国土交通委員会

令和六年三月二十七日（水曜日）
　　　　午後一時開議
　出席委員
　　　委員長　長坂　康正君
　　　理事　あかま二郎君　理事　泉田　裕彦君
　　　理事　小林　茂樹君　理事　武井　俊輔君
　　　理事　城井　　崇君　理事　白石　洋一君
　　　理事　三木　圭恵君　理事　國重　　徹君
　　　　　　東　　国幹君　　　　石橋林太郎君
　　　　　　尾崎　正直君　　　　大西　英男君
　　　　　　金子　俊平君　　　　菅家　一郎君
　　　　　　小島　敏文君　　　　小林　鷹之君
　　　　　　小林　史明君　　　　小森　卓郎君
　　　　　　佐々木　紀君　　　　櫻田　義孝君
　　　　　　田中　英之君　　　　高木　　啓君
　　　　　　谷川　とむ君　　　　土井　　亨君
　　　　　　中川　郁子君　　　　中根　一幸君
　　　　　　中村　裕之君　　　　本田　太郎君
　　　　　　宮路　拓馬君　　　　武藤　容治君
　　　　　　柳本　　顕君　　　　山口　　晋君
　　　　　　石川　香織君　　　　枝野　幸男君
　　　　　　おおつき紅葉君　　　　鎌田さゆり君
　　　　　　神津たけし君　　　　寺田　　学君
　　　　　　中谷　一馬君　　　　谷田川　元君
　　　　　　吉田はるみ君　　　　赤木　正幸君
　　　　　　漆間　譲司君　　　　高橋　英明君
　　　　　　伊藤　　渉君　　　　日下　正喜君
　　　　　　高橋千鶴子君　　　　古川　元久君
　　　　　　北神　圭朗君　　　　たがや　亮君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　斉藤　鉄夫君
　　　国土交通副大臣　　　　　　國場幸之助君
　　　国土交通大臣政務官　　　　石橋林太郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　こやり隆史君
　　　国土交通大臣政務官　　　　尾崎　正直君
　　　政府参考人
　　　（内閣府規制改革推進室次長）　　　　　　　　　　　渡辺　公徳君
　　　政府参考人
　　　（警察庁長官官房審議官）　小林　　豊君
　　　政府参考人
　　　（消防庁審議官）　　　　　鈴木　建一君
　　　政府参考人
　　　（法務省大臣官房審議官）　松井　信憲君
　　　政府参考人
　　　（外務省大臣官房審議官）　熊谷　直樹君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　増田　嗣郎君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　梶原　輝昭君
　　　政府参考人
　　　（資源エネルギー庁電力・ガス事業部長）　　　　　　久米　　孝君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房公共交通政策審議官）　　　　　石原　　大君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省不動産・建設経済局長）　　　　　　　　塩見　英之君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　石坂　　聡君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　村田　茂樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省物流・自動車局長）　　　　　　　　　　鶴田　浩久君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　海谷　厚志君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　稲田　雅裕君
　　　政府参考人
　　　（観光庁次長）　　　　　　加藤　　進君
　　　国土交通委員会専門員　　　國廣　勇人君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
三月二十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　谷　　公一君　　　　　本田　太郎君
　　中村　裕之君　　　　　中川　郁子君
　　古川　　康君　　　　　東　　国幹君
　　武藤　容治君　　　　　柳本　　顕君
　　石川　香織君　　　　　吉田はるみ君
　　小宮山泰子君　　　　　鎌田さゆり君
　　伴野　　豊君　　　　　中谷　一馬君
　　馬淵　澄夫君　　　　　寺田　　学君
　　谷田川　元君　　　　　おおつき紅葉君
　　福島　伸享君　　　　　北神　圭朗君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　東　　国幹君　　　　　山口　　晋君
　　中川　郁子君　　　　　中村　裕之君
　　本田　太郎君　　　　　谷　　公一君
　　柳本　　顕君　　　　　武藤　容治君
　　おおつき紅葉君　　　　谷田川　元君
　　鎌田さゆり君　　　　　小宮山泰子君
　　寺田　　学君　　　　　馬淵　澄夫君
　　中谷　一馬君　　　　　伴野　　豊君
　　吉田はるみ君　　　　　石川　香織君
　　北神　圭朗君　　　　　福島　伸享君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山口　　晋君　　　　　宮路　拓馬君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　宮路　拓馬君　　　　　古川　　康君
　　　　―――――――――――――
三月二十一日
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案（内閣提出第一九号）
同日
　建設労働者の雇用改善、担い手確保・育成に関する請願（平沢勝栄君紹介）（第五六〇号）
　同（鈴木庸介君紹介）（第六五二号）
　危険なライドシェアを許さず安全な公共交通を守ることに関する請願（伊藤俊輔君紹介）（第六三三号）
　同（神津たけし君紹介）（第六五三号）
同月二十七日
　建設労働者の雇用改善、担い手確保・育成に関する請願（小寺裕雄君紹介）（第六八七号）
　同（徳永久志君紹介）（第六八八号）
　同（近藤和也君紹介）（第七一九号）
　同（田野瀬太道君紹介）（第七二〇号）
　同（岡本三成君紹介）（第七八八号）
　同（牧義夫君紹介）（第七八九号）
　同（井坂信彦君紹介）（第八四七号）
　同（伊藤忠彦君紹介）（第八四八号）
　同（金田勝年君紹介）（第八四九号）
　同（福重隆浩君紹介）（第八五〇号）
　同（古川元久君紹介）（第八五一号）
　同（若林健太君紹介）（第八五二号）
　危険なライドシェアを許さず安全な公共交通を守ることに関する請願（渡辺創君紹介）（第六八九号）
　同（浅野哲君紹介）（第七九〇号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案（内閣提出第一九号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　――――◇―――――

