国土交通委員会

令和三年三月二十五日（木曜日）
　　　午後一時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　三月二十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　本田　顕子君　　　　　清水　真人君
　　　　　三木　　亨君　　　　　岩本　剛人君
　　　　　熊谷　裕人君　　　　　鉢呂　吉雄君
　　　　　西田　実仁君　　　　　里見　隆治君
　三月二十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　鉢呂　吉雄君　　　　　熊谷　裕人君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　江崎　　孝君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　愛君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉　　久武君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩井　茂樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩本　剛人君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　　広君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　真人君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　馬場　成志君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧野たかお君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　熊谷　裕人君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　鉢呂　吉雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　里見　隆治君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹内　真二君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　榛葉賀津也君
　　　　　　　　　　　　　　　　武田　良介君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　赤羽　一嘉君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　岩井　茂樹君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　朝日健太郎君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　林　　浩之君
　　　政府参考人
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房公共交通・
　　　　　　　物流政策審議官　　久保田雅晴君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　上原　　淳君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局長　　　　　　秡川　直也君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関す
　る法律等の一部を改正する法律案（内閣提出、
　衆議院送付）
　　　　─────────────

○委員長（江崎孝君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告をいたします。
　昨日、西田実仁君、熊谷裕人君、本田顕子君及び三木亨君が委員を辞任され、その補欠として里見隆治君、鉢呂吉雄君、清水真人君及び岩本剛人君が選任されました。
　　　　─────────────

○委員長（江崎孝君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省鉄道局長上原淳君外二名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（江崎孝君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（江崎孝君）　日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○岩本剛人君　自由民主党の岩本剛人でございます。午後からですけれども、どうぞよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　また、本日質問をする機会をいただきまして、委員長始め理事の先生方に心から感謝を申し上げたいと思います。
　それでは、早速でありますけれども、この度提案されております国鉄清算事業団の債務等の処理に関する法律等の一部を改正する法律案につきまして質問をさせていただきたいと思います。
　本年度末までとなっております各ＪＲ北海道、四国、ＪＲ貨物の支援についてでありますけれども、私の地元でありますＪＲ北海道への支援についてでありますが、昨年の十二月に、赤羽大臣から予想を上回る大変大きな支援策を公表していただきました。今後三年間で一千三百二億という額は、これまでの二年間の四百十六億円という額と比較しても、平年ベースで二倍以上の支援となるものであります。さらに、ＪＲ四国については一千二十五億円、ＪＲ貨物については百三十八億円、総額二千四百六十五億円の支援を決めていただいたところであります。この支援につきましては、赤羽大臣始め岩井副大臣、朝日政務官等、また関係者の皆様方に心から感謝を申し上げたいと思います。
　御承知のとおり、国鉄民営化、ＪＲ、昭和六十二年四月に国鉄分割・民営化から約三十年、約三十四年が経過をしております。これまでにＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本及びＪＲ九州の四社が上場し、完全民営化を果たされております。また、その一方では、私の地元のＪＲ北海道、ＪＲ四国は、国鉄分割・民営化時の想定を上回る地域の人口減少、モータリゼーション、基盤整備の進展による旅客需要の落ち込み、また、長期低金利による経営安定基金の運用益の低下、安全や老朽化更新に関わる大変増嵩する投資費用といったような共通の課題を抱え、大変経営が厳しい状況が続いております。
　以前から厳しい状況が続いていたわけでありますけれども、御承知のとおり、昨年の新型コロナウイルス感染症は、例外なくＪＲ北海道やＪＲ四国にも、旅客需要の大幅な減少等、経営に大きな影響を与えているところであります。
　各社が公表するデータでありますけれども、令和二年度の第三・四半期まで、ＪＲ北海道では対前年比五二％減、二百九十億減の運輸収入が二百六十六億円です。ＪＲ四国においては対前年比マイナス五一％、九十一億減の収入が八十九億円と、これまでに見たことのないような大変厳しい経営状況となっております。
　こうした状況にあるＪＲ北海道、ＪＲ四国に対しましては、国鉄分割・民営化以降、様々な支援が実施をされてきております。特に、この十年間においては、平成二十三年の日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律の改正に基づく枠組みを活用した支援が行われてまいりました。この枠組みによる支援は今年度末までの措置となっており、その延長のための法案を質問させていただいているところでありますが、元々、ＪＲ北海道やＪＲ四国の経営については、経営安定基金を設置し、その運用益で営業損失を補填して経営の安定に努めてきたところであります。
　しかしながら、昭和六十二年四月に施行された、発足当時の年利七・三％であった経営安定基金の運用益でありますが、低金利の状況が長期的に続く中で、近年、各社では三％から四％の間となっておりまして、当初果たせていた運用益の機能が十分発揮されていないこともこれまでの経営に大きな課題となっているわけであります。昨年の十二月に当委員会で質問させていただきましたけれども、支援を継続する場合に、単純な延長ではなく、新たな経営安定基金の運用益の下支え策等も検討すべきではないかという質問もさせていただいたところであります。
　令和三年度以降のＪＲ北海道やＪＲ四国、ＪＲ貨物に対する支援において各社の経営安定基金の運用益の確保が図られることとなりまして、今回の様々な支援策の中でも、この運用益の確保は重要な柱に位置付けられているというふうに考えているところであります。このことは、国交省さんからのＪＲに対する、何とか助けてあげようという強い意思を感じているところであります。
　そこで、改めてお伺いしますけれども、本法案につきまして、経営安定基金の運用益の確保について措置することとした理由についてお伺いをしたいと思います。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　国鉄改革の際、ＪＲ北海道及びＪＲ四国においては、営業損益で赤字が生じることが見込まれる中で、将来にわたって安定的な経営を継続するために必要な収益調整措置として経営安定基金が設置され、その運用益で事業全体の営業損失を補うことで経営の安定化を図ることといたしました。制度発足時には、この経営安定基金の運用益により営業収益のおおむね一％の利益を確保することができるよう、ＪＲ北海道に六千八百二十二億円、ＪＲ四国に二千八十二億円の経営安定基金を設置いたしましたが、委員御指摘のとおり、低金利の長期化等によりまして、その機能が十分に発揮されていない状況となっております。
　国土交通省といたしましては、こうした状況に対応するため、経営安定基金に関し、平成九年度から二十八年度までの鉄道・運輸機構の借入れによる運用益の下支えを実施するとともに、平成二十三年度から、特別債券による実質的な積み増しを行ってまいりました。
　経営安定基金は、ＪＲ北海道やＪＲ四国の経営を支える重要な役割を担っており、今後ともその機能をしっかりと発揮させることが喫緊の課題であることから、今回の支援の継続に当たって、支援策の柱の一つとして経営安定基金の運用益の確保を図ることとしたものでございます。

