決算委員会

平成二十八年四月二十五日（月曜日）
　　　午後一時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月二十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　大野　泰正君　　　　　西田　昌司君
　　　　　島田　三郎君　　　　　酒井　庸行君
　　　　　宮本　周司君　　　　　熊谷　　大君
　四月二十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　酒井　庸行君　　　　　島田　三郎君
　　　　　森本　真治君　　　　　大島九州男君
　　　　　吉川　沙織君　　　　　江崎　　孝君
　　　　　河野　義博君　　　　　荒木　清寛君
　　　　　吉田　忠智君　　　　　又市　征治君
　四月二十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　熊谷　　大君　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　中西　健治君　　　　　田中　　茂君
　　　　　荒木　清寛君　　　　　矢倉　克夫君
　　　　　井上　哲士君　　　　　大門実紀史君
　四月二十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　田中　　茂君　　　　　中西　健治君
　　　　　滝波　宏文君　　　　　宮本　周司君
　　　　　豊田　俊郎君　　　　　三宅　伸吾君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　小泉　昭男君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　井原　　巧君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　正弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　中泉　松司君
　　　　　　　　　　　　　　　　礒崎　哲史君
　　　　　　　　　　　　　　　　難波　奨二君
　　　　　　　　　　　　　　　　平木　大作君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　有村　治子君
　　　　　　　　　　　　　　　　島田　三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　田中　　茂君
　　　　　　　　　　　　　　　　滝波　宏文君
　　　　　　　　　　　　　　　　塚田　一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　健治君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　昌司君
　　　　　　　　　　　　　　　　橋本　聖子君
　　　　　　　　　　　　　　　　古川　俊治君
　　　　　　　　　　　　　　　　三宅　伸吾君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　周司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田　俊男君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川ゆうみ君
　　　　　　　　　　　　　　　　江崎　　孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　江田　五月君
　　　　　　　　　　　　　　　　小川　勝也君
　　　　　　　　　　　　　　　　大島九州男君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺田　典城君
　　　　　　　　　　　　　　　　安井美沙子君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢倉　克夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　智子君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　貴之君
　　　　　　　　　　　　　　　　又市　征治君
　　　国務大臣
　　　　　　　財務大臣
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（内閣府特命担
　　　　　　　当大臣（金融）
　　　　　　　）　　　　　　　　麻生　太郎君
　　　　　　　国土交通大臣　　　石井　啓一君
　　　副大臣
　　　　　　　財務副大臣　　　　岡田　直樹君
　　　政府特別補佐人
　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　委員長　　　　　　杉本　和行君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　吉岡　　拓君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣府大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　浜田　省司君
　　　　　　　警察庁長官官房
　　　　　　　審議官　　　　　　河合　　潔君
　　　　　　　金融庁総務企画
　　　　　　　局長　　　　　　　池田　唯一君
　　　　　　　金融庁公認会計
　　　　　　　士・監査審査会
　　　　　　　事務局長　　　　　天谷　知子君
　　　　　　　外務大臣官房参
　　　　　　　事官　　　　　　　牛尾　　滋君
　　　　　　　財務省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　茶谷　栄治君
　　　　　　　国税庁次長　　　　星野　次彦君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房年金管理審議
　　　　　　　官　　　　　　　　福本　浩樹君
　　　　　　　厚生労働省医薬
　　　　　　　・生活衛生局生
　　　　　　　活衛生・食品安
　　　　　　　全部長　　　　　　福田　祐典君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房長　　　　　　　田端　　浩君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房物流審議官　　　羽尾　一郎君
　　　　　　　国土交通省水管
　　　　　　　理・国土保全局
　　　　　　　長　　　　　　　　金尾　健司君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　森　　昌文君
　　　　　　　国土交通省住宅
　　　　　　　局長　　　　　　　由木　文彦君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　藤田　耕三君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局長　　　　　　藤井　直樹君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　佐藤　善信君
　　　　　　　国土交通省国際
　　　　　　　統括官　　　　　　奈良平博史君
　　　　　　　観光庁長官　　　　田村明比古君
　　　説明員
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局第一局長　　　村上　英嗣君
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局第三局長　　　須藤　　晋君
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局第五局長　　　斎藤信一郎君
　　　参考人
　　　　　　　株式会社日本政
　　　　　　　策金融公庫代表
　　　　　　　取締役総裁　　　　細川　興一君
　　　　　　　株式会社国際協
　　　　　　　力銀行代表取締
　　　　　　　役総裁　　　　　　渡辺　博史君
　　　　　　　独立行政法人都
　　　　　　　市再生機構理事
　　　　　　　長　　　　　　　　上西　郁夫君
　　　　　　　独立行政法人都
　　　　　　　市再生機構副理
　　　　　　　事長　　　　　　　花岡　洋文君
　　　　　　　独立行政法人都
　　　　　　　市再生機構理事　　伊藤　　治君
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　　本日の会議に付した案件
○平成二十六年度一般会計歳入歳出決算、平成二
　十六年度特別会計歳入歳出決算、平成二十六年
　度国税収納金整理資金受払計算書、平成二十六
　年度政府関係機関決算書
○平成二十六年度国有財産増減及び現在額総計算
　書
○平成二十六年度国有財産無償貸付状況総計算書
　（財務省、国土交通省、金融庁、株式会社日本
　政策金融公庫及び株式会社国際協力銀行の部）
　　　　─────────────