○長坂委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房公共交通政策審議官石原大君、不動産・建設経済局長塩見英之君、住宅局長石坂聡君、鉄道局長村田茂樹君、物流・自動車局長鶴田浩久君、海事局長海谷厚志君、港湾局長稲田雅裕君、観光庁次長加藤進君、内閣府規制改革推進室次長渡辺公徳君、警察庁長官官房審議官小林豊君、消防庁審議官鈴木建一君、法務省大臣官房審議官松井信憲君、外務省大臣官房審議官熊谷直樹君、厚生労働省大臣官房審議官増田嗣郎君、大臣官房審議官梶原輝昭君及び資源エネルギー庁電力・ガス事業部長久米孝君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○長坂委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○長坂委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。武井俊輔君。

○武井委員　ありがとうございます。自民党の武井俊輔です。
　私は、党の地方鉄道に関するＰＴの事務局長を務めておりまして、今日はその点からお伺いをしたいと思います。
　去年策定をしました地方鉄道に係る再構築協議会が、昨日、全国で初めて、広島県と岡山県を結ぶ芸備線について、広島市で開催をされました。今後の地方鉄道の在り方を左右する非常に重要な会議であるというふうに思いますが、この会議の模様、また議論の経緯などをお聞かせください。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、昨日二十六日でありますけれども、第一回目の芸備線再構築協議会が開催されました。この協議会では、まず、中国運輸局長を議長とするなどの協議会規約、あるいは実務的な議論を行う幹事会の設置、こういったことを決定いたしまして、続きまして、これまでの経緯、また、ＪＲ西日本からは、芸備線の現状について説明がございました。
　その上で、出席した沿線自治体などの皆様から、協議内容や進め方について、御意見あるいはお考えについて御発言がありまして、具体的には、例えば、引き続きＪＲ西日本による運行を望むといった御意見や、また、必要なデータに基づく議論を行うべき、また、持続可能な交通体系や最適な交通の実現に向けて議論や検討をすべきといった様々な御意見がございました。
　また、今後のスケジュールについては、基本的には幹事会において、必要となる調査事業などの詳細につきまして検討を行っていくこととなりました。
　今後の協議会におきましては、客観的なファクトとデータに基づいた分析を活用しつつ、まちづくりや観光振興などの観点から、地域にとってあるべき公共交通とは何か、それを関係者の間でどのような役割分担で維持していくかなど、多面的な観点から議論を行っていく必要があると考えております。
　国土交通省といたしましても、廃止ありき、存続ありきという前提を置かず、中立的な立場から、自治体や利用者を始めとする地域の声をよく聞き、円滑に議論を進め、地域の実情に即した利便性や持続可能性の高い地域公共交通が実現するよう取り組んでまいります。

