということはやっぱりやっていくべきだろうと、そう思っております。その上で、できるだけ早くにネットワーク化を完成させていく、そのことが非常に大事だろうと思っております。
　ただ、今申し上げましたとおり、たくさんの課題が生じてきております。ですから、今、こういう問題が起きてきて、もう一回見直してみようという機運が高まってきた大きな原因だろうと、そう思っております。

○松村龍二君　特殊法人の問題について触れさせていただきますが、特殊法人は行政に関する公的な事業を遂行するため特別の法律により設立された法人でありまして、昭和三十年代にはとりわけ多くの特殊法人が設立されました。以後、行政ニーズの多様化、高度化に対応いたしまして、公共事業、政策金融、研究開発など、幅広い分野において各省庁等との緊密な連携の下、様々な政策実施機能を果たしてきたわけであります。
　特殊法人の改革は、これまでにも行われてまいりましたが、その多くが事業の見直しに手を付けず、法人の統廃合などによる数合わせにどうしても終始してくるという傾向がありました。今回の改革においては、単に特殊法人の組織形態、器の見直しにとどまらず、中身である事業がどうであるべきかが重要であるというふうに思います。
　しかしながら、今回の道路関係四公団民営化推進委員会設置法案に関係する日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団、本州四国連絡橋公団は廃止、民営化であるとか、石油公団は廃止であるとか、結局は器の話が一番分かりやすく、またアピールもしやすいのは理解できますが、特殊法人を民営化することの意義、メリットは何なのか、この改革の基本となる部分が意外に国民に伝わっていないというふうに思います。
　民間にすれば、整備のスピードが速まるのか、料金がより安くなる可能性があるのか。逆に、政府による支援が期待できなくなることから、企業リスクが高まり、資金の調達コストが上昇するわけであります。また、法人税、固定資産税を始めとした公租公課が発生するなどにより、かえって利用者に過度の負担を強いることになるのではないか、このような期待と不安がない交ぜになっております。
　現に、民営化の議論が市場に影響を与えておりまして、道路関係公団の財投機関債の発行金利は国債と比較して割高となっております。これだけの日本じゅうに張り巡らされました資産を持っておる道路公団でありますので、財投機関債の発行金利が安くてもいいというふうな気もするわけですけれども、一面、先ほどの借金もしょっておるわけでありまして、割高となっております。例えば、先月発行の日本道路公団の十年債は、応募者利回りが二・二四％と、十年国債の一・三九％と比較してプラス〇・八五％の差が開いておるわけであります。
　石原大臣にお伺いいたしますが、このような点も含め、今回の特殊法人改革、中でも道路関係四公団を民営化する意義、メリットは何なのか、少し詳しくお聞かせいただきたいと思います。