○委員長（小泉昭男君）　ただいまから決算委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る二十二日までに、宮本周司君、大野泰正君、河野義博君、吉川沙織君、森本真治君、吉田忠智君、井上哲士君及び中西健治君が委員を辞任され、その補欠として西田昌司君、江崎孝君、大島九州男君、又市征治君、矢倉克夫君、豊田俊郎君、大門実紀史君及び田中茂君が選任されました。
　　　　─────────────

○委員長（小泉昭男君）　平成二十六年度決算外二件を議題といたします。
　本日は、財務省、国土交通省、金融庁、株式会社日本政策金融公庫及び株式会社国際協力銀行の決算について審査を行います。
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○委員長（小泉昭男君）　この際、お諮りいたします。
　議事の都合により、これら決算の概要説明及び決算検査の概要説明は、いずれも省略して、本日の会議録の末尾に掲載することにいたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（小泉昭男君）　御異議ないと認め、さよう取り計らいます。
　速記を止めてください。
　　　〔速記中止〕

○委員長（小泉昭男君）　速記を起こしてください。
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○委員長（小泉昭男君）　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○西田昌司君　自民党の西田昌司でございます。
　私は今日は、ＪＡＬ問題、それから新幹線の問題、そしてアベノミクスの検証ということで質問させていただきたいと思います。
　まずＪＡＬ問題なんですけれども、これは、何度も私、野党時代からずっと追及してきた問題であります。この問題は、ＪＡＬ再生という名前で、今、日本航空はすばらしい会社になっていますけれども、私は、このＪＡＬ再生が成功したことは間違いないですけれども、ここには大切な視点が抜けていたと思っています。それは、事業再生という、事業再生屋さんの観点からすると立派な再生であったんだろうけれども、これには公的資金が投入されているわけです。公的な企業再生という観点からすると、私は、公共政策としての観点が完全に欠落をしてしまったと、それが一番大きな問題だと思うんです。
　しかし、問題は、この問題点はずっと言ってきましたけれども、一番肝腎の、じゃ、公共政策としてこの企業再生をどうするのかというルールが当時はなかった、ここが一番大きな問題だと、そのことを今までも訴えてきました。
　そこで、私は、安倍政権がもう一度できてから、当時のこの担当大臣であった稲田大臣に、まずこの法的ルール、これをしっかり作るべきじゃないかということを訴えてまいりまして、稲田大臣からの指示で公取の方でガイドラインを作ると、こういうことがされてきたわけでございますが、さて、今回そのガイドラインができたわけでありますが、そのことを踏まえて、改めて公正取引委員会にお聞きします。
　企業再生支援機構によるこのＪＡＬ再生は、今このガイドラインができたということを考えますとやっぱり問題があったと思うわけでございますが、このガイドラインができたことによって、どの辺が問題だったのか、今から振り返って、事後法で遡及することはできないんですけれども、公取としての問題意識をまずお尋ねしたいと思います。