○岩本剛人君　この提案されております経営安定基金の運用益の確保というのは、鉄道・運輸機構が一定の利率で各二社から経営安定基金を借り入れて運用益を確保するというふうに伺っているところであります。
　ただ、この運用益の確保に当たりまして、今御答弁でありました、ＪＲ北海道は六千八百二十二億円、ＪＲ四国は二千八十二億円、これは当初、昭和六十二年の額でありますけれども、経営安定基金を、先ほど答弁でありましたように、経営安定基金を更に積み増す、またあるいは、平成二十三年度以降実施されております例えば特別債券の利率を上げる、また特別債券の追加発行をする等のほかの措置も考えられたのではないかというふうに思います。
　ただ、今回、経営安定基金の運用益の確保について、そういった様々な措置が考えられる中でありますけれども、経営安定基金の積み増しや特別債券の発行ではなくて、なぜその鉄道・運輸機構の助成勘定での借入れとしたのか、その理由をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　経営安定基金の運用益の確保の手法につきましては、委員御指摘のように、幾つかの選択肢が考えられます。
　最初に、国鉄改革時に設定された経営安定基金の元本の積み増しが考えられますが、結局は各社の自主的な運用に委ねられるため、市場動向等によって運用益が左右されやすいこと、一度積み増しをしてしまうと、逆に金利が上昇した場合の運用益の再調整が行えないといった課題があるものと考えております。
　また、ＪＲ北海道とＪＲ四国に対する無利子貸付金と組み合わせた特別債券の発行による実質的な積み増しといった手法もございますが、鉄道・運輸機構により一定の利率による利払いが保証されるというメリットはあるものの、鉄道・運輸機構が経営安定基金を直接借り入れる方がよりシンプルな形で同様の効果を発揮することができると考えております。
　こうしたことから、今回、この法律を継続して行っていただくことに併せて検討した結果、経営安定基金の運用益の確保の具体的な方策につきましては、過去に鉄道・運輸機構が経営安定基金を四・九九％等の一定の利率で借り入れた例もあることも参考に、本法案において、鉄道・運輸機構が経営安定基金をＪＲ北海道やＪＲ四国から借り入れ、一定の利払いを行う仕組みを設けることとしたものでございます。

