国土交通委員会

令和七年四月二十三日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　井上　貴博君
　　　理事　勝俣　孝明君　理事　加藤　鮎子君
　　　理事　中谷　真一君　理事　梅谷　　守君
　　　理事　城井　　崇君　理事　神津たけし君
　　　理事　奥下　剛光君　理事　臼木　秀剛君
　　　　　　石橋林太郎君　　　　上田　英俊君
　　　　　　大西　洋平君　　　　梶山　弘志君
　　　　　　加藤　竜祥君　　　　金子　恭之君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　国定　勇人君
　　　　　　小寺　裕雄君　　　　小森　卓郎君
　　　　　　高見　康裕君　　　　田所　嘉徳君
　　　　　　谷　　公一君　　　　土田　　慎君
　　　　　　土屋　品子君　　　　西田　昭二君
　　　　　　三反園　訓君　　　　阿久津幸彦君
　　　　　　岡田　　悟君　　　　小宮山泰子君
　　　　　　下条　みつ君　　　　白石　洋一君
　　　　　　津村　啓介君　　　長友よしひろ君
　　　　　　伴野　　豊君　　　　松田　　功君
　　　　　　馬淵　澄夫君　　　　谷田川　元君
　　　　　　阿部　弘樹君　　　　井上　英孝君
　　　　　　徳安　淳子君　　　　鳩山紀一郎君
　　　　　　古川　元久君　　　　赤羽　一嘉君
　　　　　　中川　康洋君　　　　たがや　亮君
　　　　　　堀川あきこ君　　　　福島　伸享君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　中野　洋昌君
　　　国土交通副大臣　　　　　　高橋　克法君
　　　国土交通大臣政務官　　　　高見　康裕君
　　　国土交通大臣政務官　　　　国定　勇人君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房防災庁設置準備室審議官）　　　　　　　　河合　宏一君
　　　政府参考人
　　　（内閣府大臣官房審議官）　貫名　功二君
　　　政府参考人
　　　（警察庁長官官房審議官）　阿部　竜矢君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房地域力創造審議官）　　　　　　　　望月　明雄君
　　　政府参考人
　　　（出入国在留管理庁在留管理支援部長）　　　　　　　福原　申子君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　吉田　　修君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省商務情報政策局商務・サービス政策統括調整官）　　　　　　　　　江澤　正名君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房長）　村田　茂樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房上下水道審議官）　　　　　　　松原　　誠君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房技術審議官）　　　　　　　　　沓掛　敏夫君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　塩見　英之君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国土政策局長）　　　　　　　　　　　　黒田　昌義君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市局長）　　内田　欽也君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　藤巻　浩之君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　山本　　巧君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　五十嵐徹人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省物流・自動車局長）　　　　　　　　　　鶴田　浩久君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　宮武　宜史君
　　　政府参考人
　　　（気象庁長官）　　　　　　野村　竜一君
　　　政府参考人
　　　（環境省大臣官房審議官）　堀上　　勝君
　　　国土交通委員会専門員　　　國廣　勇人君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月二十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小森　卓郎君　　　　　上田　英俊君
　　尾辻かな子君　　　　　岡田　　悟君
　　森山　浩行君　　　　　梅谷　　守君
　　西岡　秀子君　　　　　臼木　秀剛君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　上田　英俊君　　　　　土田　　慎君
　　梅谷　　守君　　　　　森山　浩行君
　　岡田　　悟君　　　　　尾辻かな子君
　　臼木　秀剛君　　　　　西岡　秀子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　土田　　慎君　　　　　小森　卓郎君
同日
　理事森山浩行君及び西岡秀子君同日委員辞任につき、その補欠として梅谷守君及び臼木秀剛君が理事に当選した。
　　　　―――――――――――――
四月二十二日
　特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件（内閣提出、承認第二号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　理事の補欠選任
　政府参考人出頭要求に関する件
　特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件（内閣提出、承認第二号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　――――◇―――――

