国土交通委員会

令和五年五月三十日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月二十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　山本佐知子君　　　　　佐藤　信秋君
　　　　　吉井　　章君　　　　　野上浩太郎君
　五月二十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　佐藤　信秋君　　　　　山本佐知子君
　　　　　野上浩太郎君　　　　　吉井　　章君
　五月二十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　室井　邦彦君　　　　　中条きよし君
　五月三十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　中条きよし君　　　　　青島　健太君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　蓮　　　舫君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　岳君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　隆君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　光男君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　苗子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　浩郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　大介君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　真人君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　永井　　学君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本佐知子君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉井　　章君
　　　　　　　　　　　　　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　三上　えり君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹谷とし子君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢倉　克夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　青島　健太君
　　　　　　　　　　　　　　　　中条きよし君
　　　　　　　　　　　　　　　　嘉田由紀子君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜口　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　智子君
　　　　　　　　　　　　　　　　木村　英子君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　斉藤　鉄夫君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　豊田　俊郎君
　　　　　　　国土交通副大臣　　石井　浩郎君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　清水　真人君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　西田　昭二君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　清野　和彦君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣府大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　上村　　昇君
　　　　　　　経済産業省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　藤本　武士君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房長　　　　　　宇野　善昌君
　　　　　　　国土交通省大臣
　　　　　　　官房公共交通・
　　　　　　　物流政策審議官　　鶴田　浩久君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　丹羽　克彦君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速
　道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法
　律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────

○委員長（蓮舫君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、室井邦彦君が委員を辞任され、その補欠として中条きよし君が選任されました。
　　　　─────────────

○委員長（蓮舫君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省道路局長丹羽克彦君外四名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（蓮舫君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　─────────────

○委員長（蓮舫君）　道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○足立敏之君　おはようございます。自由民主党の足立敏之でございます。
　本日は質問の機会を与えていただきまして、蓮舫委員長、理事の皆さん、委員の皆さんに感謝を申し上げたいと思います。
　御承知のとおり、私は建設省、国土交通省で長年勤務をさせていただきまして、道路整備を始め治水対策あるいは防災、こういったことに長年従事をしてまいりました。その経験を踏まえまして今日は質問をさせていただきますので、よろしくお願いしたいと思います。
　さて、最近、全国的に地震が頻発しておりまして、首都圏では十一日の早朝に緊急地震速報が発令されました。千葉県木更津市で震度五強の地震に見舞われました。また、二十六日にも千葉県や茨城県の東部で震度五弱の地震がありました。一方、石川県の能登地方で五月五日の午後に珠洲市で震度六強の地震に見舞われています。本日御出席の西田昭二政務官の御地元でありますけれども、お亡くなりになられた方を始め、被害に遭われた全ての皆様に心からお見舞いを申し上げたいと思います。
　政府では、谷公一防災担当大臣が十日に被災地である能登半島の珠洲市を訪れられました。それを受けまして、五月二十三日には珠洲市の激甚指定も発表されています。内閣防災の迅速な対応に感謝を申し上げたいと思います。
　私も、九日に珠洲市を訪れました。お手元に当事務所で撮影した写真、資料一で配らせていただいておりますけれども、現地の印象でございますけれども、家屋の全壊、半壊など深刻な被害が発生していますけれども、かなり被害は局所的であったというふうに言えると思います。また、水道や電気などのライフラインは既に復旧しておりました。また、道路等のインフラの被害も、海岸沿いの国道二百四十九号が落石のおそれで通行止めになっておりましたけれども、全体的に見た場合に被害は限定的であったというふうに言えると思います。
　一方、現地の応急対応につきましては、国土交通省北陸地方整備局からテックフォースやリエゾンが直ちにたくさん派遣されまして、被災状況の調査や建物の応急危険度判定などを実施しておられました。国交省の迅速な対応に心から感謝を申し上げたいと思います。ありがとうございました。また、地域の建設業の皆さんも、道路の応急復旧、のり面対策、また屋根の補修用のブルーシートの提供、こういった形で迅速な対応をしていただきまして、感謝を申し上げたいと思います。
　なお、現地では直接珠洲市長さんとお話をさせていただきましたけれども、家屋被害への対応について、全壊と半壊では国の支援の度合いが大きく異なる、半壊といっても実際は解体して再建することになるので、何とか半壊でも国の支援しっかり受けられるようにならないかという要望をいただきました。また、地元の方々からは、この写真の右側の方なんですけれども、崩れてきている山は、斜面は民地なんですね。民地からの落石でこういう被害が出た場合に、公的な支援がなかなか厳しいというお話がありました。
　そういったところも是非とも御検討いただければというふうに思いますけれども、今日は内閣府防災の上村審議官にお越しいただいています。最初から現地の方に入っていただいて地元との対応を頑張っていただいた審議官ですけれども、これから内閣府防災として、その地元の要望も含めましてどう対応していくのか、お話を伺いたいと思います。