○岩本剛人君　鉄道局長から四・九九％という話があったんですけれども、この法案が決議された後、金利や借入れの金額等、様々な運用のスケジュールを検討されると思うんですけれども、四・九九とは言わず、できるだけ高い金利で運用益が是非出るように、何とか助けてもらえるように、是非前向きに検討をお願いしたいというふうに思います。
　御答弁いただいたんですけれども、今回の支援については十年間というところであります。その中で、今後、将来に向けてもちょっと確認をさせていただきたいと思います。
　今回の支援策、ＪＲ北海道、ＪＲ四国に対する支援は令和十二年度までというふうにされております。ただ、今後も、皆さん御承知のとおり、地方においては人口減少がもう加速度的に進むことも懸念される中で、それ以降も経営安定基金の運用益が一定額確保されなければ、やはり大きな事業の柱がないＪＲ北海道、四国に対しては、大変経営が厳しい状況になってくることが十分懸念をされるわけであります。
　そこで、今回質問させていただいておりますけれども、この経営安定基金の運用益の考え方については、令和十二年度までとは期限を区切らず、その後も鉄道・運輸機構が経営安定基金の借入れを継続していく、そういったことを示すことが大変大きな、また会社に対しても安心につながっていくのではないかというふうに思います。
　改めて、今回の法案によるその鉄道・運輸機構、経営安定基金の借入れについて、令和十三年度以降についてもどのようにお考えになられているのか、お伺いしたいと思います。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　本法案におきましては、ＪＲ北海道やＪＲ四国が令和十三年度に経営自立することを目標といたしまして、助成金の交付や出資などの各種の支援について、原則として支援の期限を令和十二年度末としております。
　一方、経営安定基金の運用益の確保につきましては、鉄道・運輸機構が一定の利率で経営安定基金を借り入れることによることとしておりますが、本法案におきましては、その際の利率や償還期間などの具体的な内容につきましては旅客会社の経営状況、市場金利の動向その他の事情を勘案して国土交通大臣が定めるとされ、法律上の支援の期限は設けておりません。
　委員御指摘のように、経営安定基金による収益調整措置は国鉄改革時から措置された重要な支援策でございまして、このため、法律上の支援の期限は設けないこととした上で、両社の長期的な経営計画を踏まえ、経営状況や市場の動向を注視しながら、令和十三年度以降の在り方も含めて今後検討を進めてまいりたいと考えております。