○武井委員　ありがとうございます。
　ただ、なかなか、報道を見ても、非常に見解というのは大きく分かれています。いろいろな課題は、これからもあるというふうに思います。もちろん、我々も与党としてこの仕組みを制度設計したわけでありますが、全ての路線を現状のまま残すのが善だと言っているわけではありません。しかしながら、鉄道は、一度廃止をしてしまえば、これは再生は不可能でありまして、より慎重かつ丁寧な議論が必要であります。
　最近は、ＪＲ各社でも、ＪＲ発足後に入社した方がもう社長になるといったような会社も出てきたわけでありまして、かつて国として役割を担ってきた国鉄というのは、大分遠くになったなという感じもするわけであります。もちろん、スト権ストなど非合法な活動で莫大な赤字を出した国鉄を中曽根行革で分割・民営化をし、その後三十年余り、ＪＲ各社が様々な努力をされてきたのは、そのとおりであります。
　しかしながら、元々は国鉄であり、国民の財産であった会社であります。一等地のターミナルビルで大きな利益を上げますが、これも、もっと言えば、鉄道省以来の国の遺産でもあります。もちろん、一定の債務も負っていただいたわけではありますが、国鉄民営化に当たっては国鉄債務十六兆七千億円を国民負担としまして、今なお、たばこ税などの返済もしているわけであります。
　そういった経緯からしても、ＪＲには、やはり、地方の赤字路線の問題について、より丁寧に、地方の理解、地域の理解を得ながら取組を進めていく必要があるというふうに考えております。国土交通省としてよく指導していただきたいと考えますが、大臣の見解をお願いいたします。

○斉藤（鉄）国務大臣　国土交通省では、国鉄改革の趣旨を踏まえ、ＪＲ各社に対し、ＪＲ会社法に基づく大臣指針により、現に営業する路線の適切な維持に努めること等を指導してまいりました。
　一方、輸送人員の減少によりまして、大量輸送機関としての鉄道の特性が生かされていない路線につきましては、鉄道事業者や地方公共団体など地域の関係者で十分な議論を行い、地域や利用者にとって最適な形で交通手段の維持、確保を図ることが重要です。
　これらを踏まえまして、昨年十月に施行された改正地域交通法に基づく基本方針においては、ローカル鉄道の再構築に当たり、鉄道輸送を維持する場合には、原則、ＪＲ各社が引き続き運行主体となること、バス等に転換する場合でも、転換後のバス等の持続的な運行や利便性の確保に向けて、ＪＲ各社においても十分な協力を行うべきであることなどを明示したところでございます。
　国土交通省としては、ＪＲ各社に対し、引き続き、大臣指針や基本方針を踏まえ、また、昨年この委員会で御議論いただいて成立していただいた改正地域交通法の精神を踏まえ、地域の関係者と真摯に議論を行い、丁寧な合意形成に努めるよう指導してまいりたいと思います。