○政府参考人（上村昇君）　お答え申し上げます。
　今回の地震につきまして、政府としては、発災直後から被害状況の把握や災害応急対策に全力を挙げてまいりました。
　内閣府におきましては、今御紹介いただきましたとおり、五月五日、発災当日に私自身を含めました調査チームが石川県に入り、地元自治体と緊密に連携して災害対応に当たってきたところであります。
　私も、被害が大きかった珠洲市の泉谷市長には連日、市役所内外でお目にかかり、お話を伺ってきておりまして、その中で、足立先生が現場にいらしたということもお伺いしました。
　今月十日には谷防災担当大臣が石川県の視察現場を視察し、馳石川県知事や泉谷珠洲市長、大森能登町長と意見交換を行い、激甚災害への早期指定を含めた様々な御要望をいただきました。
　内閣府では、公共土木施設災害復旧事業等の特例及び中小企業の災害関係保証の特例等について珠洲市を局激指定見込みである旨、先週二十三日に公表いたしました。被災された自治体や被災者の皆様におかれましては、財政面や資金面について不安を抱くことなく災害復旧に取り組んでいただきたいと考えてございます。
　また、石川県においては、これまで三市町に災害救助法を適用したほか、珠洲市に被災者生活再建支援法を適用し、被災者の一日も早い生活再建に向けた取組が進められてございます。
　引き続き、被災の現状や地域の声をしっかりと受け止め、関係省庁と緊密に連携しながら被災者の生活再建と迅速な復旧復興に取り組んでまいります。

○足立敏之君　ありがとうございました。
　本当に迅速な対応をしていただきまして、感謝申し上げたいと思います。これからも引き続き地元と寄り添って、しっかりきめの細かい対応をしていただくようにお願いしたいと思います。ありがとうございました。
　それでは、道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案、これにつきましての質疑に移らせていただきたいと思います。
　五月二十三日の参考人質疑でも取り上げましたけれども、まず、我が国の道路の整備水準、このことにつきまして、海外と比較して考えてみたいというふうに思います。少し長くなりますが、お手元に資料を準備させていただきましたので、少しお話を聞いていただければというふうに思います。
　日本では、東京オリンピックを控えた昭和三十八年に最初の高速道路が名神高速道路の栗東―尼崎間で開通をいたしました。その後、六十年にわたり高速道路の整備が進められてまいりました。
　現在の高速道路につきましては、昭和六十二年に四全総、第四次全国総合開発計画が閣議決定され、約一万四千キロメートルの高規格幹線道路網が計画され、そのうち、現在までに暫定二車線区間を含め約一万二千キロが供用されております。お手元に資料二をお配りしていますが、今の日本の整備状況をお示ししてございます。
　ところで、高速道路は本来片側二車線以上あるべきものでありますけれども、日本では予算が厳しくなったときに交通量の少ない段階では取りあえず暫定二車線で供用させる、そういう高速道路の造り方をしてまいりました。
　資料三の方に移っていただきたいんですが、上段に高速道路の四車線化の状況を示したとおりで、日本は暫定二車線区間は全体の約四割に上っています。しかし、世界に目を移すとそのような国はないわけでありまして、委員の先生方も海外に行かれたときに恐らく感じていられると思うんですけれども、日本のような暫定二車線のような道路がないなというふうに感じられたのではないかというふうに思います。
　お隣の韓国でも、資料の三の下の方にありますが、実は二十八年前には日本と同様に対面交通が四四％ありましたけれども、その後しっかり整備を進めて、今日では対面交通は解消されておりまして四車線以上に高速道路がなっているというようなことでございます。
　次に、そうしたことがどういう問題を生んでいるかでございますけれども、資料の四の方をお願いしたいんですが、世界の主要な国の都市間の連絡速度、これを見ますと、日本は六十二キロであるのに対して、ドイツが八十四キロ、イギリスは七十四キロ、韓国は七十七キロであります。連絡速度が違うということは、輸送コストに直結しまして、ひいては製品のコストにも影響を与える。国際競争という観点で見ても、日本は非常に残念な状況にあると言わざるを得ないと思います。特に、日本の貨物輸送の五割以上がトラック輸送というようなことでございますので、早期の改善が求められるというふうに思います。
　このような状況を勘案しまして、国交省では近年、暫定二車線区間の四車線化にしっかり取り組んでいただいておりますけれども、生産性や安全性が高く、災害に強く、雪にも強い四車線化を高速道路の標準と考えていただき、欧米並みに進めていただきたい、このように思っております。
　一方、高速道路の整備状況、これを十キロメートル掛ける十キロメートルのメッシュ、これで高速道路が何キロあるかという指標で見ますと、資料の四の方になりますけれども、百平方キロメートル当たり、ドイツは三・七キロ、イギリスは五・二キロ、韓国は四・八キロとなります。本来の高速道路である四車線化ができている区間、日本で考えますと一・九キロしかないということでございまして、韓国の四・八キロに比べると半分以下になってしまっています。これでは、高速道路の密度という観点でも日本は大きく立ち遅れているというようなことになります。
　ところで、この背景にあるのは何かということでありますが、資料の五に参りますが、世界各国の公共投資の比較を示した図でございますけれども、日本と世界の国々のインフラ投資の違い、これが影響しているというふうに考えています。日本はこの二十数年でインフラ投資を半減しました。その一方、世界の各国は、ドイツやアメリカが二・五倍、イギリスが四・六倍、お隣の韓国も三・三倍に増やしているということで、やっぱりちゃんと投資をしている国の高速道路はしっかり整備されている、そういうふうに言えるんではないかというふうに思います。
　こうした日本と世界の国々の道路整備水準を比較して率直にどのような印象をお持ちなのか、斉藤国土交通大臣にお聞きしたいと思います。よろしくお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今、足立委員からお話がありましたように、各種の指標におきまして、まだまだ日本の高速道路のレベルは、欧米またアジアの隣国に比べても、そのレベルに達していないというふうに私も実感をしております。
　ただ、日本は非常に急峻な細長い国土であるという条件もございます。また、安全に対しての国民の皆様の意識も高い。したがって、非常に規格の高い道路になっているという面もございます。それらを踏まえまして、これから、防災・減災、国土強靱化、防災・減災の面でも、そして産業構造をしっかりさせていくという面でも、この高速道路ネットも計画に従って、国土形成計画に従ってしっかり整備していかなくてはいけないのではないかと私自身は思っております。