○岩本剛人君　今御答弁にあったんですけれども、支援の期限は設けておりませんというところでありまして、今後検討を進めてまいりたいというふうに御答弁をいただいたところであります。
　御承知かと思いますけれども、ＪＲ九州においても御案内のとおり鉄道事業は赤字でありまして、様々な事業の中で経営安定を図っているということであります。
　それで、この十年間でＪＲ北海道、ＪＲ四国においても新たな事業、鉄道事業を支えるような事業が、じゃ、新しく考えていけるかというと、大変そこは難しいことも考えられる中でありますので、是非、御答弁にありましたとおり、長期計画、経営計画もありますけれども、令和十三年度以降に対しましてもしっかり前向きに検討をしていただけることを強く要望をさせていただきたいと思います。
　続きまして、ＪＲ北海道の黄色線区についてお伺いをしたいと思います。
　ＪＲ北海道におきましては、平成二十八年十一月に突然、当社単独で維持困難な線区についてということで公表、発表されたわけであります。我々地元からすると、大変大きな衝撃を受けた発表でありました。いわゆるＪＲ北海道の大半の路線が廃線になるのではないかと沿線自治体、また地元住民、また、北海道では農作物や水産物をＪＲ貨物で運んでおりますので、路線がなくなると貨物、流通も全て駄目になる、そんなような大きな不安を感じたところであります。
　その後、平成三十年七月に国土交通大臣がＪＲ北海道に対して発出しました監督命令におきまして、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区について、地域と一体となって利用促進やコスト削減の取組を行い、持続的な鉄道網の確立に向け、あるべき交通体系について徹底的に検討を行うこととされたわけであります。
　これを踏まえまして、黄色線区と言われております八線区につきましては、地元沿線自治体を始め関係者で利用促進等を進めてまいりました。また、この二年間では、国と地域が同じ支援の水準であればということで、それぞれ年間二億円を拠出して、毎年四億円の支援が行われてきたところであります。また一方、昨年末に国が公表しましたＪＲ北海道等に対する令和三年度以降の支援策につきましては、ＪＲ北海道の黄色線区に関わる国と地域が協力した支援は別途検討されるというふうにされているところであります。
　この黄色線区の支援につきましては、国、北海道庁、ＪＲ北海道との間で北海道の鉄道ネットワークに関する関係者会議を設けて検討を進めてきたのも承知をしているところであります。この会議で進められてこられました具体的なまず検討状況についてお伺いをしたいと思います。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　ＪＲ北海道のいわゆる黄色線区につきましては、この二年間、八つの線区ごとにアクションプランを策定をしまして、沿線自治体やＪＲ北海道が一体となって利用促進やコスト削減に取り組まれてきたものと承知をいたしております。例えば、観光資源の積極的な活用を図って、観光列車の運行により需要喚起を図るでありますとか、あるいは高齢者の方々への運賃助成を行う、さらにはスクールバスから列車通学へのシフトを図るような自治体の取組をしていただく、そうした様々な利用促進等の取組が行われております。
　令和三年度以降におきましても、国、地域、ＪＲ北海道が結束をいたしましてより踏み込んだ支援を行うことができないか、委員御指摘の北海道の鉄道ネットワークに関する関係者会議の場も活用して検討を進めまして、国と道庁が協力して観光列車の導入を図っていくこととしております。
　具体的には、道の第三セクターでございます北海道高速鉄道開発株式会社が観光列車を保有し、ＪＲ北海道に無償で貸し付けることとし、車両導入に係る経費等につきましては、北海道庁による補助と鉄道・運輸機構による助成を協調して行うことを考えております。
　こうした新たな支援措置を講じながら、黄線区を含む地域の公共交通の在り方について、道と一体となった対応を図ってまいります。

○岩本剛人君　是非、国の支援のほどもまたよろしくお願いしたいと思います。
　この黄色線区につきましてですけれども、監督命令の中で、これまでの二年間を第一期集中改革期間、これからの三年間を第二期改革集中期間とされております。今ほど局長から答弁ありましたように、新たな支援として国と北海道庁において観光列車の導入を進めるということで、大変明るい話題でありますけれども、また、このことについては地元は大変大きな期待を寄せておりますので、どうぞよろしくお願いをしたいと思います。
　また一方で、こうした黄色線区の利用促進やまた活性化を図っていく上で、是非、今のところは現状維持という考え方の中でありますけれども、例えば、旭川空港とＪＲの駅を直結させるだとか空港の利便性向上を図っていく等、各交通モードの拠点をつないで、公共交通ネットワーク全体として前向きな取組も考えていく、より効果的な新たな需要を検討していくといったことも必要ではないかというふうに私自身考えているところであります。
　そこで、道内の公共交通ネットワーク全体も視野に入れて黄色線区支援の効果が最大限発揮されるように、この十年間で、地域に対して多様な交通のアクセス、交通モードが連携した取組を促して、その取組を国として後押ししていただけるように考えるんですけれども、岩井大臣にお伺いしたいと思います。