○武井委員　大臣のおっしゃることは全くそのとおりだと思いますが、ただ、その議論の前提として、やはり正確な情報やデータの開示というものが必要だと考えます。
　以前、こちらの菅家委員の下で、災害で大きなダメージを受けた只見線の再生の取組を一緒にさせていただいたんですが、様々な積算とかの数字が全てＪＲ側の発表、ＪＲ側の資料に基づくもので、それが本当に適切なのかということを検証するのに非常に苦労したのを覚えているわけであります。
　現在えちごトキめき鉄道の社長で、元々千葉県のいすみ鉄道の社長でした鳥塚亮さんが、寄稿の中で、同じ房総半島のＪＲ久留里線との比較の中で、このようなことを述べております。
　いすみ鉄道の旅客運輸収入が九千万であるのに対して久留里線が八千九百万というのは、どう考えても理解に苦しむ。例えば運輸雑入、運輸雑収入のことですが、これがどうなっているのか。車内や駅構内の広告収入など本来は運輸雑入に計上されますが、ＪＲの場合は関連の別会社がほぼ独占する形で広告を取り扱っていて、恐らくこれは久留里線の収入にはなっていない、別の関連会社に計上されているのではないか。そう考えない限り、年間の運輸収入が八千九百万円というのはあり得ないと思う。つまり、本当はもっともっと収入があるにもかかわらず、お金のポケットの仕分の仕方が独特で、路線の収入にはカウントされない可能性が大きいと考えられると述べております。
　また、久留里線では十三億九百万の赤字であるのに対し、いすみ鉄道は一億七千九百万と、七倍以上もＪＲの方が赤字が大きい。ましてや、いすみ鉄道の沿線のいすみ市の人口は三万七千人、それに対して久留里線の沿線の木更津市の人口は十三万五千人である。ローカル鉄道の主役である高校生の数は基本的に人口に比例することを考えると、久留里線はまだまだ伸びる余地があり、ＪＲがこういった数字を発表するということは、筆者、鳥塚さんですが、鳥塚さんの目から見ると、自分たちの営業努力が足りていませんと言っているように見えるというふうに述べておられます。非常に重要な指摘だというふうに思います。
　また、ＪＲは、赤字路線については、営業係数と言われる、百円の収入を上げるためのコストを発表しています。芸備線では五万幾らだとか言っているわけですが、ただ、国鉄時代は、例えば山手線とか大阪環状線、全ての路線を公表していたわけですね。ところが、今ＪＲは、黒字の路線は公表せずに赤字の路線だけを公表して、経営存続は厳しいということを言っているわけであります。
　やはりこれは、廃止を含めた路線の在り方を議論するわけですから、悪い部分だけではなくて、全ての情報をきちんと公開をして、より公平、客観的に検証可能なデータを出すように国交省が指導するべきだと考えますが、見解を求めます。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ各社による路線別収支に関する情報開示につきましては、地域にとってあるべき公共交通の姿を考えていく上でも、また、関係者の合意形成を図っていく上でも、鉄道事業者が対象線区に関する利用状況や経営状況を積極的に情報公開していくことは重要なことであると考えております。
　一方で、鉄道事業者がどの範囲で路線別収支を公表すべきかにつきましては、各社の事情に応じて、地域との対話の過程で鉄道事業者が適切に判断していくべき事柄と考えております。
　いずれにいたしましても、今後、各地域におきまして、関係者による公共交通の再構築に関する協議が円滑に進みますように、国土交通省としても適切に関与し、ＪＲ各社に対しましては必要な情報公開を求めてまいりたいと考えております。