○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま松村委員から、特殊法人改革の意義というものの説明が不十分であるというような御指摘、また道路四公団を民営化することに対する希望と不安が錯綜している、メリットを明確にせよというような御質問でございましたが。
　特殊法人、委員御説明いただきましたように、昭和三十年代に行政の出先機関としてアウトソーシングという形で実務を行う形で設立をされて、これまでに様々な成果を上げてきたことは私が申すまでもないと思いますが、しかし従来から経営責任の不明確性、あるいは事業運営、これも行政の出先機関でございますので、言ってみれば親方日の丸、非効率性、不透明性、あるいは一本一本が法律によって設立されておりまして、仕事が終わればその仕事をやめればいいんですけれども、組織、業務が自己増殖をして仕事を自ら増やしていく、あるいは経営の自律性の欠如、今、委員は財投機関債で資金を調達するというお話がございましたが、これも財投改革によってなされた業でございまして、これまでは資金運用部を通して一律的に資金が供給されてきた、問題が指摘されてきたところでございます。
　そんな中、昨年四月に小泉内閣が発足いたしまして、民間にできることは民間に任そうじゃないかと、こういう基本原則の下に見直しを行いまして、昨年末に特殊法人等の整理合理化計画を取りまとめました。これは、委員御指摘のとおり、これまでの特殊法人改革が統廃合による単なる数の減少ということに力点を置いていたのに比べまして、各法人の事業を徹底的に見直して、組織形態だけではない事業見直しを主眼に置いたところが大きなポイントでございます。
　さて、この道路関係四公団についてでございますけれども、民営化の推進によって私はコスト意識の徹底が図られると思っておりますし、民間会社でございますので、当然採算性を重視した事業運営が行われる等のメリットが考えられるわけでございます。
　また、新たな組織が確実に債務を償還できるよう新規投資に一定の歯止めを掛ける観点から、特殊法人等整理合理化計画において、新たな組織は民営化を前提とし、年間三千億円投入されていた国費は投入しない、償還期限は五十年を上限としてその短縮を目指すとの基本方針の下、現在御審議をいただいております第三者機関において具体的内容を検討することとしたところでもあるわけです。
　今後、新たな組織及びその採算性の確保に関する民営化推進委員会の意見を踏まえて、経営の効率性の向上や利用者サービスの向上等、民営化のメリットを委員御指摘のとおり国民の皆様方が広く享受できるような実効ある改革の具体化に取り組んでまいりたいと考えております。民営化はあくまで目的ではなくて手段であると、こんなふうに考えております。

○松村龍二君　少し法案の中身の方へ入ってまいりますが、現在の高速道路の整備計画は、国土開発幹線自動車道建設会議の議決を経まして国土交通大臣が決定することになっております。後に述べますが、私どもの地元は若狭湾を走る高速道路を長年待望しておりまして、国幹審の決定がどうなるかどうなるかと本当に県民がその内容についてもう大変な関心を寄せて、整備、施行命令が出ているところですけれども。
　今回の道路関係四公団民営化推進委員会の所掌事務は、道路関係四公団に代わる民営化を前提とした新たな組織及びその採算性の確保に関する事項について調査審議し、その結果に基づき内閣総理大臣に意見を述べるというふうにされております。これまで国幹会議の議決を経て決められてきた高速道路の個別路線の整備につきましては、この民営化推進委員会が設置された後は、委員会が調査審議し、決定することに変わったのか、あるいは、そうでないとしても、どのように関与してくることになるのかと、関心が持たれるところであります。このことは、これから高速道路の具体的な整備の是非といった大変重要な問題を議論するための大前提と考えております。
　また、ほんの二年ほど前に、時の総理と関係閣僚らにより構成されるいわゆる国幹審におきまして決定された整備計画九千三百四十二キロメートルについて、内閣が替われば凍結だ、中止だと、計画そのものが変わることになるというのでは、国民の行政に対する不信感が醸成されるのではないかという心配の声も聞くわけであります。
　そこで、民営化推進委員会と国土交通省、国幹会議との関係についてどのように整理されておられるのか、石原大臣にお伺いします。

○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま委員御指摘の民営化推進委員会と国幹会議との関係、役割分担でございますけれども、民営化推進委員会は、特殊法人等整理合理化計画に示されました、先ほども説明をさせていただきました、国費を投入しない、償還期限は五十年を上限としてその短縮を目指す等々の基本方針の下に、これまでどうも適切ではないというような指摘もされております道路交通需要の見通し、あるいは先ほど財投機関債の金利について委員御指摘されましたけれども、この金利の動向によりまして調達とできる事業というものが大きく変わってくる、この金利の見通し、あるいは費用対効果分析の考え方等について御検討いただきまして、新たな組織による高速自動車国道の整備の前提となる採算性の確保に関する基準などについて総理大臣に対しまして御意見をいただきたいと考えているところでございます。
　そして、委員の御質問でございますが、高速自動車国道の個別路線の整備につきましては、この委員会の意見を踏まえて、高速自動車国道法に基づき、国土交通大臣が国土開発幹線自動車建設会議、国幹会議の議を経て政府として最終的に決定すると整理をさせていただいているところでございます。