○副大臣（岩井茂樹君）　岩本委員にお答えをいたします。
　まず、公共交通事業者は、これ日本全国そうかもしれませんが、人口減少、少子高齢化の進展によりまして、これまでも大変厳しい経営状況に陥っております。そこに加えての新型コロナウイルスの感染症拡大によりまして、移動の自粛等の制限が加わることによりまして輸送需要が減少しておりまして、更に厳しい状況になっております。
　こうした状況はＪＲ北海道も例外ではございませんが、北海道は、本州とは比較にならないほど広大な大地で、かつ人口密度の方は反対に少ない、小さいということでございまして、冬場の自然環境が極めて厳しいことから、鉄道ネットワークの維持が容易ではない地域であるというふうに認識をしております。
　一方、北海道は、我が国でも有数の観光資源を有しておりまして、観光面で無限の可能性を秘めた地域であるとも認識をしているんですが、正直な話、ＪＲ北海道においてはこれを十分に生かし切れていないんではないかと感じております。そのため、今回、先ほどお話にもありましたが、ＪＲ北海道に対する支援の一つとして、国と道が協力をして、北海道の三セクを活用して観光列車の導入ということをやらせていただくことになりました。ＪＲ北海道には、観光需要を積極的に取り込みながら路線の維持、活性化を図っていただくことを期待をしております。
　そこで、ポイントなんですが、その際に、単に観光列車を走らせればいいというのではなくて、鉄道を軸としたバスや航空などのほかの交通モードと連携した周遊ルートの開発など、利便性や快適性の向上にもつながる形で、公共交通全体でより大きな枠組みの取組の中で地域活性化に貢献をできるように、国としても、地域の取組をしっかりと後押しをさせていただきます。

○岩本剛人君　大変失礼を、副大臣でありました。
　十分観光資源を生かし切れていないんではないかと、大変厳しいお言葉をいただいたんですけれども、逆に言うと応援のエールだと思いますので、またしっかり後押ししていただけるという御発言もいただきましたので。
　本当に、二次交通、新幹線からの二次交通のシステムというのがなかなかうまく進んでいないのは現状でありますので、今日は鉢呂先生もいらっしゃるので、一緒に頑張って取り組んでいきたいと思いますので、本当に国の後押しをよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　御答弁いただいたんですけれども、観光列車等様々な支援に対しては、本当に大きな期待もありますし、御支援にも感謝を申し上げるところでありますけれども、なかなかそれだけで路線を維持していくというのは大変厳しい状況であります。
　また、その監督命令においては、令和五年度に総括的な検証を行うことというふうにされております。また、その中で、利用者数の目標に対する達成度合いだとか事業の抜本的な改善方策についても検討されるということになっております。
　我々も一生懸命地元でも支援をしているわけでありますけれども、やはり路線の在り方について、地域にとって、路線の在り方について一生懸命やっている中で、地域に対して、全く我々地元からすると権限も何もない中でありますので、その中で路線の在り方について地元に対して決断を迫るというのは大変なかなか難しいことであります。
　そうした中で、是非、令和五年度に総括的な検証を行われるわけでありますけれども、黄色線区となっております八路線の在り方について、また、地元でも一生懸命支援はしますけれども、是非国の方でそれを、地域をリードしてもらえるような形で考え方や方向性を示してもらえないかというふうに思いますけれども、いかがですか。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　北海道は、本州とは比較にならないほど広大な大地で、かつ人口密度が極めて小さく、加えて冬場の自然環境が極めて厳しいことから、鉄道ネットワークの維持が容易でない地域であると認識いたしております。こうした地域におきまして公共交通や鉄道ネットワークを維持するためには、国、道、地方自治体が一丸となりましてしっかりと支えていくことが不可欠と考えております。
　ＪＲ北海道が単独で維持困難としているいわゆる黄線区につきましても、安易に廃線や現状維持に流れるのではなくて、国と地域がしっかりと協力をして、その在り方を一緒になって考える必要があると考えております。
　黄色線区につきましては、今後、国と道が協力した観光列車の導入などの支援を行っていくこととしておりますが、監督命令にもあるとおり、令和五年度におきまして、それまでの利用促進の取組の状況等を踏まえ、具体的な事業の抜本的な改善方策も含めたその在り方の総括的な検証を行うことにいたしております。
　国といたしましては、北海道運輸局が中心となって、地域の声にしっかりと傾けながら、黄色線区を含む地域の公共交通の在り方につきまして、他地域での事例や地域公共交通活性化のための各種支援制度の情報提供を行うなど、地域と結束して積極的な対応を図ってまいります。