○武井委員　そこは国交省がやはり努力するべきところですよ。悪いところだけ出して、ここは赤字ですみたいなことで、地方自治体を追い込んでいくような議論はしちゃいけません。きちんと情報を出させることは、国交省として、これはもう是非大臣にもリーダーシップを発揮して取り組んでいただきたいというふうに思います。
　国は先週、一千億円の支援と事実上引換えに、ＪＲ北海道に対して監督命令を出しました。ＪＲ北海道の綿貫社長もインタビューで、これは最後の機会と捉えると大変厳しいコメントをされたところであります。ＪＲ北海道は、駅や路線の縮小など合理化の推進をしておりますが、やはり収支の状況は非常に苦しいものがあると思われます。
　しかし一方で、新幹線などで収益のあるＪＲ東海は、赤字路線もその新幹線の収入で吸収できるということもあって、路線廃止もしない、ついては収支の公表もしないということで、大きく明暗が分かれているわけであります。
　交通権という考え方があります。これは国民の移動する権利でありまして、日本国憲法二十二条の居住、移転の自由、また二十五条の生存権、また十三条の幸福追求権などにも係る、これは人権だと定義をされているところであります。
　としたときに、やはり日本国内どこに住んでいても、適切、合理的な範囲の中で保障されるべきものであります。ドル箱路線や高収益な都市部の不動産などで大きな収入源がある旅客会社の地域に住む人と、そうでない地域に住んでいる人と、別にどこに住んでいるかというのはその人の責任じゃないわけですから、にもかかわらず、それでこんなに大きな差が出るというのは、これはやはり許されないことだと思うんですね。
　四国、北海道の二島会社、また私の地元の九州も、私の宮崎でも吉都線とか日南線とか非常に厳しい状況があるわけですが、もちろん、住んでいる地域によって差が出ないように経営安定基金も積んできたわけですけれども、御案内のとおり、低金利でこんなに、もうほとんど運用もできていない状況になっているわけであります。
　住んでいる地域によって、同じ赤字路線でも、こっちは残って、こっちはもう続けられないみたいなことはあってはならないわけでありまして、この辺はやはり国鉄民営化の最も課題たる部分であります。今後、こういったようなことについて、抜本的に、在り方も含めて、見直していくことも含めて、検討していく必要があるのではないかと考えますが、見解を求めます。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、ＪＲ北海道とＪＲ四国でございますけれども、いずれも基幹的な公共交通サービスを提供しており、その持続的な経営の自立は、地域の経済や生活の維持、発展のために必要不可欠であります一方で、現在、人口減少やモータリゼーションの進展による輸送人員の減少や、あるいはコロナ禍の影響などによりまして、厳しい経営環境に置かれていると認識しております。
　この二社につきましては、国鉄分割・民営化に際しまして、将来にわたって安定的な経営を継続するため必要な収益調整措置といたしまして、ＪＲ本州三社とは異なり、長期債務を引き継がないということとした上で、今御指摘ありましたような経営安定基金を設置し、その運用益で営業損益を補うということとしておりました。
　しかしながら、議員御指摘のとおり、当初の想定とは異なり、低金利の長期化等によりまして、営業損失を補うだけの運用益が確保できない状況が生じたことから、国におきましては、鉄道・運輸機構の借入れによります運用益の下支えでありますとか、実質的な基金の積み増し、こういった支援を行っているところでございます。さらに、令和三年に改正された国鉄債務等処理法に基づきまして、生産性向上のための設備投資に必要な資金の出資等の支援も行っているところでございます。
　さらに、これらの支援と併せまして、地域の交通体系の在り方については、ＪＲ北海道とＪＲ四国に対しまして、地域の関係者と一体となって徹底的に検討を行うよう強く指導を行っておりまして、国土交通省といたしましても地域の声をお伺いし、協力、相談してまいりたいと考えております。
　国土交通省といたしましては、ＪＲ北海道とＪＲ四国の経営自立化に向けまして、引き続き支援を行うとともに、適切に指導監督してまいりたいと思います。

○武井委員　三年間ということで、ＪＲ北海道はこの間に再建に取り組むということですが、なかなか厳しいと思いますし、しっかりと国として支えていかなければいけない。北海道に住んでいるから鉄道に乗れないというのは、これはあってはならないわけですね。やはり、国民の移動権というものは本当に人権だと思いますので、よくよくそこはお考えいただいて、取り組んでいただきたいと思います。
　続いて、ちょっと時間も限られてきましたので、バスの問題を一点させていただきます。
　二〇二四年問題でございますが、日本バス協会によりますと二・一万人の運転手が不足をしておりまして、路線も非常に厳しい状況になっております。
　さらに、貸切りバスも非常に深刻な問題が今ございまして、多くの声が寄せられております。例えば、修学旅行で長崎や函館なんかで夜景なんかを見ると、九時間のインターバルが取れずに翌朝乗務ができないとか、また、インバウンドで夜中に羽田に着くとかというのが今あるんですけれども、これを受けると翌日午前中は運転手を使えないとかで、もう受ける会社がないとか、たった一時間、羽田からホテルまで運ぶだけでもやってくれる会社がないとかと、非常に今課題が出ております。
　特に、やはりディズニーランドが非常に問題でありまして、八時半に花火が上がりまして、出てきてホテルに帰ると十時、車庫に帰ると十一時、そうすると、翌朝九時になるわけですね。ところが、実際には、ディズニーランドに午後に行けば、運転者さんは大体バスの中で休んでいるわけですね。ところが、休息の定義が、足が伸ばせないとか、要するに貸切りバスは休息に当たらないみたいな話になるわけですが、この辺は柔軟に対応しないと、団体旅行というのはなかなか、ほぼ成立しない。そうすると、結果として、粗悪な事業者であるとか白タクのこれは温床にもなりかねないわけであります。
　健康管理はもちろん重要ですから、そこはしなければいけないんですが、今お話ししたとおり、実質的にはずっと休んでいるというような状況もあるわけですので、こういったようなことも含めて、柔軟な対応をお願いしたいと考えますが、見解を求めます。