○足立敏之君　ありがとうございます。
　るる指摘をしてまいりましたけれども、世界水準から見ると日本の高速道路というのはやはり二流、三流ではないか、そのように思います。そうした低いレベルの高速道路をしっかりと立て直していくためには、今回の法律をしっかり通して今後とも道路整備をしっかり続けていく、このことが不可欠だと思いますし、特に国際競争力に直結する高速道路でございますので、しっかりと整備を進めていっていただきたい、このように思っております。
　なお、資料六を御覧いただきたいんですけれども、諸外国では新型コロナ後の経済対策として大規模なインフラ投資が進められています。特にアメリカでは、かつて議論になりましたけれども、二〇二一年にインフラ投資法というのが成立されて五年間で七十二兆円を追加するというようなことで、道路、空港、港湾などの交通、物流インフラの整備が進めてこられました。また、ドイツやイギリスでも、そこに書かれているとおり、交通インフラへの追加投資を行っています。
　我が国も補正予算により対応してきていただいておりますが、いかんせん額が小さいというところもありますので、負けずに、こういう諸外国に負けずにしっかりと公共投資を進め、高速道路の整備を進めていくことが大事だというふうに思っておりますので、大臣にはどうかよろしくお願いしたいと思います。
　さて、こうした背景もありまして、今回の法改正によりしっかりと財源を確保して老朽化対策や更新に対応するとともに、進化と改良というふうに書かれていますけれども、道路の整備をしっかり進めていくことが求められるというふうに思います。
　このうち進化と改良につきまして考えてみたいと思いますけれども、まず取り組むべきことは、まだ整備が進んでいない例えばミッシングリンクの解消、あるいは暫定二車線区間の四車線化、こういったものからまずしっかりと行うべきだというふうに考えますけれども、丹羽道路局長の見解をお願いしたいと思います。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路は、国民の安全、安心を確保するとともに、人、物の往来を支援するなど、国民生活に不可欠な施設であると考えております。
　しかしながら、委員御指摘のとおり、いまだ全国のネットワークがつながっていないいわゆるミッシングリンクが残っていることや、つながっていても暫定二車線では災害時の通行止めリスクが高いといった課題がございます。このため、災害に強い道路ネットワークの構築や地方創生に向けまして、ミッシングリンクの解消、また暫定二車線の四車線化が重要であるというふうに考えております。
　一方、更新事業は適切に実施されなければ高速道路の安全が担保されないことから、今般の改正法案によりまして確保される財源につきましては、更新事業に優先して充当することとしております。その上で、国土強靱化などの社会的要請を踏まえまして、交通事故が集中する区間、また災害時の通行止めリスクが高い区間の四車線化、また耐震補強などの進化事業を行うことも必要と考えているところでございます。
　なお、ミッシングリンクに係る新規事業化に当たりましては、地元自治体の費用負担の意思、また客観的な事業評価などにより判断されるものでありまして、その手続の中で必要性、また財源などが検討されることとなります。
　また、現在事業中の新名神高速道路などのネットワーク整備につきましては、高速道路会社において現行の事業許可に基づいて着実に進めるものと認識をいたしております。