○井上委員長　これより会議を開きます。
　理事補欠選任の件についてお諮りいたします。
　委員の異動に伴い、現在理事が二名欠員となっております。その補欠選任につきましては、先例により、委員長において指名するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○井上委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　それでは、理事に
　　　　　　梅谷　　守君　及び　臼木　秀剛君
を指名いたします。
　　　　　――――◇―――――

○井上委員長　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として、お手元に配付のとおり、国土交通省大臣官房長村田茂樹君外十九名の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○井上委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○井上委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。工藤彰三君。

○工藤委員　おはようございます。自由民主党の工藤彰三でございます。
　質問の機会をいただきましたことを、井上委員長、理事、そして委員の皆様方に感謝を申し上げます。
　質問するのは、令和四年の十一月以来の国土交通委員会であります。よろしくお願い申し上げます。
　まずは、踏切法改正後の検証についてであります。
　過去に、平成二十八年三月十五日の委員会にて、私は踏切法改正のことについて質問させていただきました。
　内容は、昭和三十六年、踏切法が施行後、非常に人身事故、そして死亡事故等が多かったので、その踏切の数を全国で七万から三万に半減させ、事故数を、二日に一件だったのが、それでも四日に一件と、事故が多かった。特に高齢者の事故が多いということでありますので、強化が必要であったということであります。
　ちなみに、昭和三十六年は、事故件数が五千四百八十三件の件数、死傷者が三千九百十八名、死亡者は、何と千五百六十名でありました。
　これに対して、状況に応じた改良、そして機動的な指定を可能にする、また、いわゆるバーがない、踏切の棒がない、そういう四種踏切に対する改良、そして拡充、公表して見える化をするなどがその当時の質問であり、それから改正されてきました。
　あれから年数がたちましたが、まず、踏切法改正後、どのように変わったのか、お尋ねいたします。

○五十嵐政府参考人　お答えいたします。
　踏切道改良促進法を改正いたしまして、五か年の計画が、期限がないものに変わってございます。それで、それぞれ、踏切道改良促進計画を事業者も含めて組み立て、整備を、最初から言いますと、踏切道の除却でありますとか、それから、議員から御指摘もありました四種踏切の極力の廃止という形で、今日は済みません、数の方は、通告のときにお尋ねの話をちょっと正確に理解しておりませんので、手元に持っておりませんけれども、確実に減少傾向にあるというふうには承知しているところでございます。
　引き続き、踏切の除却とか、それから四種踏切の極力の廃止につきましては、鉄道事業者のみならず、地域の自治体の御協力も必要だと思っております。
　特に、委員も御記憶があるかと思いますけれども、群馬県で四種踏切での事故があったことによりまして、群馬県では県庁も中心になっていただきまして、踏切、四種の廃止に向けて鋭意取り組んでいただいているところでございまして、こういった自治体等の取組も併せて、踏切道の改良をしっかりとやってまいりたいと存じます。
　以上でございます。