○梶原政府参考人　お答えを申し上げます。
　貸切りバス等の運転者の休息期間等の基準を定めるいわゆる改善基準告示については、自動車運転の業務の時間外労働の上限規制が適用されることや過労死等の防止の観点から、業界団体の労使による御議論を踏まえて改正が行われ、本年四月から適用されます。
　このうち、一日の休息期間の基準につきましては、現行では継続八時間以上とされているところが、睡眠の確保による疲労回復の観点から、改正後は、継続十一時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続九時間以上を下回らないものというふうにいたしております。
　あわせて、この改正に合わせまして、業務の必要上、継続して九時間以上の休息期間を与えることが困難な場合については、分割休息の特例というものを設けております。勤務回数の二分の一を限度として、合計十一時間以上の休息期間を、拘束時間を挟んで一回四時間以上の範囲で二分割をして、休息四時間以上と、その後お仕事をしていただいて、また次の休みを合わせる。この前後の休息時間を合わせて十一時間以上あればよいという特例を設けております。
　先生から御指摘をいただいた事案の中にも、この分割休息の特例を活用できる例は入っておると思いますので、厚生労働省といたしましては、こうした特例を含む改善基準告示の改正内容について、国土交通省と連携をいたしまして、バス事業者や旅行会社等の関係者の皆様に周知に努めるとともに、四月以降の改善基準告示の運用状況につきまして業界関係者の意見を丁寧にお伺いをしながら、自動車運転者の労働条件の改善に引き続き取り組んでまいりたいと考えております。

○武井委員　なかなか基準が人によって違ったり曖昧だったりするところがありますから、今のお話は非常に大事ですから、是非そこは明確にしていただいて、実際に運用が可能なようにしていただきたいと思います。
　最後に、今、国際線も戻ってきまして、なかなか人の動きも国際的にも活発になってきたんですが、唯一、全然回復していないのが日本人のアウトバウンドです。日本人がなかなか海外に行かなくなった。もちろん、円安もあったりもするんですけれども、これはやはり非常に課題で、ほとんど回復していない。特に地方空港の路線など、ほとんど向こうの人しか来ない。そうすると、自治体は、どんどんどんどん向こうの旅行会社の言い値で高いコストを払わなければいけないとか、非常に課題もあるわけです。
　私は個人的に、十八歳になったらパスポートを上げればいいと思うんですけれども、それぐらいの大胆なことをする必要があるというふうに思いますが、観光庁として、これからこの日本のアウトバウンドをどう高めていくか。そもそも、観光庁の中に、自分がアウトバウンドを増進するのが仕事だという人が、どういうポジションで、どういうふうにいるのかも、ちょっとなかなか分かりづらいところはあるんですが、今後、観光庁として、省を挙げて、どういうふうにこの日本のアウトバウンドの促進に取り組んでいこうとされているか、お伺いしたいと思います。

○加藤政府参考人　お答えいたします。
　日本人の海外旅行、いわゆるアウトバウンドの促進は、日本人の国際感覚の向上や国際間の相互理解の増進により、安定的な国際関係の構築につながることから大変重要な取組であると考えております。
　委員御指摘のとおり、本年二月の出国日本人数は約九十八万人となっており、コロナ前の二〇一九年二月と比べた回復率は単月で六割強となっております。全体としては回復基調にありますが、引き続き、本格的なアウトバウンドの回復に向けた取組をしっかり進めていくことが必要と考えております。
　このため、昨年より、観光庁と日本旅行業協会、さらには各国・地域の政府観光局などとの間で連携して取り組む体制をとり、例えば、当該国・地域の魅力の発信や、国民の皆様に海外旅行を呼びかけるなど、本格的なアウトバウンド回復に向けた機運醸成に取り組んできたところでございます。
　さらに、本年の日米観光交流年など、二国間の観光交流の機会を捉え、相手国の政府観光局と連携して双方向交流の活性化を進めるほか、若者の国際交流に資する海外教育旅行の促進に向けた取組を着実に実施し、本格的なアウトバウンドの早期回復について積極的に取り組んでまいります。