○岩本剛人君　ＪＲ四国については黄色線区は今のところはないというふうに聞いているんですけれども、お話をお伺いしておりましたら、将来的には同じような状況を招く可能性は非常に高いというふうにお伺いをしております。
　そうした中で、今御答弁あったんですけれども、是非地元と一緒に連携をしていただいて、支援策、できれば国がリーダーシップを発揮していただければ本当に有り難いと思います。
　また、その線区を維持するということになりますと、我々、ＪＲ貨物に大変北海道はお世話になっておりますので、また、それが滞ると北海道の流通自体、また全国の流通にも大きく影響しておりますので、是非、国の強力な後押し、支援をお願いをしたいというふうに思います。
　最後に、質問ではないんですけれども、一つだけ問題提起をさせていただければと思います。
　昨年でありますけれども、御承知のとおり、菅総理が臨時国会におきまして二〇五〇年カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現を目指すと宣言をされたところであります。今回いろいろ質問を考えていたときなんですけれども、ＪＲ北海道もＪＲ四国も、ディーゼル車両が走って実はおります。そのときに、環境に配慮した整備を進める、もし電化をしていくだとかそういうことを考えていくと、線路から電線の整備から、大変大きな費用が想定されるわけであります。このことは、これからの支援の、十年間ではあるんですけれども、そういった、これから今までになかったような課題も出てくるかと思いますので、この支援の中で是非一緒に検討していただくことを心から願いまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。

○鉢呂吉雄君　立憲の鉢呂吉雄です。
　委員長を始め皆さんの御理解をいただきまして十五分だけ質問させていただきますので、よろしくお願い申し上げます。基本的なことは、もう今、岩本先生から北海道の実態、そして基本的な考えありましたので、赤羽大臣だけに私質問させていただきますので、お願い申し上げます。
　赤羽大臣は、今から二十六年前になりますけれども、阪神・淡路大震災のときに、あのときは新人議員だったと思いますけれども、なかなか情報が取れない中、現地の兵庫県神戸市の実態を政府に、あの頃は自社さ政権、村山政権の時代でしたが、もう精力的に、本当に熱意あふれる形で情報を上げて地元に貢献された、あれが今でも目に焼き付いておりまして、今回も赤羽大臣がいたからこそこういったスキームが、対策ができたのではないかと、こういうふうに思っておるわけであります。
　重ならない範囲で御質問をさせていただきます。
　まず、今いろいろ話あったとおり、ＪＲ北海道の経営実態は大変厳しいものがございます。特にまた、このコロナの状況で、私も小樽に住んでいてＪＲに乗るんですけれども、ちょっと以前は観光客あふれるぐらい、小樽―札幌間あるいはニセコ方面、おりました。今は、もう火が消えたような状態であります。
　この状態で今のこの対策で本当にやっていけるのかどうか、是非大臣の御感想を、ＪＲ北海道も長期計画も出しておりますけれども、ビジョンという形で、本当にこれが採算に合っていけるのかどうか、手短にお答え願いたいと思います。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　公共交通機関は、ＪＲ北海道、四国を、まあ先頭にと言ったら変ですけど、どこでも人口が高齢化する、少子高齢化する、人口減少化する、維持は大変困難だと思っております。そこに昨年来のコロナ禍、劇的に需要が減少する中で、大変私たち、私の立場からすると、公共交通機関を維持していただいているだけでも大変感謝をしていると。
　この間、様々な委員会で、このコロナの影響も加味してＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ貨物については対応するようにという御意見をいただきましたので、今回のこの内容は、そうしたことも踏まえての、相当私なりにも、現地に行かせていただきながら、道会議員の皆さんや首長の皆さんとも相当話し込んで、ＪＲの社長も率直なところも随分意見交換しながら、やはり私は、時間は掛かるにしても、私が今大臣でいる限り、のときにそれ相応の方向性をしっかり出して、そして経営自立ができる可能性があると皆が思えるように、ＪＲ北海道、地元の自治体、そして我々国が、三者ともこれでしっかりとやっていくんだと思えるような内容にしなければいけないという、そういう決意で今回の法案を作らせていただいたつもりでございます。
　できるかできないか、これから、その三者というか、国、地元、そしてＪＲ北海道、また四国が、どう思いを共有してやっていくかと。まさに勝負はこれからだというふうに思いますが、土俵は精いっぱいつくらせていただいたというふうに思っております。