○足立敏之君　ありがとうございました。
　是非、イの一番にミッシングリンクの解消、そして四車線化、進めていただければ有り難いというふうに思います。
　次に必要なのが、現在の高速道路ネットワークを補完する機能を高度化する、そういう意味での進化と改良が必要ではないかというふうに思っています。お手元に資料七というのをお配りいたしましたけれども、これは私の個人的主観でこういうものが大事じゃないかというふうなことでまとめさせていただきましたけれども、例えば現在実施中の関西の名神名阪連絡道路とかですね、名神湾岸連絡道路、こういったものを結ぶことによりまして高速道路ネットワークの機能がかなりアップします。こういうネットワークの補完、強化の道路、こういったものをちょっとやればすばらしいネットワークの効果が出てくるんではないかというふうに思いますけれども、こういう視点で全国の高速道路ネットワークを点検したら、いろいろそういうニーズがたくさん出てくるんではないかというふうに思います。
　例えば、北海道だと遠軽と北見、個別の名前を言って恐縮なんですけれども、ここがまだ結ばれておりません。それから……ヤジはい、分かりました。それから、東北でも、盛岡と秋田とか、大館と大曲、こういったものを結ぶ道路、あるいは、石巻、古川、新庄、酒田、こういう道路なんかもつながっていない。こういうところをしっかりと補完してもらったらどうかと思います。
　それから、高速道路のインターチェンジが都心から大分離れているところもたくさんありますので、そういったところもアクセス道路を整備する。これまた北海道になりますが、例えば札幌の創成川通とかですね、香川県高松市の環状道路とか、そういった道路をちょっと整備すれば物すごく高速道路ネットワークの機能が上がる、そんなところがいっぱいあるんじゃないかなというふうに思います。
　また一方、平成二十年三月に中止することとなりました海峡横断プロジェクトの中でも、いろいろ今この時点で見直しをすると、例えば下関北九州道路とかですね、九州の三県架橋と言っておりますけれども、天草と長島を結ぶ架橋とか、そういったものについて今の時点で再検証すればまた必要だというようなことにもなるんではないかというふうに思っておりまして、今の時点でそういう評価をきっちりやり直していただきたいというふうに思います。
　資料七にお示しした道路を含めまして、高速道路ネットワークを補完する道路の整備、それから、海峡架橋など過去にプロジェクトを中止した道路についても改めて評価を行って、必要なものにつきましては有料、無料にかかわらず整備を進めるなど、道路ネットワーク全体の機能の向上に積極的に取り組むべきというふうに思いますが、丹羽道路局長の見解をお願いしたいと思います。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路ネットワークとともに、これを補完する道路ネットワークの機能強化を図ることは、地域間の交流の促進、また災害時の代替機能の確保などの観点から重要であるというふうに考えております。
　例えば、委員の御指摘あります名神高速から阪神高速湾岸線を連絡する名神湾岸連絡線につきましては、この道路の整備によりまして、阪神高速の神戸線等の渋滞緩和が図られるため、阪神高速神戸線の西宮ジャンクションから月見山インターまでの所要時間の短縮、また、災害時の緊急輸送や阪神東西軸におけるリダンダンシーの確保などの効果が期待されているところでございます。
　御指摘の海峡横断プロジェクトにつきましては、湾口部や海峡部を連絡する大規模なプロジェクトであることから、その実現のためには国民のコンセンサスが得られることが重要であるというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、必要な道路ネットワーク全体の機能強化を着実に推進するとともに、海峡横断プロジェクトにつきましては様々な場面で地域の皆様の意見を伺うなど、地域の実情の把握に努めてまいりたいと考えております。

○足立敏之君　ありがとうございました。是非御検討よろしくお願いしたいと思います。
　一問飛ばしまして、笹子トンネルの事故を契機として今回の法律の改正が行われることに再びなりましたけれども、老朽化対策も早急に措置を講じなければならない重要なテーマだというふうに考えます。
　私自身、笹子トンネルの事故当時は、水管理・国土保全局長として災害対策本部を立ち上げ、直ちに太田大臣とともに現地にも駆け付けさせていただきましたけれども、その笹子トンネルの教訓を踏まえて、国交省内にインフラメンテナンスの対策本部をつくったりして検討を行いました。その後、平成二十五年、たしかそうだったと思いますが、道路法だとか河川法だとか港湾法だとか、そういったものの老朽化対策を進めるための法整備、こういったものも行ったところでございますけれども、そのときに改正した道路法に基づいて点検した結果、今回必要な老朽化対策というのが洗い出されて、それを行うための法改正を再び行うということになったというふうに承知しています。
　こう考えると、老朽化対策のための更新がイの一番にある、そんなふうに感じるところではありますが、今、一方で、今もうずっと申し上げてきました進化と改良というのも道路ネットワーク全体にとってはとても大事なことでありまして、今後、更新、維持管理と、それから進化と改良、どういうバランスでやっていくべきなのか、ここが重要なポイントになろうかと思います。道路局長の御見解をお願いしたいと思います。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路については、我が国の経済活動、また国民生活を支える重要インフラでございまして、その機能を将来にわたって維持するとともに、社会的要請を踏まえて進化する必要がございます。
　平成二十六年七月から開始いたしましたこの法定点検によりまして、新たに更新が必要な箇所が相次いで判明しているところでございます。例えば首都高速の羽田トンネルでは、海水の漏水に起因した重大な損傷が確認されるとともに、緊急通行規制の増加による社会的な影響が顕在化しておりまして、早期の対策が必要な状況でございます。また、交通事故が集中する区間、また災害時の通行止めリスクが高い暫定二車線区間における四車線化など、社会的要請を踏まえた優先度の高い進化事業にも速やかに取り組む必要がございます。
　料金徴収期間の延長により確保した財源につきましては、利用者の安全性確保や通行止めによる社会的影響の観点から、更新事業のために優先して充当した上で、社会的要請などを踏まえまして、優先度の高い進化事業にも充当していく方針でございます。