○武井委員　御努力いただきたいと思います。
　公共交通も、大臣のますますのリーダーシップを御期待して、終わりたいと思います。
　ありがとうございました。

○長坂委員長　次に、城井崇君。

○城井委員　立憲民主党の城井崇です。斉藤国土交通大臣、本日もよろしくお願いいたします。
　早速、質問に入ります。
　港湾運送事業法の無許可問題、港湾倉庫、そして特定港湾倉庫の指定の在り方と職域の問題について国土交通大臣に伺います。
　これらの問題に関し、港湾で働く皆様から、港湾において、法律の解釈のねじ曲げ、あるいは法律の穴、抜け道によって、雇用と職場に関わる問題が発生している、また、国土交通省と厚生労働省に申入れを行ったが、問題の解決に至らず不安が残っているとの御意見をいただきました。
　具体的には、国土交通省所管の港湾法、港湾運送事業法、そして、厚生労働省所管の港湾労働法について、理解が不足している事業者が倉庫や営業所を構えて事業を行っており、法律を守って事業を行ってほしい、こういう意見であります。
　そこで、大臣、問題事例の一つ、大阪港近畿運輸局管内で港湾運送事業や倉庫業を、十数年の間、無許可、無免許で港湾運送事業法の許可なく事業が行われている件を確認させてください。無免許は明らかに法律違反です。国土交通大臣はどのように把握していらっしゃいますか。

○斉藤（鉄）国務大臣　昨年二月に大阪港労働公共職業安定所から近畿運輸局に対し、大阪港において、ある事業者が無許可で港湾荷役を実施している疑いがあるとの情報提供がありました。
　近畿運輸局にて調査を行った結果、当該事業者は無許可で港湾荷役を行っており、また、港湾運送事業法の許可基準を満たしていないことが判明しました。
　このため、近畿運輸局からこの事業者に対し、違反事実を指摘するとともに、他の許可事業者に港湾荷役を代替させることにより違法状態を解消するよう、継続的に繰り返し指導しているところでございます。

○城井委員　昨年に情報提供があり、調査、違反が判明し、その違反を指摘して、他者に代替するように繰り返し指導している、こういう答弁でございました。
　実際に、現場からの聞き取りにも符合するところもあります。近畿運輸局から検査に入り、事業者に違反と通告をしたということなんですが、残念ながら通告で終わっており、他者に代替するように繰り返し求めているということですが、他者の代替までは至っていないという状況。つまり、指導こそ行ったものの、事実上、無許可事業者が野放しの状況になってしまっています。
　大臣、この無許可事業者での労働環境は、最低賃金以下、労働基準監督署がいつ入ってもおかしくない低条件だというふうに聞いています。国土交通省は、この無許可事業者を代替するように繰り返し指導したと言いながら、結果として放置し続けるんでしょうか。大臣、どうなさいますか。

○斉藤（鉄）国務大臣　一年以上にわたり違法状態が続いていることは問題であり、誠に遺憾でございます。
　先ほど答弁申し上げましたように、他の許可事業者に港湾荷役を代替させることにより違法状態を解消するよう、繰り返し継続して指導を行っているところでございます。
　港湾運送事業法を所管する国土交通省といたしましては、無許可で港湾荷役を実施している事業者を放置することなく、違法状態を解消するべく、引き続き必要な対応を取ってまいります。
　今後、期限を切って、可能な限り早期に違法状態の解消に努めることとし、違法状態が是正されない場合は、法的措置を視野に対応してまいります。