○政府特別補佐人（杉本和行君）　お答えさせていただきます。
　先生御指摘のように、公正取引委員会は、本年三月三十一日に公的再生支援に関する競争政策上の考え方というガイドラインを公表させていただきました。当ガイドラインにおきましては、公的再生支援機関が公的再生支援を行うに当たりまして、当該支援が競争に与える影響を最小限にするために、補完性の原則、必要最小限の原則、透明性の原則、この三つの原則を踏まえまして公的支援を実施すべきであるとされております。
　この考え方に基づきますと、企業再生支援機構による日本航空に対する支援については、まず、公的支援と法的整理が併用されたわけでございますが、その併用を含めた支援内容につきまして、当該支援が競争に与える影響を最小化するという観点からの検討が行われたとは考えられないこと、さらには、支援内容を決定するに当たりましては、透明性を確保するという観点から、競争事業者等からの、支援による競争への影響について意見を聴取していなかったこと、こういうことから、競争に与える影響を最小限にするための検討が十分ではなかったと考えております。

○西田昌司君　今おっしゃいましたように、結局、公的支援でありながらバランスを欠くことがされていたと。かいつまんで言えば、要するに競争環境に配慮しなかったと。つまり、ＪＡＬが、ＡＮＡというライバル企業あるわけですけれども、こことの兼ね合いで考えれば過剰支援をやったと、こういうことだと思うんですね。
　ですから、この過剰支援をやったということを今認められたと思うんですけれども、問題があったと。じゃ、当時ガイドラインがあればこの過剰支援というのはされずに済んだんでしょうか、その辺の見解はどうでしょう。

○政府特別補佐人（杉本和行君）　先生御指摘のとおり、本ガイドラインは日本航空の再生当時はなかったわけでございますが、本ガイドラインが日本航空の破綻当時に存在していますとしますと、今申し上げました三つの原則、補完性の原則、必要最小限の原則、透明性の原則について検討がされたと思いますので、そういう検討が行われておりますと競争に与える影響をより小さくできたのではないかと考えているところでございます。

○西田昌司君　あればもう少し競争に与える影響は小さくできたということで、いずれにしましても、今大事なことは、事後法ではあるんだけれども、事後法というかガイドラインではあるんですけれども、今の観点からもう一度振り返ってみるとこれはやり過ぎだったということを公取の立場からも認めているわけなんですね。じゃ、それを、やり過ぎであったのは過去で、ルールがなかったからそのまま放置していいのかという話になってくるわけなんですね。
　そこで、私は再三このＪＡＬ、ＡＮＡ問題について言ってきたときに、そういうふうに問題があったんだったら、じゃＪＡＬ側がその過剰支援の分をもう一度国家に戻すべきなんですね。若しくは、戻せないんだったら公共のためにそのお金を使って自らの過剰に受けた分は社会に還元すると、そういう姿勢が大事だと思うんですけれども、現実問題、それが全くされていないわけですね。
　この過剰支援が一体幾らぐらいあったと公取は考えておられますか。

○政府特別補佐人（杉本和行君）　日本航空に対する公的支援は過去の個別事案でございますし、その当時このガイドラインがなかったこともございますので、公正取引委員会の立場として具体的にどれくらいの過剰があったかを定量的に示すことはなかなか困難ではないかと思っております。