○松村龍二君　そこで、民営化推進委員会の審議が本当に意味のあるものになるか否かは委員会を構成する委員の人選に係っているということが指摘されます。委員の数は七名ということでありますが、どのような観点から人選されるのかと。
　この問題につきましては、昨年来、大変なヒートした議論が行われまして、片っ方は、道路のことも分からない素人が参加をするなんというのはとんでもないという指摘をしますし、片っ方の方は、道路族という言葉があるけれども、学者族と、道路学者というような、片っ方もまたそういうふうにののしり合っているというふうな、ヒートしたわけであります。
　しかしながら、法文には優れた見識を有する者のうちから内閣総理大臣が任命するとされているだけでありますので、具体的にはどのような分野のどのような方がふさわしいと考えておられるのか、熊代副大臣に委員の人選の考え方を確認いたしたいと思います。

○副大臣（熊代昭彦君）　先生御指摘のように、本当にいろいろな議論がされたわけでございますけれども、基本的には、本法律を可決、成立させていただいた後に、総理大臣のリーダーシップの下に選んでいただくということだというふうに思いますが、特殊法人整理合理化計画にもいろいろと書いてございます。委員既に御指摘のとおりでございますが、改革意欲に富んで、国家国民的視野に立って、特定の分野及び利害に偏することなくと、公正な判断をなし得る方々を総理が選んでいただけるということでございますので、七人しかいないということでございますから、非常に広い立場で、全国民的な見地に立って考えて、結論を出してくださる方を総理のリーダーシップの下で選んでいただくということになると思います。

○松村龍二君　次に、話を具体的に理解するために、地方の問題について触れてまいりたいと思います。
　全国のそれぞれの地域で、高速道路ができることを前提に、地域活性化のための、地域振興策に取り組んでいるという実態と本法案との関係について確認してまいりたいと思います。高速道路の計画的な整備がなされないと、これまでに全国高速道路ネットワークの整備に協力してきた国民の行政不信、地域振興等の策の大幅な見直しが生じ、経済発展に与える影響は計り知れないものがあると危惧しているところであります。
　私も、地元の例をお話しすることが初めふさわしいのかどうかというふうに考えたわけです。私どもに北海道の話、どなたかの議員がされてもぴんときませんし、山陰地方の高速道路について話されてもぴんとこない。そういう意味におきまして、私が地元福井の話をしてもぴんとこないのかなという心配もいたしたわけですけれども、しかし、必ずしもそうでもない、全国的な意味を持っている話であると、位置付けであるというふうに認識いたしまして、質問をさせていただくわけであります。
　日本の列島をちょっと、人体でいうとぎゅっと前へ傾いたときのおへその位置にあるのが我が県の敦賀というところであります。その敦賀にリアス式の若狭湾という大変きれいな、水上勉の話にある若狭湾というのがありまして、ここに原子力発電、過疎地でありましたので、原子力発電が十五基造られてきておる。そこに、電車も走っていない、ディーゼルカーが、七億キロワット・パー・アワーというような電力を年間に作って、関西の半分、日本の四分の一の電力を供給しながら、電車も自分で発電する、電気も使わないでディーゼルカーが走っておる。
　道路は、国道が一本通っておりまして、海水浴客、行楽客のシーズンには、隣村に不幸がありましても、わずか一車線しかない道路が詰まっておりますと駆け付けられないというふうな大変な不便を持っておりまして、しかも、阪神大震災のときには、あちらの方が使えないということで、迂回道路といたしましてぶんぶんトラックが走るようになっている。その後も、皆さん味をしめまして、生活道路であるそういうところを高速道路、トラックが走り回っておるというふうな状況でございます。
　そのことをまず申し上げまして、この近畿自動車道敦賀線というのは、国土の中央に位置し、日本海国土軸形成の一翼を担い、中国道、名神高速道路、北陸道と一体となりまして近畿圏、中部圏、北陸圏の広域ネットワークを形成するとともに、東日本と西日本を結ぶ最短ルート、今までは太平洋の国道を走れば東北から九州、中国地方にも最も最短距離であるということでありましたけれども、何道路ですか、東北をこう走る、（「磐越自動車道」と呼ぶ者あり）磐越自動車道ですね、ができたことに伴いまして、むしろ日本海側も使って走った方が距離が短縮されるというような中でこの道路も見直されておるということかと思います。
　阪神・淡路大震災で幹線道路が分断されたときも、国道二十七号との組合せで迂回路として西日本と東日本の物資の輸送に貢献した実績があるといった機能、特徴を有しております。しかしながら、現在、大阪府吹田市から中国縦貫自動車道を介して京都府舞鶴市までは供用しておりますが、福井県域の五十キロがいまだ整備途上にあるわけであります。この未供用地域である若狭湾沿岸地域は、先ほど申しましたように大変なエネルギーの供給地でありまして、小泉総理が議長を務める原子力立地会議におきましても、この三月、原子力発電施設等立地地域の振興に関する特別措置法に基づく地域振興計画が決定されまして、この計画の中にこの線の整備が組み込まれたところであります。
　そこでまず、道路局長にお伺いしますが、近畿自動車道敦賀線の舞鶴―敦賀間の整備の進捗状況について国土交通省にお伺いします。