○城井委員　期限を区切ってとおっしゃっていただきました。いつまでにやっていただけますか。

○斉藤（鉄）国務大臣　できるだけ早期にということでございますけれども、これからも指導し、期限としては三か月程度ということを念頭に置いております。

○城井委員　法的措置にも言及をいただきました。具体的にはどのようなことをされますか。

○斉藤（鉄）国務大臣　法的措置、告発も視野に入れるということでございます。

○城井委員　国からの告発ということでの検討ということでございました。
　私は、早期の、先ほど三か月をめどというお話が答弁からございましたが、それでは足りないのではないか、むしろ、ルールに潜む、港湾に関わる法律に潜む隙間を埋める必要があるというふうに考えています。
　次に伺います。特定港湾倉庫の定義、これを国土交通省とそして厚生労働省で統一すべきという観点から伺います。
　特定港湾倉庫の定義は、国土交通省とそして厚生労働省で違いがあります。
　国土交通省は、港湾運送事業法上の港湾となる陸域については法文上の明確な定めがないため、立法趣旨を勘案しながら、社会通念によって決めるべきものと捉えております、こういう説明をしています。
　一方、厚生労働省は、港湾運送事業法上の港湾から、港湾労働法が適用される港湾、いわゆる六大港を除いた港湾の水域の沿岸から五百メートル、水島港にあっては一千メートル、鹿児島港にあっては一千五百メートルの範囲内において厚生労働大臣が指定した区域、特定港湾告示で指定した区域内にある倉庫であって、船舶若しくははしけにより又はいかだに組んでする運送に係る貨物以外の貨物のみを取り扱うものでないものと説明しています。違うんですね。
　特定港湾倉庫の定義は、このように国土交通省と厚生労働省とで違いがあることは、特定港湾倉庫の指定の在り方と職域の問題が解決しない状態が続く原因の一つとなっています。
　この特定港湾倉庫の定義、国土交通省と厚生労働省で統一すべきだと考えますが、大臣、認識をお聞かせください。

○斉藤（鉄）国務大臣　委員御指摘の特定港湾倉庫につきましては、厚生労働省の所管する法令、労働者派遣法に基づくものであり、倉庫荷役を行う労働者の派遣が禁止されているものと承知しております。
　一方、国土交通省が所管する港湾運送事業法及びその関係法令におきましては、そもそも労働者の派遣について触れておらず、特定港湾倉庫といった用語、考え方はございません。
　したがいまして、国土交通省としては、特定港湾倉庫や労働者の派遣については厚生労働省の考え方に従うものであります。国土交通省と厚生労働省において特定港湾倉庫の定義が異なるということはございません。

○城井委員　実際のところ、関わる事業者の皆さんが、今回の問題を起こしている無許可の事業者もそう、そして、その振る舞いに困っている周辺の事業者さんたちもそう、そこで働く方々は特にそうでありますが、今ほどの厚生労働省の考え方と、実際に、これまで国土交通省に確認を幾度も様々な場でされることがあって、そこで明確にならずに、そこがずれてきていて、今の状況で放置をされている。
　先ほどのお話のように、本来、港湾運送事業法に係る港の地域においての仕事をその免許を持っている方がきちんと代替をしてできているならば、少なくともそこで動いている事業者さんについては免許を持っている方が対応できる、こういう話だというふうに思います。
　ただ、先ほどのように、一つ目にお伺いをした無許可の事業者が他者に代替させることなく動いているという実情に目をつぶってきているところがあったのではないか。結局対応できずに来ている、これも、先ほど申した国土交通省と厚生労働省とのはざまにはまってきた、ここも一因があるというふうに思っているわけです。
　ですので、今の話、厚生労働省の見解ということでしたら、その部分について、国土交通省からも、では、同様に、今ほどの、特定港湾倉庫という考え方はないということでしたけれども、でも、港湾に関わる部分で、特に港湾運送事業と倉庫業の境目のところについてどのように扱うかという点、ここを法律としてきちんと厳正に、特に港湾運送事業法に違反するところについては厳正に対処するんだと、港湾運送事業法の法律では見逃さないんだと、この点についてはせめて確認をしたいと思うんですが、この点、いかがでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　おっしゃるとおりでございます。
　特定港湾倉庫の理解につきましては、この法律であります厚生労働省の法律に基づいて、きちんと、そこを議論するときに同じ定義で議論するようなことを徹底したい、このように思っておりますし、その上で、港湾運送事業法、国土交通省が港湾荷役等の事業について規定するこの事業法についての判断につきましては、その判断を、しっかり国土交通省の考え方を徹底していきたい、違反がないようにしていきたい、このように思います。