○西田昌司君　こういうふうに、今となっては分からないというふうな話になるわけですね。しかし、現実に過剰支援があったことは認めておられるわけですよ。
　私、何でこの問題言うかというと、要するに、今航空産業というのは、どんどん外国人の観光客、日本でも増えて、航空業界、非常に調子がいいんです。しかし、一たびイベントリスク、いわゆるテロとかああいう事故が起きたり、ＳＡＲＳ問題のような病気が蔓延したりしたら、一挙にこういうようなのは落ち込んじゃうわけですよ。イベントリスクがあった、その一番大きなイベントリスクの影響を受けたのが実はかつてのＪＡＬなんですね。九・一一のテロから始まる、そしてリーマン・ショック、ああいう景気変動で一挙に乗客数が減って、そして倒産の憂き目に遭ったわけですね。こういうものはいつ起こるか分からないんですよ、航空業界。
　そういうことを考えたときに、次にもしイベント、そういう事故が起きたときに一番リスクが多いのは、これはＪＡＬではなくてＡＮＡなんですね、何度も言っていますけれども。じゃ、そのＡＮＡが、もしもですよ、今度は新たに公的救済を受けなきゃならないということになったときに、今のこのルールでいうと、ＪＡＬのときにはＡＮＡの意見を聞かずに過剰支援をして、そしてＪＡＬを焼け太りさせたんですけれども、今度はガイドラインができましたね。ガイドラインができると、じゃ、今度はライバル会社のＪＡＬさんの話を聞きましょうということになるわけですよね。
　そういうことにこのルールは使われると思うんですけれども、公取の立場はどうなりますか。

○政府特別補佐人（杉本和行君）　申し上げましたガイドラインにおきましては、公的再生支援が競争に与える影響を最小限化するための三原則の一つとして透明性の原則を掲げているところでございます。したがいまして、必要に応じて被支援者の競争事業者から意見を聴取することにより透明性を確保することが適当であると当ガイドラインはしているところであります。このため、競争に与える影響が大きいと考えられる場合には、競争事業者等から市場の状況や公的再生支援が行われることによって競争事業者が受ける影響等について意見を聴取することが適当であると考えられるところでございます。
　したがいまして、先生御指摘のような問題はあるかもしれませんが、公的支援機関は、御指摘のような場合でありましても、事前に被支援事業者の競争事業者からの意見を聴取し、当該意見も踏まえつつ、競争に与える影響を評価することが適当であると考えているところでございます。

○西田昌司君　今おっしゃったように、公取の立場としては、原則としてやっぱり公的再生する場合にはライバル企業の意見を聞くという原理原則論をおっしゃったわけです。
　しかし、先ほど言いましたように、これ、経過があるんですね。片っ方のＪＡＬの再生のときにはルールがなかったからといって物すごい再生の過剰支援をしておきながら、新たな公平性のルールができたからといって、今度は、ＡＮＡをもし再生することになったらＪＡＬ側の意見を聞きますと。ということになると、結局はＡＮＡがＪＡＬにのみ込まれてしまうということにもなりかねないんですよね。私は、これは非常に不公正、不公平、国民感情的にもおかしいと思うんですね。
　そこで、改めて、これ航空局長に聞きますけれども、こういう経過がこのＪＡＬ、ＡＮＡ問題、あるわけですよね。原則論としては今公取がおっしゃったようなことになるんだろうけれども、航空行政を所管する立場からすると、こうした歴史的な経緯を考えて、やっぱり取扱い、もうちょっときちんと対応しなければならないんじゃないかと思うんですけれども、いかがでしょう。

○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。
　今回のガイドラインは、公的再生支援が競争に与える影響を最小にすべきであるという考え方に立っていると理解をしておりますけれども、これは、国土交通省が平成二十四年に作成、発表いたしました「日本航空の企業再生への対応について」、いわゆる八・一〇ペーパーと共通の考え方に基づいていると認識をしております。
　その上で、このガイドラインにおきましては、これはちょっと引用させていただきますけれども、「公的再生支援機関においては、」「必要に応じ規制当局とも連携しながら、あらかじめ競争への影響を検討・評価した上で公的再生支援の内容を決定する」とされており、また、これからまた引用させていただきますが、「規制当局は、公的再生支援に関連して、被支援事業者やその競争事業者に対し許認可を含む処分等を行うときには、競争条件への影響が必要最小限のものとなるよう留意することが望ましい。」とされているところであります。
　かかる観点から、航空運送事業の規制当局といたしましては、本ガイドラインが将来航空業界に適用される場合には、航空業界における過去の公的再生支援が競争に与えた影響や委員御指摘の課題として残った問題点を十分に踏まえるとともに、競争条件への影響が被支援事業者にとってプラスもマイナスも必要最小限のものとなるよう留意することが望ましいと考えております。仮に本ガイドラインが将来航空業界に適用される場合には、このような考え方に立脚し、必要に応じ公的再生支援機関と連携してまいりたいと考えております。