○足立敏之君　ありがとうございます。
　将来的には老朽化対策に必要な経費が、老朽化対策の必要経費が更に増大していくことが予想されますけれども、現行のようにその都度料金徴収期間の延長で対応していくのはなかなか難しいかなというふうに思います。先日の参考人質疑でも、老朽化対策や道路の更新に必要な費用について永久有料というようなお話も出ておりました。どうすれば国民の御理解を得て老朽化対策と併せて進化と改良の事業を実施することが可能なのか、その永久有料という考え方も含め、よく検討していただければというふうに思います。よろしくお願いしたいと思います。
　さて、高速道路の料金徴収システムについて伺います。
　今回、確実な徴収を実現するため、軽自動車や二輪車を対象とするとの法改正が含まれておりますけれども、ところで、これまた私見でございますけれども、海外の高速道路を走ると、日本のように料金所で一旦スピードダウンをするということをほとんど経験したことがありません。皆さんもそうではないかというふうに思いますが、台湾では、二〇一三年に、シールを車のフロントガラスなどに貼り付けて読み取る方式とナンバープレートを読み取る方式、これを併用して料金徴収をする方式に変更しておりまして、料金所自体がもうないというような状況になっておりますけれども、日本ではＥＴＣカードを採用していますけれども、今言いましたように、海外のいろんな高速道路の料金徴収の方法と比較して、日本のＥＴＣカードによる料金徴収方式のメリット、あるいはまた課題もあろうかと思いますけれども、その点についてどのように考え、そして今後どのように改善していく所存なのか、丹羽局長に伺いたいと思います。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路の料金徴収において、ＥＴＣなどの技術を活用しながら、利用者サービスの向上、料金収受の効率化を図ることは重要であるというふうに考えております。
　我が国の高速道路では、平成十三年にＥＴＣを導入し、料金所の渋滞解消、また料金収受の効率化を図っているところでございます。また、料金所を維持することでＥＴＣを利用しない方を含めて確実に料金を徴収できる一方、料金所では一旦停止又は徐行走行が、減速走行が必要になるという課題があると認識をいたしております。
　他方、近年、外国の有料の高速道路におきましては、我が国と同様のＥＴＣを活用して、日本とは異なりまして、本線上に設置したアンテナ等によって車両が減速することなく料金収受を行っている事例もあると承知をしておりますが、ＥＴＣを利用しない方からの事後徴収作業が膨大になるという課題もあるというふうに認識をいたしております。
　今後とも、海外の導入事例も参考にしながら、効率かつ確実な料金徴収を前提としつつ、安全性を確保しながら走行性を向上させることが可能となる料金徴収方法について高速道路会社とともに検討を進めてまいりたいと考えております。

○足立敏之君　ありがとうございました。是非、海外ともよく比較して検討していただければというふうに思います。
　ところで、高速道路につきましては料金徴収で償還していくということになっておりますけれども、一般の道路につきましては通常の予算や補正予算を活用して整備を進める、あるいは管理を行う、そういうことになっております。
　日本の公共事業予算の推移、そして道路予算の推移につきましては、資料八、お手元に準備をさせていただいておりますけれども、道路整備の予算にも、通常の当初予算に加えまして、毎年補正予算を成立させて、防災・減災、国土強靱化の予算も活用して、これまで道路整備、道路の管理を行ってきております。
　これまでのその防災・減災、国土強靱化予算の効果でございますけれども、例えば昨年、全国的にこれまで経験したことのないような大雨に見舞われました。新潟県で時間雨量百五十ミリを超えるような雨が、これまで降ったことのない村上とかああいったところでありましたけれども、ああいった雨の状況を見ても、壊滅的な被害にまでは至らなかったなというのが当時の印象でございました。これまで五年間、防災・減災、国土強靱化の予算を投入して実施してきた河床掘削、堤防強化、のり面対策、地道にやってきた成果が現れ始めているのではないかというふうに思います。
　こうしたことから、防災・減災、国土強靱化の取組を引き続き着実に進めていくことが必要と考えますけれども、防災・減災、国土強靱化の加速化対策は三年度目で既に七〇％近い予算を消化しているとも言われておりまして、五か年十五兆円の予算の継続が求められております。防災・減災、国土強靱化の予算を活用して道路整備や道路の老朽化対策が進められていますけれども、今後の予算確保についてどのように取り組んでいくのか、引き続き防災・減災、国土強靱化の予算にやはり頼らざるを得ないと思いますけれども、丹羽道路局長の見解をお聞きしたいと思います。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　災害から国民の命と暮らしを守るためには、道路ネットワーク全体を強化することが重要と考えております。そのため、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策、これの予算も活用して、ミッシングリンクの解消、また道路インフラの老朽化対策など、国土の強靱化の取組を進めているところでございます。
　一方、今後実施予定の箇所も数多く残っていることから、この五か年加速化対策後も、中長期的かつ明確な見通しの下、継続的、安定的に取組を進めていくことが重要であるというふうに考えております。
　引き続き、防災・減災、国土強靱化の取組を始め、国民の暮らしや経済を支える道路整備をしっかりと進めるためにも、必要な予算の確保、全力で努めてまいりたいと考えております。