○政府参考人（大石久和君）　近畿自動車道敦賀線は、兵庫県美嚢郡吉川町を起点といたしまして福井県敦賀市に至る延長百六十二キロメートルの路線で、このうち路線全体の約五割に当たります八十七キロメートルを既に供用いたしております。現在、舞鶴東インターチェンジから敦賀ジャンクション間七十五キロメートルについて鋭意利用を進めておる路線でございます。このうち、舞鶴東インターチェンジから小浜西インターチェンジ間の二十五キロメートルにつきましては鋭意工事の進捗を図っているところでございまして、平成十四年度中の供用を目標といたしております。これに続きます区間でございます小浜西インターチェンジから敦賀インターチェンジまでの五十キロメートルにつきましては、現在、一部で用地買収を進めるとともに、その他の区間では、地元設計協議など用地買収に向けた準備を進めているところでございます。また、福知山インターチェンジから舞鶴西インターチェンジ間の二十四キロメートルにつきましても、現在、四車化の事業を行ってございまして、そのうち綾部インターチェンジから綾部パーキングエリア間の七キロメートルは平成十四年に完成する予定でございます。
　なお、京都縦貫道と接続いたします綾部ジャンクションにおきまして、丹波綾部道路及び綾部宮津道路の延伸に合わせまして、綾部ジャンクションのフル化、フルインターチェンジ化、全方向サービスでございますが、の事業も実施してございまして、これにつきましても平成十四年度供用する予定でございます。