○西田昌司君　たくさんお話しになったんですけど、要するに、原則は原則としてあるけれども、今までのこの経緯を見て対応する、こういうことだろうと思うんです。ですから、今回のＪＡＬ、ＡＮＡがもし逆さまのようなことが起きた場合には、しっかりその辺を踏まえて対応していただきたいと思うんです。
　しかし、いずれにしましても、私はそのガイドラインの精神を考えますと、やっぱり圧倒的に財務的な格差が出ているわけですよ。経営の内容的には、八・一〇ペーパーによりまして、羽田の傾斜配分なりで、経営のフローの部分では随分この格差はなくなってきたように思います。しかし、圧倒的に借金の金額が違うわけですよね。有利子負債がＪＡＬの場合にはほとんどない、七百億円ぐらいですか、しかし預貯金がありますから、実質ゼロですよね。片っ方のＡＮＡの方は八千億弱の有利子負債がありますよね。この差というのはずっとなかなか埋まらないわけですよね。ですから、私は、財務的なその差の分をＪＡＬがもう少し公的な分野に使うべきじゃないかと。
　そこで、国交大臣にお聞きしたいんですけれども、今こういう原理原則論、手続の話もありますけれども、やっぱり国交省としまして、ＪＡＬが、この八・一〇ペーパーの期限が終わる今年度末までおとなしくしていればあとはもう自分たち好きな放題できると思っているのか知りませんけれども、そうじゃなくて、あなた方が過剰にため込んだ分は、もう少し世の中のために使うなり、公的な分野でその過剰支援の分をお返しすると、やっぱりそういう姿勢がなければならないと思うんです。これは法律ではできません。できませんが、やっぱりそうしていかないと、ＪＡＬの企業価値も私上がらないし、これはやっぱり汚れた翼のままになってしまうと思うんですが、国交大臣の御意見をお聞かせいただきたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　日本航空の再生に当たっては、関係者の理解の下に、公的資金の投入や債権放棄、減資等の協力が行われてきたものと承知をしております。
　日本航空に対する公的支援のうちどの部分が過剰であったかをお答えすることは様々な考え方があるため困難でありますけれども、再生に向けた取組の結果、会社更生手続に従い発生した繰越欠損金制度による法人税の減免や、債権放棄による金利負担の軽減等によるキャッシュフローの改善効果があったものと考えております。
　一方、八・一〇ペーパーにおきましては、航空局は、日本航空に対し、関係者の理解の下に公的資金の投入や債権放棄、減資等の協力が行われてきた経緯を踏まえ、社会に対する貢献方策についての検討を要請するとありまして、これにのっとり日本航空に社会貢献の検討を要請してまいりました。これを受けて日本航空においては、社会貢献方策として、これまでパイロット奨学給付金の設立や地域航空会社への支援等を行ってきております。
　国土交通省としては、今後も引き続き、八・一〇ペーパーに基づき、二〇一六年度末までの間、適切に対応してまいりたいと考えております。また、二〇一六年度でこの八・一〇ペーパー、期限は切れるわけですけれども、その後も引き続いて、安全の確保を第一としつつ航空会社間の健全な競争を通じて利用者利便の向上を図るという航空政策の基本的な考え方に立って、航空業界の情勢の変化を見極めつつ、適切に対応してまいりたいと考えております。