○工藤委員　局長、答弁ありがとうございました。
　改良していただいて、地域の皆さんが話し合って、もっと分かりやすい踏切に改良しようとか、車道と歩道が明確になるか、そういうことについて、当時から今まで変わったと思うんですが、昨今、非常に危惧しておるのが、踏切を改良しましたけれども、実際、踏切から線路に入っていき、いわゆる、余り言いたくありませんけれども、自殺が増えております。後で数を申し上げますけれども、踏切を変えても、どうしても、踏切が遮断されていないときに入っていき、車線、要は、電車が来る前に、飛び込みじゃなくても、そこで待っていてひかれるとか、そういう考えられない自殺が多くありますので、その辺のことも考えたい、そのように考えております。
　次に、それに対応しまして、踏切に入るのを止めるのはちょっと厳しいかもしれませんけれども、ホームドア、いわゆるバリアフリーについて、どれだけ進んできたのか、そのことを尋ねたいと思います。
　高齢者や弱者に対して、平滑化、要はフラットにする。そして、ホームドア、今、当たり前で地下鉄にはあるんですけれども、まだまだやはり、地方に行くとない。そして、このホームドアは、乗客数が十万人以上の駅について、これをつけるという義務がありますから、それについて、どこまで進んだのか、そのことをしっかりと尋ねたいと思います。
　一例ですが、自殺防止の話を今しましたけれども、余り地元のことでは言いたくありませんけれども、十万人以上で、例えばホームドア設置が、ＪＲ北海道だと十か所、十万人以上のところがあって、十か所がありますけれども、ゼロ。ＪＲ東日本、四百四十二の駅が十万人以上あって、百二十八。ＪＲ東海は四十のうち二十一。西日本は百八のうち三十三。ホームドア、ＪＲ九州は、十万人以上、九か所の駅があって、ゼロ。各交通局、北海道から福岡まで、全線整備、ほぼされている。
　また、私鉄においては、私の暮らしております名古屋鉄道、最近、一つ、つきましたけれども、いわゆる名鉄が八のゼロ。近鉄は十七のうち二。南海は十六のうち一。阪急、十八の二。阪神はきちっとされておりまして、十の十。東京では、東急電鉄、五十五のうち四十六、しっかりされている。こういう状況であります。
　なぜ今回この質問に移ったかというと、余りにも死亡事故者、自殺が多いということでありますので、バリアフリー化をうたっているなら、ホームドアは当然ながらつけていただきたい。これは鉄道事業者が設置することであり、その利益、そして営業形態によって違うかと思いますけれども、これはやはり国として促していただきたいな、そんなふうに思っております。
　昨年、名古屋鉄道は、県の中で、当然、名鉄ですから、県で人身事故が四十七。そのうち、死亡者数は四十一名。名古屋市内の名鉄では、人身事故十二回、死亡者は十一名。そして、私の選挙区にある駅では飛び込み、ホームドアがないから飛び込んだとか、踏切を歩いて自殺を図った、これが人身事故とみなされて、四。当然、四人の方もお亡くなりになっております。
　踏切、ホームドアの設置を国として更に推進すべきと考えますが、中野大臣はどのようなお考えなのか、お尋ね申し上げます。

○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　ホームからの転落による痛ましい事故を防ぐというためには、国土交通省としては、ホームドアの整備が非常に重要であるというふうに考えております。現在検討中の、令和八年度以降の新たな整備目標というものは、現在議論を進めているところでございますが、引き続き、ホームドア整備を強力に推進をしていくという方向で、当然議論は進めてまいりたいというふうに思っております。
　そして、委員からも、自殺抑止というふうなことも御指摘をいただきました。そのため、啓発活動等の対策ということも重要であろうかと思います。鉄道の安全、安定的な輸送の確保という観点からも、取り組んでいっていただきたいと思っております。引き続き、これは厚生労働省とも連携をいたしまして、しっかりと適切に対応していきたい、こういうふうに決意をしております。
　国土交通省としましては、この自殺抑止も含めましたホームからの転落の防止ということで、先ほど述べたホームドアというハードのところ、そしてソフト、両面から、厚生労働省等の関係機関ともしっかり連携しながら取り組んでまいりたい、このように考えておりますので、よろしくお願いいたします。