○足立敏之君　ありがとうございました。全力で取り組んでいただければというふうに思います。
　最後の質問になりますけれども、高速道路網の将来像、高速道路ネットワークの未来像、そういったものにお聞きしたいと思います。
　昭和六十二年の一万四千キロの高速道路網の閣議決定から三十五年が経過しています。当時とはやはり状況が大きく変化してきているのではないかというふうに思います。そのため、我が国の高速道路ネットワーク、その将来像あるいは最終形と言っていいのかもしれませんけれども、それを今しっかりと見直していただき、早期に国民の皆様にもお示しする必要がある、そのように思っています。
　現在、国土交通省では国土形成計画の策定中でございますけれども、そうした検討と並行して、現時点で考えられる高速道路ネットワーク、これが恐らく国土形成計画の前提にもなるんではないかというふうに思いますけれども、この将来像、最終形と言ってもいいかもしれませんが、その姿を打ち出していただきたいというふうに思いますけれども、今後どのようなお考えで取り組んでいかれるのか、斉藤国土交通大臣のお考えをお聞きしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路ネットワークは、国民生活や地域の産業、経済を支える基幹的なインフラとして重要な役割を担っております。今後の高速道路ネットワークの検討に当たっては、我が国が直面するリスクや将来動向など、時代のニーズを踏まえて対応することが重要であると認識しております。
　現在検討を進めている新たな国土形成計画の原案では、人口減少や巨大災害などのリスクやコロナ禍を経た変化の中、新時代に地域力をつなぐ国土の形成に向け、シームレスな拠点連結型国土の構築が示されております。さらに、高速道路ネットワークにつきましては、南北に細長い日本列島における国土全体の時間距離の短縮や多重性、代替性の確保を図る質の高い交通ネットワークの強化が重要である旨が示されているところでございます。
　こうした議論も踏まえながら、国土交通省といたしましては、引き続き必要な高速道路ネットワークの機能強化を進めてまいりたいと決意しております。

○足立敏之君　ありがとうございます。日本を災害に強い強靱な国土とするとともに、インフラの整備水準を、先ほどからお話ししたとおり、国際的にも恥ずかしくないレベルにしていくために、引き続き公共投資をしっかり確保して対応していただく必要があると思います。経済で一流を目指すんであれば、インフラも一流でなければならない、そのように考えています。日本の未来のために高速道路ネットワークがどうあるべきか、斉藤大臣にはしっかり御検討いただき、整備を進めていただければというふうに思います。
　国土交通省の皆さんには、しっかり仕事を重ねることで、先日大野先生からもお叱りありましたが、再び国民の信頼がしっかり取り戻せるように頑張っていただきたいというふうに思います。愛する国土交通省でございますので、よろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。

○森屋隆君　おはようございます。立憲民主・社民の森屋隆でございます。
　議題となりました道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案について質問いたします。
　まず、高速道路の料金徴収期間の延長について伺います。
　本法律案では、高速道路の更新、進化の財源を確保するため、料金徴収期限を令和九十七年まで五十年延長した上で、それまでの間、債務返済期間を五十年以内で設定しつつ、明らかになった更新需要などに応じて逐次必要な事業を追加していくという、こういった仕組みでございます。
　そして、本法律案においても、従来の有料道路制度と同様に、債務完済後にはこの高速道路を無料開放し、料金を徴収しない仕組みだと、このように説明をしています。また、私もそういうふうに説明を受けました。
　しかし、高速道路の開通から、先ほど足立先生の方からもこの高速道路の歴史も少しお話がありました。六十年余りがたつわけでありますけれども、これまでも、幾度もこの無料開放という約束が先送りされてきました。この説明をいつまで続けるのか、同じことを繰り返すのかというのが、私は今回の法案に対する率直な疑問だと、こういうふうに思います。
　現在、橋梁設計は百年もたせるということを基本的なこの設計思想として造られているということで伺っておりますけれども、結果的には、造ったものでありますから、永久に使えるわけではないと思いますし、高速道路に更新、進化が必要だという、こういったことは認識を共有しますけれども、その財源の確保方法として今回の仕組みが本当にこれ妥当なのか、今回の仕組みが、これもう皆このことについて疑問を呈しておりますけれども、二十二世紀まで持続可能なのかということ、これやはり疑問を持たざるを得ません。
　法律上は令和九十七年ですから、二一一五年の九月三十日まで料金徴収を終える仕組みであります。法律上の立て付けはさておいて、大臣は、この今回の令和九十七年、二一一五年までに、料金徴収期限までにこの料金の徴収を終了して高速道路が無料に開放される日が来ると本当にお考えなのかどうなのか、大臣の率直な御意見を伺いたいと、こういうふうに思います。よろしくお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　平成二十六年の法改正、前回の法改正におきまして、料金徴収期限を十五年延長し、更新に着手したわけでございますが、この附帯決議では、永久有料にすべきという御意見と無料化すべきという二つの相矛盾する御意見の両方の御意見がこの附帯決議に書かれました。
　今般の改正法案では、現行法を踏襲し、従来と同様に料金徴収期限を設定したものでございまして、債務完済後には従来と同様に無料公開するという原則に立った仕組みになっております。
　料金徴収期限につきましては、今般の改正法案における制度の下、今後必要となる蓋然性の高い更新事業に対応するためには、人口減少などに伴う交通量減少など、現時点における見通しも踏まえて、令和九十七年、二一一五年とする必要があると考えております。
　国民の皆様に対しましては、今般の改正法案の目的や料金徴収期限を設定した理由などについて引き続き丁寧に説明し、御理解を得られるよう取り組んでまいりたいと、このように思っております。