○西田昌司君　八・一〇ペーパーの期限が切れても、切れたらそれで終わりじゃなくて、引き続き監視をしていくという、そういうことでよろしいですか。

○国務大臣（石井啓一君）　監視と申しますか、航空会社間の健全な競争を通じて利用者利便の向上を図るという基本的な考え方に立って、しっかりと見極めていきたいと思います。

○西田昌司君　今日はちょっと時間が少ないのでもうこの問題はこの程度で終わりますが、引き続きしっかり見ていっていただきたいと思います。
　さてそれで、大臣にまた整備新幹線についてお聞かせいただきたいと思うんです。
　私は、与党整備新幹線検討委員会、特に敦賀以西の北陸新幹線の委員会の委員長をさせていただいておりまして、間もなく中間報告を取りまとめるわけでありますが、しかし、この議論を通じて私は非常に疑問に思うのは、かつて、整備新幹線はもちろんありませんでした、国鉄がやったんですけれども、東海道新幹線そして山陽新幹線というのは、たしかもう工事着工から十年以内、六年か七年ぐらいで工事できちゃっているんですよね、二つとも。ですから、十年以内に全部計画したらできると。
　ところが、北陸新幹線は、昨年ようやく金沢まで来ました。そこからあと大阪までつなぐ、そのルートを今我々は調査する案を検討しますけれども、今のままでは何年たつんでしょうね、たしか建設予算が七百五十億円程度でありますから、このままの調子でいくと三十年、四十年掛かっちゃうと。それも、九州新幹線も北海道新幹線もありますから、もう本当に何年たってもできないんじゃないかと思うんですけれども。
　大臣、ちょっと通告からどんどんはしょって本質論の質問しますが、まず、これ局長に、何年掛かるんですか、大体。そもそも何でこの予算がこんなに少ないのか。予算が少ないのが一番問題だと思うんですけれども、財務大臣おられるけれども、遠慮なくちょっと、何でこんなに予算が少ないのか、その辺のところの説明をしてください、かいつまんで。

○政府参考人（藤田耕三君）　現在、整備新幹線、三線で整備を進めておりまして、このうち最も遅いものとしましては新函館北斗から札幌まで平成四十二年度末開業という予定で進めております。この間、公共事業費は七百五十五億円毎年を予定しております。
　この額の多寡につきましては、これは歴史的な経緯でこうなっているという以上のことはなかなか申し上げにくいというのが実情かと思います。

○西田昌司君　その歴史的経緯を話してもらったらいいんですが、要するに、予算にはシーリングというものが掛かってきて、なかなか、国交省全体で公共事業の枠組みがあれば、その中で道路は幾ら、鉄道は幾らと、こんな話でずっと来ているわけですよね。
　確かにシーリングというのも大事なことだと思うんです。しかし、今一番問題は、このシーリングをやり過ぎた結果、結局日本はどうなったかというと、インフラ不足ですよ。インフラが整備できない。そして、地方が全く疲弊してしまっている。そしてその結果、東京一極集中が起こり、そしてさらには少子化が起こり、結果的にはデフレをつくるという、本当にばかなような悪いことの再生産が次々行われてきているわけです。こういうでたらめを、結果的にでたらめ政策になっちゃったんですよね。
　どこかでこれは直さなきゃならないんですが、その質問は後で財務大臣にさせていただくとしまして、まず、国交大臣に、私はこういうことを考えると、やっぱり予算は、国交大臣の立場としては、これは無駄な公共事業ではなくて必要な公共事業なんですから、そして金沢の開通を見ても分かりますように、これができれば一挙にインバウンドも増えるし地域の再開発も進んでいくと、いいことだらけなんですよね。ですから、今のような計画ではなくて、もっとルートが決まれば前倒しで十年以内でやっていくと、そういうような方向でこれ予算要求すべきじゃないですか、大臣。