○工藤委員　大臣、答弁ありがとうございました。やはり、大臣を筆頭に、事故防止、自殺防止、これは各省庁で行っていただきたいと思います。
　なぜ今回自殺の話をしたかというと、当然あってはならないんですけれども、私、自民党の仲間の議員の方はよく知っていると思うんですけれども、実はこの二年半、大病を患いまして、実際、生死に向き合う病気と闘ってまいりまして、過去に、健康なときは余り考えたことがなかったんですけれども、やはり命の大切さというものを考えて、そして、自分の貴い命を、いろいろな方が、悩み、考えがあったりして、でも、踏切やホームから飛び込むようなことがあってはならない、やはり思いとどまっていただきたいし、その抑止力を、やはり国を挙げて、行政を挙げて、そして地方自治体がしっかり頑張っていただく、そんなふうでありますので、これを指導していただきたいと思います。
　続いての質問になります。
　お手元に、資料を一枚、お配りさせていただきました。地元ネタで申し訳ございませんが、名古屋高速道路についての質問をさせていただきます。
　昨今、名古屋高速道路、いろいろなところで高速道路が、第二東名、名神で、高速道の規制速度、速度制限が八十キロから百キロに上がった。名古屋高速道路の場合は、高速道路じゃなくて自動車道でありますから、すぐに規制速度を上げるというのはなかなか厳しかったんですが、ようやく六十キロから八十キロ区間というのができ上がってまいりました。
　そしてまた、二〇二四年問題、ホワイト物流の問題がありますし、トラックのドライバーの問題もあります。
　やはり、時間を短縮する、そして、別に、スピードを出して、飛ばしていただいて稼働してもらいたいと言っているわけではなくて、直線のところは、わざわざ、今は、エンジンというか、モーターもバッテリーもしっかりしておりますし、ブレーキもしっかりしておりますから、トラックでも、制動距離、ブレーキを踏んでから止まるまでも安全が確保されているので、六十から八十に変えてもいいんじゃなかろうかというのが自分の考えであります。
　見ていただいて、上の方の青い部分が八十キロであります。これは、距離数、右と左が八・二キロ、そして左側、一宮から下が八・九キロであります。そして、真ん中に、左右、東西でありますけれども、右側が二号線といいまして、十・三キロあります。左側が六・八キロあります。そして、下がっていただいて、真っすぐ下りて右側の高速三号線が十二・一キロ。そして、左側が十二・〇あるわけであります。
　これは私もしょっちゅう使いますから、真っすぐ、本当に直線でありますので、曲がった、くねくねした道じゃありませんので、トラックが走っても何ら問題はないと思いますけれども、もうそろそろ、時短の問題や物流のことを考えたら、この区間、六十から規制を八十に緩和してもよかろうと思うんですけれども、そのことについてお尋ねいたしますので、御答弁願います。

○阿部政府参考人　お答えいたします。
　御質問の名古屋高速道路でございますが、法定の最高速度が時速六十キロメートルである自動車専用道路に該当しまして、一部の区間を除き、現在、時速六十キロメートルの最高速度規制を行っているところでございます。
　名古屋高速道路の最高速度の引上げにつきましては、これまでも愛知県警察と道路管理者との間で協議を行うなどし、令和七年四月一日には、高速二号東山線の一部区間におきまして、最高速度規制を時速五十キロメートルから時速六十キロメートルに変更したところでございます。
　お尋ねの、直進箇所の最高速度の引上げにつきましては、道路の構造や交通事故などの実態を踏まえつつ、直線とカーブとが混在する名古屋高速道路の線形を考慮した直進箇所の最高速度の見直しが可能かについて検討する必要がございます。
　いずれにしましても、愛知県警察におきまして、道路管理者とも連携し、地域住民を含む様々な御意見も踏まえつつ、交通実態等に応じた適正かつ合理的な最高速度規制となるよう、引き続き検討を行っていくものと承知しているところでございます。

○工藤委員　ありがとうございました。
　いち早く六十から八十にしていただきたい。高速道路が、スピードが上がると路面が傷むとか騒音が増えるとか、様々な問題が出てくると思うんですけれども、名古屋高速はかなり変わった高速道路でありまして、早くから、住民から騒音問題に対して対処せよということでありますので、防音壁がしっかりついておりますから、防音の問題はまずクリアできると思います。そして、道路も、今、カーブも、ある程度あるんですけれども、段差がそんなになければ、そんなにトラック、大型車が走っても路面がすぐに傷んでしまうということもないと思いますので、地元の愛知県警を始め、考慮していただいて、物流網をしっかり支えるための一助にしていただきたい、そんなふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　質問時間が来てしまって、終わるんですけれども、バリアフリーの問題、東京オリパラでもありましたし、今、どこの世界でも当たり前であります。地元で来年、大抵、この委員会の皆様方で、まず存じ上げないかもしれませんけれども、来年はアジア陸上競技会第二十回大会がありまして、パラもあるわけであります。当然ながら、車椅子の皆さん、そして弱者の皆さんに対して優しいまちづくりを今行っているんですけれども、まだまだそういうところが足らないと考えておりますので、鋭意こちらもしっかり地元の方々と協議しながら努力させていただきますし、また、名古屋でそういう大会があるのだというのを周知していただいて、にぎわいをつくっていただくことを切にお願い申し上げまして、質問を終わらさせていただきます。
　ありがとうございました。