○森屋隆君　五月の二十三日でしたけれども、高速道路のこの議案の問題で、三名の参考人の方からもいろいろ貴重な御意見を伺いました。その中で、完全に無料になる、無料開放されるというこの説明については少し無理があると、こういった、これは三名の方から同じ意見だったのかなと、こういうふうに思います。また、今大臣からもありましたけれども、本法律案の基礎となった令和三年八月の国土幹線道路部会の中間答申でも、将来、高速道路は無料になるという説明に対する不信感が高まっていると、こんなふうに指摘をされています。
　やはり、この債務完済後に高速道路を無料開放するという説明を続けるのにはいささか無理が来ているのかなと、こんなふうに思っています。今大臣から、国民に対しては丁寧な説明をしていくということで、それは大事だと思いますので、そういったところも含めてやっぱり丁寧な説明がなければなかなか理解得られないんだろうなと率直に思っています。
　この点に関して少し質問させてください。
　令和三年に内閣府が行った、今大臣からもあったかもしれません、世論調査では、現在、高速道路の建設、維持修繕、更新の費用は通行料金で賄っているが、二〇六五年以降は無料になり、維持修繕、更新の費用は税金で賄う制度になっている、一方で、この維持修繕、更新の費用は引き続き高速道路を利用する人が通行料金により負担すべきとの考えもある、高速道路の維持修繕、更新の費用の在り方についてどのように考えるかと、こういうふうに聞いたところ、全額税金で賄うべきというのが五・五％、税金で賄っていくべきだと思うが、ある程度は高速道路の通行料金で賄うこともやむを得ない、こういった御意見が三〇・四％、高速道路の通行料金で賄っていくべきだと思うけれども、ある程度は税金で賄うこともやむを得ないと、これは四四・五％でした。そして、税金でなく高速料金の通行料で賄っていくべきが一八・四％と。こういう結果だったわけでありますけれども。
　この結果には様々な見解があると思いますが、しかし、少なくとも、この料金徴収期限までに高速道路が無料開放され、通行料金の負担はなくなるものと国民が信じて疑わないというような状況ではどう見てもないというふうに思いますし、全額を通行料金で賄う今の仕組みについても、ある程度の公費投入によって負担が分散されることの方が支持をされているように思われますが、この高速道路の負担の在り方を含め、もう一度、政府はこの世論調査の結果をどのように受け止めているのか、捉えているのか、お聞かせいただきたいと、こういうふうに思います。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　令和三年の十月、内閣府が道路に関する世論調査を実施しております。それで、結果については委員が御説明されたとおりの結果になっております。
　それで、もう一つ、平成の二十八年に同様の調査を行っているところでございまして、この調査に対する結果と比較いたしますと、令和三年の調査結果、平成二十八年に比べて料金で賄うべきという意見が増加している傾向が見られているところでございます。
　このような結果を踏まえますと、この将来の維持管理費などの料金で賄うか税負担とするかについては、いずれにしても様々な意見があると認識しております。この道路の負担の在り方を含めた将来の有料道路制度については、引き続きしっかり議論する必要があるというふうに思っております。