○国務大臣（石井啓一君）　社会資本の整備には、生産性の向上や民間投資の誘発、雇用の増加など、地域において中長期にわたり経済を成長させるいわゆるストック効果がございます。
　新幹線につきましては、国土形成計画におきましても、国民生活の安定向上と国民経済の健全な発展を図るための社会的な基盤として位置付けられておりまして、国土における地域間の移動時間を大幅に短縮し、我が国のビジネス、観光の交流を促進することで地域の産業や社会に大きな効果をもたらします。このような効果を最大限発揮するためには、限られた予算ではありますけど、最も効果的に活用しつつ、時間軸を明確にしながら整備新幹線の整備に取り組んでいく必要があると考えております。
　こういった中で、政府・与党の昨年の申合せにのっとりまして、それぞれ整備新幹線の開業時期を前倒しをしているというところでございます。できるだけ早期に新幹線が開業することによりまして開業の効果をより早く発現をさせていきたい、このように考えております。

○西田昌司君　それと、できるだけ早くなんですけど、これは財務省が改心してくれないとなかなかできないんですけれども。
　そもそも、その整備ルートを決めるときに、例えば今の中央リニアの場合は完全にこれは民間企業になっているＪＲ東海が自分たちのかい性でやる分ですから、なかなか我々が口を挟む余地が実は少ないんですけれども、整備新幹線はあくまで公共事業で、これは国がまた地方と一緒に造っていくわけですよね。
　そうすると、私は、大事なのはやっぱり地域開発、沿線開発がきっちりできるかと。新幹線ができることによって、地域間の速達性が確保されるだけではなくて、やっぱり地域が良くなるというのが大事だと思うんですよね。
　特にその中でも、今、小浜ルート、元々新幹線は小浜を通って大阪につないでいくという話で、小浜というのが一つ決まっていたわけですけれども、なぜ小浜だったのかというと、やっぱり若狭地域というのは、今もそうですけれども、一番交通不便な地でありますね。同じように、山陰・丹後地方も非常に交通の不便な地域なんです。この若狭・丹後地域というのは、逆に言えば、山陰新幹線が通る予定で昔あったんですけれども、今全くこの話は手付かず状態である。
　ですから、私は、この際、北陸新幹線を考えるときには、若狭地域とそして丹後地域、そして将来の山陰地域の、結べるような、そういうルートも考えるべきじゃないかということをいろいろなところで訴えてきたわけでありますけれども、やっぱりこの新幹線を考えるときには、そういう地域開発の視点、これ大事だと思うんですけど、大臣、いかがお考えでしょう。

○国務大臣（石井啓一君）　整備新幹線は地域の産業や社会に大きな効果をもたらすものでありまして、全国新幹線鉄道整備法に基づき、公共事業方式で整備が進められております。
　この法律におきましては、第一条に目的としまして、「高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資すること」と、このように規定されております。
　したがいまして、整備新幹線につきましては、高速鉄道として地域間を短時間で結ぶ速達性はもとより、国土の開発や地域振興などの視点も含めた総合的な観点から整備を進めていく必要があると考えております。

○西田昌司君　そういうことで考えますと、今までの整備新幹線の中では全く検討されてこなかったんですけれども、私は、関西空港をこの新幹線ネットワークで結ぶということは、今の地域全体の話も含め、これから期待されるインバウンド効果を考えると非常に大事だと思うんですよね。
　我々の北陸新幹線検討委員会の中でも、いろんな意見から、この北陸新幹線を考える際に、関西空港と新幹線の乗り入れができるようなことを考えるべきだという意見も有識者からも地方自治体からもあったわけでございますけれども、大臣は、この新幹線ネットワークで関西空港に結ぶという考え方にはいかがでしょうか。是非、大臣の御所見、頑張ってやろうということを言っていただきたいんですけれども。