○松村龍二君　地元も一日も早い完成のために工事用道路を全額地元で負担するというようなことなど、積極的に協力していると聞いております。また、全線整備を前提に県、沿線市町村は地域振興計画を立てまして、日本海、先ほど申しました日本列島のへそであります敦賀港の整備、中国あるいは韓国等との重要港湾であります敦賀港の整備、エネルギー関連技術を活用した関連産業の誘致、また現在非常に高齢化の進む中で、若狭湾観光リゾートということが非常に注目されておるわけでありまして、これらの各種プロジェクトが先行的に進められております。地域はもとより県民挙げて早期完成を待ち望んでおります。
　特に、敦賀港の整備につきましては、年間取扱貨物量が現在の一万三千トンから平成十七年には一万五千トンに増加する想定の下、多目的国際ターミナルの整備を中心に進めております。それから、福井県を含めた周辺県の荷主へのアンケートでも敦賀港を更に利用しやすくするための要因として、敦賀港までのアクセス道路の整備を挙げる声が、海外定期航路の開設と港湾そのものへの要望に続いて高位にあると聞いております。このことからも、この線との連携が敦賀港の利用促進と新たな貨物の掘り起こしに不可欠となっていると考えられます。
　国土交通省になりまして、運輸省と建設省が一体になりましたので、昔は港と高速道路、あるいは空港と高速道路が離れているというような指摘もあったわけですけれども、そういう一体的な国土建設ということで、インフラの完成ということで御尽力をいただいているわけです。
　高速道路という社会資本の特徴は、ネットワークとしてつながって、先ほど副大臣がおっしゃいましたようにネットワークとしてつながって初めて最大限の効果がもたらされるわけであります。この地域に限らず全国的に、あと少しでネットワークが完成するのに、今回の特殊法人改革でこれが不透明になったという心配の声もよく聞くところであります。我々地元の者は、今申し上げておりますようにこの道路は優先度が高いんじゃないか、この道路は建設しないということはないだろうというふうに確信しているわけですけれども、後にお伺いしますけれども、本四架橋公団の、まあ我々全く関知してないところで三つの橋を造るということで膨大な負債がある、それを道路公団、新しい四つの公団合わせた会社が、組織がこれを全部しょって料金から払っていくということになれば、全国一キロも高速道路は今後ともできないということを理屈の上で考えますと、大変に不安になっておるわけであります。
　そこで道路局長にお伺いしますが、一部に高速道路の建設を凍結すべきであるというような議論もありますが、地域に与える影響は並大抵のものではございません。凍結した場合の影響、これによって生じる問題について、どのように認識しているのかお伺いします。

○政府参考人（大石久和君）　現在、事業を進めております高速自動車国道は平成十一年十二月の国土開発幹線自動車道建設審議会、いわゆる国幹審の議を経まして整備計画九千三百四十二キロとして決定され、これに基づき進めておるものでございます。
　整備計画の決定に当たりましては、環境影響評価が行われているということを事前の条件といたしております。したがいまして、整備計画区間はすべて環境影響評価が行われております。この環境影響評価は、一般的には二千五百分の一の地図を用いて行うような精度の高い調査でございます。したがいまして、地域の個々の住民の方々の個別住居と道路との関係が明らかになるといったような精度のものでございます。これは公告縦覧を行っておるものでございます。
　また、都市計画決定が延長の約六割について行われておりまして、土地の所有者の権利が都市計画によってもう既に制限されております。
　また、整備計画区間は四十二都道府県に関連してございまして、この都道府県におきましてはインターチェンジのアクセス道路の整備あるいは各種開発計画等が進められておりまして、進行中の物流拠点開発、宅地開発などの地域開発プロジェクトは関連するものだけで全国で百十一か所、これが整備されますと十万人の新規雇用が創出されるのではないかというような効果が見込まれておりますが、こういう程度に及んでおります。
　道路の整備計画は、関連する様々な計画と一体となっております言わば地域計画そのものでございます。したがいまして、道路の整備計画の凍結は、これらの地域整備計画の凍結ということにつながりかねない、地域に多大な影響があるものと認識をいたしております。