○森屋隆君　議論をしていく必要性があるということで、今回決めてもそれをずっと通していくわけではないよということなのかなとも感じ取れましたし、必要があれば議論をして変えていくということも当然やぶさかじゃないという考え方を局長が示してくれたのかなというふうに思っています。
　そういったことも踏まえて、次に、この有料道路制度の抜本的な見直しについて少し伺いたいと思います。局長からも必要があればということでありましたから、そのことも踏まえて質問させてください。
　この償還主義を始め、現行の有料道路制度の基本的な考え方というのは、先ほどありました六十年以上前の高速道路がまだなかった頃の発想でありますし、そういった時代に考えられたものでございます。しかし、この六十年間で、この高速道路の整備や運用、そしてそういったことは、経験を積み重ねてきた中で、そろそろ本当に現実的な考え方、これを真剣に議論をしてその仕組みを考えなければならないと、こういうふうに思っています。例えば、永久有料化、道路の無料公開の原則の見直しなども含めて模索をしていってほしいと、こういうふうに思っています。
　今回の法案が成立すれば、当然、当面法改正を行わなくても高速道路の財源確保、これは可能になりますけれども、だからといってこの本質的な問題をたなざらしにしておくわけにはいかないと思いますし、局長もそこには先ほど言及していただいたのかなと、こういうふうに思っています。
　議論を先送りさせないためにも、少し、この改正後の附則第六条でしょうか、政府は、この法律の施行後五年をめどとして、この法律による改正後の規定の施行の状況について検討を加えて、そして必要と認めるときはその結果に基づいて必要な措置を講じる、こういったことがありますけれども、本来であれば、実は今回、このことを私はもっと進めるべきだったんだと思っているんです。しかし、今日こういった中で、この議論をさせてもらっている中で、五年後に見直しに向けて国民のために制度を根本から議論し直す、是非大臣、このことを私は約束してもらいたいと思うんです。
　二一一五年まで料金徴収ができたからいいんだではなくて、やはり今後の状況を的確に判断していただいて、議論をして見直しも含めて行ってもらいたい、このことを大臣、約束していただきたいと思います。よろしくお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この道路の在り方については、前回の法改正のときにも大きな議論になりました。
　私の記憶では、道路というのは本来天下の公道と言われますけれども、無料であるべきだという基本的な原則もありましたし、前回の議論でも、とにかく無駄な道路は造らせないという方向性も必要なのではないか、だから、これから更新、維持修繕、更新にこれだけ必要なんだと、これだけ必要なお金についてまず確保させてくださいと、それが済んだら基本原則無料に戻します、こういう無駄な道路を造らせないというような議論もあのときあって、前回あのような法改正、そして今回も基本的には、いろいろな、まさに今、森屋委員おっしゃったように、いろんな考え方がありまして、今回もこれまでの考え方に基づいて法改正をさせていただいたところでございますが、そういう本質的な議論をすべきではないかと、私もそのように思います。
　有識者からは、維持管理費や修繕費は永続的に必要となることなどを踏まえ、負担の在り方を含めた将来の有料道路制度について引き続き議論をしていくべきとの意見をいただいております。また、今般の改正法案の附則においては、政府は、この法律の施行後五年を目途として、この法律による改正後の規定の施行の状況について検討を加え、必要があると認めるときはその結果に基づいて必要な措置を講ずるものとすることとされております。
　このような状況を踏まえまして、道路交通を取り巻く環境の変化なども見据えながら、有識者などの意見を丁寧に伺いつつ、将来の有料道路制度について引き続きしっかりと議論をしていく、このことを続けていきたいと思っております。非常に重要な議論だと思います。

○森屋隆君　是非、状況が変わると思いますし、大きな自然災害もですね、今年は関東大震災からちょうど百年だと聞いていますけれども、どういった災害が起こるかもしれませんし、計画どおり、九十何年もの計画どおり行くとはとても思えないような状況があると思いますので、その都度的確な判断をしていただきたいなと思います。
　次に、今後の高速道路の在り方で、営業用車両について少しお聞かせをいただきたいと思います。
　トラック事業については、営業用トラックは、トラック全車両の約二割を占めるにすぎませんが、トンベースで約七割、トンキロベースで約九割の輸送を分担しています。また、バス事業についてもですけれども、高速乗り合いバスや貸切りバスによる事業収益が、地方公共交通の最後のとりででもあります路線バスの維持にも欠かせない状況になっています。少し三年間のコロナでこういったところが崩れましたけれども、また訪日外国人の人も大分来ているというふうに聞いていますから、高速バスや観光バスの需要が大分増えて地域の路線バスをそれによって支えていく仕組みがまたできると思います。
　そんな中で、事業収益が当然働き方、そこで働いている人の賃金、労働条件にも反映していくわけでありますけれども、一方で、自動車を運転しない人もこの物流や人流については広く恩恵を受けています。そういった性格を踏まえると、我が国のこの物流、人流には、自家用車よりも、やはり私は、この高速料金について、営自格差というか、まあ格差と言うと少し言葉が適切でないのかもしれませんけれども、営業用車両についてもう少し何らかの優遇があっても私はいいんではないかと、それが結果的には国民に広く恩恵をもたらすというふうな考え方でございます。
　今現在は大口・多頻度割引等々もありますけれども、これは時限措置で、結果的には自家用車との差というのは一割程度かというふうに思いますし、前回、深夜の三割引きについても、割引についても、夜の二十二時から朝方の五時までこの時間帯に拡大するというふうに伺いました。これは有り難い話なんですけれども、一方では、やっぱりそこで働いている人がもう全て夜型になってしまうということで、働き方改革、あるいはトラックドライバーの方が本当に健康を害している方も多いということで、有り難い反面、そういった一面もあるかと思います。
　したがって、少なくとも私は、今後二〇二四年問題などもありますから、営業用車両だけは基本料金を三割に引き下げるべきではないかと、こんなふうに思っています。高速の料金の在り方いろいろ難しいと思いますけれども、この営業用車両に対する考え方をお聞かせいただきたいと思います。よろしくお願いします。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。
　高速道路料金につきましては、利用者の負担の公平性を確保する観点から、利用度合いに応じて料金をお支払いいただく対距離制を基本といたしております。
　現在の料金制度において、委員御指摘のような営自格差を明確に設けているものはございませんが、例えば路線バスにつきましては、地域の人々の公共交通サービスを担う交通機関であることから割引制度を設けているところでございます。また、物流につきましては、広く国民の暮らしや日本経済を下支えしていることから、先ほど委員が御指摘になりました、利用度に応じて割引を拡大する大口・多頻度割引を導入しているところでございます。
　引き続き、高速道路会社と連携しつつ、社会情勢の変化に合わせて、多様な観点から料金制度の在り方について検討してまいりたいと考えております。