○鉢呂吉雄君　昨日の報道によれば、赤羽大臣は総理とお会いしたと、いわゆるＧｏＴｏトラベルの関係で。
　私も地元を回っていまして、札幌もちょっと下げ止まりで、増加傾向まで行きません。ただ、地方によってはかなり収まっております。そういう中で、地方自治体、知事会からも要請あった、地元からもう少し観光資源なりそういったものを起こす必要があるのではないかと。大臣もそういう談話を今日出しておりますようですから、是非検討していただきたい。
　例えば、去年の第一波の後、私の地元の登別市は、温泉地と市民が住んでいるところは若干離れているんですけど、市民の皆さんに登別温泉を利用してもらうと、こういう取組で、これを一番最初やりました。道民の中で、県民の中でそういったものを利用する、その際は公共交通、バスとかあるいは鉄道を利用してもらう、あるいはＰＣＲ検査を実施するというようなことが、義務付けまで行くかどうか分かりませんが、そういったことも含めて、大臣はこの考えにどういうふうに考えていらっしゃるか、お答え願います。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　観光関連産業は、全国で九百万人の雇用も抱えておりますし、大変幅広い産業であり、各地方地方の農林水産業とともに地方経済を支えている主要な産業だというふうに思っております。そうした経済、雇用面だけではなくて、そこに訪れた人もそのことによって人生を豊かにできるという、私は大変意味のある産業だと、だからこそ支えなければいけないと。
　その中で、公共交通機関をなるべく利用していただけるような工夫ですとか、土日祝日前日にすごく集中しがちだという現場の声もいただいておりますので、平日に需要を喚起するですとか、また地元の、今やらせていただいている、短期間でありましたが、四十七都道府県でどこから来るお客さんが多いかというと、三十県以上が自分の県からなんですね。北海道も、一番は北海道のお客さんで、たしか六割ぐらいでした。
　ですから、ある意味では、地元の観光資源をもう一回再発見できたという意味で、新しい旅のスタイルが普及、定着する、そうさせたいと思っておりますが、そうしたことも踏まえ、感染状態が落ち着かないとなかなかできませんが、しっかりとやっていきたいと思いますし、また、北海道もそうですが、県民割引、道民割引、また再開しているところは二十五以上ありますので、そこについても、ＧｏＴｏトラベルができない地域、全国ですからなかなかできにくいんですけど、国交省、観光庁としてできるだけの支援はしていこうと、こう思っております。

○鉢呂吉雄君　コロナ禍で大変な状況、先ほどあったように、五年後に見直しという規定も法律上はあるようでありますけれども、コロナの状況でこの五年の以内にもこの対策を見直すような考え方があるかどうか、これもお伺いします。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　まだ、これから開始する前からそういう、何というか、姿勢としてはこれでやるということでありますが、他方で、やっぱり現実を見ながらということでありますので、やはり現場のＪＲ北海道にしても四国にしても、こんな状況じゃとてもじゃないけどこの計画は成り立たないということであったら全く意味がありませんから、現場の皆さんとよく連携を取りながら、しっかりと対応していこうと思っております。