○松村龍二君　高速自動車国道の整備により恩恵を被るのは何もこれを利用する者だけでなくて、採算性とは直接関係しない面においても様々な効果があることを切り捨てて議論すべきではないと思います。
　例えば、救急医療に対する効果を見ますと、アメリカにおいて心肺停止後二分で蘇生率が九〇％であるのが五分後では二五％に低下するという研究もありまして、時間短縮によりもたらされる効果は採算性という物差しだけでは計り知れない分野があります。
　ここのリアス式海岸の地におきましては、半島のその先のところで、昔の話ですけれども、異常出産のおそれがあるということで、道路が悪いために大変時間が掛かって亡くなってしまったというような話もございます。現在でも、先ほど申しました国道一本が大変に渋滞をしておるというところで救急車が走りますと敦賀まで走っている間にはほかの救急事案に対処できないとか、二十七号線に非常に時間が掛かって不幸を、悲劇を招いているというようなこともあるわけであります。
　また、海外に目を向けますと、経済成長の著しい各国におきましても国の基幹的インフラの整備に大変力を入れております。例えば、中国におきましては、一九八八年から高速道路の建設が始まりまして、ほんの十数年ほどの間に約一万九千キロメートルの高速道路ネットワークを築き上げ、目覚ましい経済成長を遂げております。
　昨今、外交問題でも気がめいるような話とか、経済の問題も大丈夫だ大丈夫だと、満更日本は捨てたものでないと、総理、時々おっしゃいますけれども、先日発表されましたスイスの経営開発国際研究所、ＩＭＤによりますと、国際競争力ランキングでは、日本は、一九九七年の世界第十七位を最高に後退の一途をたどり、今年は三十位。十七位から三十位に落ちて、一方、中国は三十一位に急追、急迫してきたと。韓国は二十七位、マレーシアは二十六位と、欧米各国はおろかアジアにおいても地位が低下しているわけであります。
　国の経済の発展を考えますと、物流のかなめである空港、港湾、高速道路は基幹的社会資本として体系立てて整備する必要があり、整備の遅れにより国力が弱体化するようなことがあってはならないと考えるわけであります。
　佐藤副大臣にお伺いしますが、高速道路の整備においては、採算性も重要であるけれども、国際競争力の強化の視点も含め、多様な整備効果も考慮して整備の在り方を考えるべきではないかと考えますが、国土交通省の見解をお伺いします。

○副大臣（佐藤静雄君）　高速道路の整備について九千三百四十二キロという整備路線の議論がずっとなされてきておりますけれども、本当は高速道路は一万一千五百二十キロという今の予定路線、これは昭和六十二年に国土開発幹線自動車道建設法で衆参で全会派一致で決められたものであります。それに従って我々は整備を進めてきたわけであります。
　この一万一千五百二十キロの整備というのはどういう効果を生むかといいますと、一時間でカバーできる状況というのが、インターチェンジまでのアクセス時間が一時間以内、これは面積として八五％、国土の八五％に到達できる。今平成十三年度現在で六九％でありますけれども、八五％をカバーできる。さらに、県庁所在地、要するに県庁所在の都市の市役所からインターチェンジまでのアクセス時間が三十分以内の都市、これは現在四十五都市でありますけれども、そのときには四十七都市が実現できる。さらに、人口五万人以上の都市をカバーする状況ですけれども、現在三百八十八都市ありますけれども、そのときには四百二十の都市がカバーできる。そういう一万一千五百二十キロという今、予定路線、これを何とかして造り上げようということで今まで進んできているわけであります。
　そのようにして高速道路というのは地域の連携を深めていく、さらに、地域の発展のために大きな経済効果、地域の発展をする根源的なものであろうと、そう思ってやってきておるわけであります。
　さらに、日本の将来を考えますと、市町村合併が進み、更に将来は地域間の競争をする、道州制ということになるのかどうか分かりませんけれども、地域間の競争の中から日本の活力を生み出していく、そのときに高速道路というものが今申し上げたように大きな効果を生む状況に造っておくということが非常に大切なんだろうと思います。
　特に、先ほど先生がおっしゃったように、私どもも国土交通省として一つになって、空港と道路のアクセス、港湾とのアクセス、鉄道との関係、いろんなものを考えながら今進めておるわけであります。そして、地域の総合的な発展を期していこうと、そういうことでやっております。
　今後、この整備については、民営化推進委員会の意見を踏まえて、これらの課題を十分に考えながら、国土交通大臣が国幹会議にかけて、その議を得て最終的に決定することになるわけでありますけれども、我々はいろんなことを考えて、いろんな手法を考え、いろんな工夫をして、そして大きなこの高速道路の役割というものを果たしていくように努力していきたいと、そう思っております。