○国務大臣（石井啓一君）　北陸新幹線につきましては、整備計画によって、長野市付近、富山市付近、小浜市付近を経由して、東京都から大阪市下に至る路線として定められております。この敦賀—大阪間のルートにつきましては、今委員が委員長を務めておられます与党の北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会において、今、大変御熱心な議論をいただいているところでございます。
　国土交通省としては、引き続きこの与党の議論を伺いながら、この議論がまとまった後に事業費等のルート選定に係る検討に必要な項目について調査を行ってまいりたいと考えておりますが、関西国際空港への延伸につきましては、空港接続による利便性が高まるとの意見があることは承知しておりますが、先ほど申し上げました北陸新幹線の整備計画が東京から大阪市下に至る路線というふうに位置付けられていることから、この関西空港への延伸につきましては北陸新幹線とは別の問題であろうと、このように考えているところでございます。

○西田昌司君　またこれは与党でしっかり提言をして、政府として動いていただくように頑張りたいと思います。
　そこで、ちょっと時間がなくなってきたんですが、麻生大臣にお伺いしたいんです。
　ここからが本題でして、こういう新幹線事業、公共事業もそうなんですけれども、なかなか整備が進んでこなかった最大の原因は、私は、要するに公共事業費をどんどん削減してきた、もっと言えば、財政再建ということが先に立って、プライマリーバランス論が余りにもこれは行き過ぎてしまったと思うんですよね。元々麻生大臣は積極財政派であったと思うんですけれども、平成の是清ということで期待をしていたわけでございますが、もう少しやっぱり平成の是清のように思い切って出していただきたいと思っているんですよね。
　特に最近気になりますのは、せんだってノーベル経済学賞を受賞された著名な二人の、クルーグマン博士、そしてスティグリッツ博士、この両教授を官邸に招かれて、世界経済の様子を総理がお聞きになったわけです。そこで発言されているのは、要するに今は公共事業を始め財政出動すべきなんだと、そしてそのためにはいわゆるＰＢ、ＰＢという言葉はあえて使われなかったんですけれども、要は短期間に集中的に投資をしないと駄目だと、特にデフレから脱却するためには脱出速度が要るということもおっしゃっていたわけですね。
　つまり、幾ら公共事業をぽっとやっても、小さい金額ではぽちょんとまた落ちちゃうわけですね。これをどかんと突き抜けなきゃいけないわけですよ。一番分かりやすいのは新幹線のようなものですよね。これを、北陸だけではありません、九州も北海道も含めて十年でやっちゃうと。やっちゃうためには、ヤジ四国、もちろんいいですよ、やるのに、例えば新幹線、今七百五十億円ぐらいですけれども、これを三千億円、四千億円の予算で行っちゃうと、これ全部できちゃいますよ、四国も含めて十年で。できちゃうんですよ。ところが、それを阻むのは何かと。これは財務省のシーリングなんですよ。そして、いわゆる建設国債を出すのを赤字国債と一緒にしてしまってＰＢの中に入れてしまうから予算が積み増しできないと思うんですね。
　大臣にお聞かせいただきたいのは、そういうことで、これも多分時間がなくなってくるので、これから一番大事なのは、今いわゆる消費税の増税延期を言われる方もおるんですけれども、私は、将来の負担のことを考えていくと、やっぱり、元々赤字国債が増えてきた一番の原因というのは、医療、それから福祉、年金、こうしたものは三十年前から増えるの分かっているのに、それに伴うだけの負担をしてこなかったわけですよ。負担率を小さいものに抑えてきた、そしてその間いろんな経済的危機があって赤字国債膨らんできたわけですけれども、根本的にはその問題ですね。だから、これは負担率を上げる話はしなきゃならない。
　だから、ある意味でいうと、私は、消費税はそのまま取ってでも、しかし、今は経済のことを考えると、大胆に建設国債で地域開発、新幹線に象徴されるような事業をどかんとやるべきだと思うんですよ。要するに、増税延期でやるよりも、増税はしてもそれ以上に使っていけば経済全体ではマイナス線にはならないわけですよ。そういうお考えで財務大臣が総理に進言されると私はアベノミクスはしっかりと成功すると思うんですけれども、その答弁書じゃなくて大臣のお言葉で答えていただく方が分かりやすいと思いますので、どうぞお答えいただきたいと思います。