○鉢呂吉雄君　三月十二日の衆議院の国交委員会では、井上委員に対する上原局長の御答弁で、必要に応じて支援の見直しをしていくと、こういうふうにも言っておりますので、大臣、よろしくお願い申し上げます。
　時間がないので一瀉千里。
　先ほどあった黄色線区について、これは鉄道路線を残すことを前提として、国も、地方自治体と当該する鉄道会社と一緒になって真剣に向き合っていくという大臣の答弁がございました。このことを多として、国として、単なる言葉ではなくて、実際に具体的な形で向き合っていただきたいと、こういうふうに思います。
　そこで、赤線の線区です。要するにバス転換を決めた形です。一例を挙げますけれども、大臣の前々任、六年前に、ＪＲ日高線、これが一月の低気圧でもう大災害、路盤とかトンネル、橋梁が取っ払ってしまったと。当時の太田国交大臣は災害復旧するようなニュアンスの記者会見もあったんですが、残念ながら、その後ずっとそのままの形で、結局は、地方自治体の方々も、六年越しで去年の末に、これを認めざるを得ないということでありました。
　今日私が言いたいのは、私も回ってみて、まさにもう日高の奥、森進一の「襟裳岬」で有名な、何もないと言って物議を醸した歌詞ですけれども、本当に、襟裳岬を始めとして魚介類は豊富ですし、畜産、競走馬、こういったものが大変盛んなところでありまして、車で回っていけば、国道の二百三十五号線ですが、本当に時間が掛かる。高規格道路は今半分しかまだ完成しておりません。百二十キロのうち六十キロしか供用されていません。是非、国交省の中で、縦割りを排して鉄道局と道路局で、やっぱりこういうところはいち早く高規格道路を完成させる。これも百二十キロの途中なんです。そのほかに、ＪＲで最終駅の様似駅はこの高速道路の外、そして、襟裳岬のえりも町はその更に百キロぐらいです。
　これ、千島海溝の今大地震が起きると、三十年以内に七割、四割か七割ぐらい、津波も発生すると、こういうところで、半分は冠水してしまうのではないかと。こういう海岸線を縫っている国道ですから、是非ここの高規格道路に、大臣の考えでいち早く完成できるように、この御指示を与えていただきたいと思います。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　防災・減災というのは、これは社会のこれからの大前提になるというふうに思っておりますし、御指摘のように、国道二百三十五号線は津波の浸水想定区域を通過しております。ですから、日高自動車道、これ、高規格道路で苫小牧から浦河町までを結ぶ本当に大事な道路だというふうに思っております。
　今、百二十キロのうち六十キロが開通しておりますが、十六キロが事業中、四十四キロが調査中でございますが、地元としっかり連携しながらこれが前に進むように、また、縦割りでやっていると、今後コロナ禍の後の社会の変化には追い付いていけない局面がたくさんあると思っております。こうしたことも一例でありますので、ここの地域については特段の配慮をもって早く高規格道路が進むように国交省を挙げて対応したいと、こう思っております。

○鉢呂吉雄君　根室線も大臣は訪問いただいたと、新得―富良野間です。ここも、台風がありまして、五年前です、これ以降もう全然走っておりません。
　ＪＲ北海道は、災害が起きればそれで廃止になると、こういう形を考えておるのかどうか、こう言わざるを得ない状況でありまして、大臣、やっぱり自然災害の場合は元に復旧させる、これが原則だと、このことを御答弁願います。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　災害に乗じてそういうことを考えているとはとても思えません。ＪＲ各社の現場、やっぱり鉄道マンの心意気というのは、私も、毎回、北海道、四国行くたびに在来線に乗りますが、懸命に対応してくれていると思っております。
　しかし、そういうふうに疑義を持たれないように対応しなければいけないと思います。

○鉢呂吉雄君　今回のスキームで、青函トンネルの大規模修繕については、国、機構が全部持ってやるという形になりました。
　私は、是非、こういった災害のあったときに、いわゆる路盤ですとかトンネルですとか橋梁、やっぱりもっと、今の既存のスキームではなくて、国が前に出てこれを修繕、修復すると、復旧すると、この立場に是非立っていただきたいと。青函トンネルばかりでなくて、このことについて是非検討していただきたいと。御答弁願います。

○国務大臣（赤羽一嘉君）　青函トンネルにつきましては、北海道、本州を結ぶ唯一の陸路だという、極めて特殊性が高い。また、ＪＲ北海道の社長からもこの点は直接言われて、確かにここは公共でやるべきだなということで、今回決断させていただきました。
　災害については、議員立法の鉄道軌道整備法で、四分の一から条件によれば三分の一というふうに改正がされたところでございますが、今後のこうした社会状況の変化に対応して、やはり防災・減災ということをどうあるべきかということはしっかりと検討すべきだというふうに思っております。