○松村龍二君　民営化を前提とした新たな組織が建設する路線については採算性の確保が前提となるということでありますが、このため、現在の九千三百四十二キロの整備計画もその実現の見通しが明確にされていない状況であります。
　衆議院の審議の中で、整備計画が策定された路線九千三百四十二キロについては、仮に新たな組織によって整備されない区間が生じることになってももう国が責任を持って造りましょうという総理の答弁があったように記憶するわけですけれども、私も国が責任を持って着実に整備を進めるべきであると考えますけれども、道路局長の見解をお伺いします。

○政府参考人（大石久和君）　先生からお話ございましたように、高速自動車国道の整備は平成十一年十二月の国幹審の議を経て決められたものでございまして、これを目標といたしまして現在整備を進めている、そういう現在の目標であるということでございます。
　今後の高速自動車国道の整備につきましては、先ほど来お話ございますように、民営化推進委員会がいろいろお出しになりました意見を踏まえて検討していくこととなるわけでございますが、この議論の前提となっております特殊法人整理合理化計画におきましては、新たな組織により建設する路線というものとその他の路線というものにもう書き分けております。したがいまして、新たな組織により建設することとなるものとその他の手法により建設することとなる路線というものを既に念頭に置いていると、このようなことが言えるのではないかというように思っております。
　したがいまして、その他の路線の建設につきましては、整理合理化計画にも記されておりますように、例えて言えば直轄方式による建設であるとかいうようなものを想定いたしておりまして、今後、新たな整備手法を含め、種々の手法を活用した整備をしていく必要があると考えております。

○松村龍二君　今後のこの委員会の検討において地方の声を聞いていただきたいということの話としてちょっと御質問するんですが、東京では公共交通機関が非常に発達しておりまして、むしろ駐車場がないから自動車を利用することは不便であるというような状況もあろうかと思いますけれども、私の地元では、全世帯で平均しますと一家に二・四台の車を持っておる、通勤手段として六〇％が自動車に頼っておるというような状況であります。それから、時間的な推移で見ますと、十年の間に人口は微増なんですけれども、自動車保有台数は三〇％増加するというようなことで、交通量も県内の幹線道路であります国道八号線の福井市内で一一％増、国道二十七号線、敦賀市内で六八％増というふうに、十年の間に自動車の交通量が増えておるということであります。
　一方、高齢化で自動車利用が減るというような先入観をお持ちの方も、識者もおられるようでありますが、この十年の間に六十五歳以上の高齢人口の割合は二〇％に増えまして、また昨今、地方鉄道が事故等を起こしますと廃線というようなことも言われる状況の中で高齢者の自動車利用も増えていると、こういうようなことでありまして、地方の実情を全く知らない評論家の机上の空論では困ると、こういうふうに思うわけでありますが、熊代副大臣、お伺いしますが、委員会審議には地方の声を反映させるべきではないかと考えますが、御見解を伺います。

○副大臣（熊代昭彦君）　先生御指摘のように、高齢化社会になりますと自動車を使う人がどんどん減るんだと、そういう意見の人も確かにございます。しかし、御指摘のように、実際の数字は、今、先生の御指摘のとおりでございまして、そういうやっぱり実態、地方の関係者の御意見というのはこの審議に十二分に反映されなければいけないだろうということは先生御指摘のとおりでございます。
　委員会の運営につきましては、委員会発足後に委員会において決定されるということは間違いないことでございますけれども、地域の方の、地方の方の御意見をいかに聞くかということとでございますが、七人のメンバーというのは限られておりますので、その中に地域の代表ということもあるいは総理の方で御検討いただけるかもしれませんが、少なくとも地域の関係者のヒアリングを地方公聴会の開催などで十二分に考えていただくということはお願いできるのではないかというふうに考えているところでございます。

○松村龍二君　加えて、委員会の審議につきましては、多くの国民が関心を寄せておりますので、開かれた議論が重要であると考えます。委員会の審議状況は可能な限り公開すべきではないかと考えますが、どのようにお考えでしょうか。準備室長にお伺いします。