○井上委員長　次に、石橋林太郎君。

○石橋委員　おはようございます。自由民主党の石橋林太郎でございます。本日は、質問の機会をいただきまして、誠にありがとうございます。
　先日、道路法の改正の件でも質問させていただきまして、続いて質問の機会をいただきましたこと、委員長、理事の皆様、そして委員の皆様に心から御礼を申し上げたいと思います。
　本日、少し公共事業のことにつきまして疑問に思っていることがありますので、お伺いをしたいというふうに思います。何とぞよろしくお願いいたします。
　私が申し上げるまでもなく、公共事業というのは、非常に我が国にとって大切でございます。私たち国民の生命を守るため、財産を守るための安全性の向上でありますとか、生活の質を向上させること、また、経済的に生産性を向上させること等も公共事業の効果としてあるというふうに私は考えておりまして、いわゆるストック効果という、防災・減災や医療安全等に対する面での効果、また、フロー効果という、雇用、所得、税収の向上等の経済波及効果というものもあるんだというふうに思っているところであります。
　また、しかしながら、皆様御承知のとおり、残念ながら、公共事業関係費予算というのは、だんだん、年々減少をしてまいったのが、ここ三十年余りの出来事だったというふうに思います。
　先般、国交省さんからいただいた資料でございますと、当初予算ベースで申し上げますと、九・八兆円のピークを迎えたのが平成九年でありました。九・八兆円が平成九年、そこからぐうっと減少してまいりまして、平成二十四年にはピーク時の九・八兆円の半分以下、四・六兆円にまで当初予算では公共事業関係費は減少してきた。平成二十四年の四・八兆円から少し盛り返しまして、平成二十七年には六・〇兆円、六兆円まで戻しました。そして、そこから、平成二十七年から四年間、六兆円で継続して、直近では、令和元年から六・一兆円ということで、当初予算の公共事業関係費は推移をしてきているわけであります。
　本来であれば、公共事業の重要性が以前に比べて減ったというわけでもありませんし、まして、これからますます、老朽化インフラ等の対策も含めて、当初予算ベースでの予算の確保というのが重要ではないかというふうにも思うわけでありますけれども、率直な質問で恐縮なんですが、なぜこのように公共予算が減少し続けてきてしまったのか。そして、今、少し盛り返したとはいえ、ピーク時から比べると、まだまだ三分の二余りでありまして、なぜこのように減ってきてしまったのかということについて、国交省の見解をお伺いしたいと思います。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　当初予算におけます政府全体の公共事業関係費でございますが、委員御指摘のとおり、平成九年度予算をピークといたしまして、平成二十四年度予算まで減少が続きました。しかしながら、この間も、国民の安全、安心の確保、持続的な経済成長、地域活性化などに資する公共事業の必要性は変わっていなかったものと考えております。
　その上で、この間の公共事業関係費につきましては、人口減少や厳しい財政事情等を踏まえ、効果が最大限発揮できる事業への重点化、効率化が行われた結果、さきに申し上げた公共事業関係費の推移となったものと認識をしております。
　なお、その後、委員御指摘のとおり、平成二十五年度予算より増加に転じまして、平成二十六年度予算以降、約六兆円程度の水準が続いておりますが、直近の例で申し上げると、令和六年度や七年度の予算編成の基本方針におきましては、前年度の補正予算と一体で当初予算を編成することとされております。
　そして、この補正予算におきましては、資材価格や労務費の上昇等を考慮しながら、二年連続で前年度を上回る予算を確保し、当初予算と補正予算一体で、必要な公共事業を実施できるだけの予算を確保していると考えておりまして、引き続き、国土交通省といたしましては、必要な公共事業予算の確保に努めてまいります。

○石橋委員　御回答、ありがとうございました。
　今おっしゃっていただきましたとおり、大臣の所信にもありました三本柱の、国民の安全、安心の確保、持続的な経済成長の実現等は、予算が減少してきた間も変わらないというのは全くそのとおりだというふうに思うところでありますし、直近、補正予算と合わせて必要な事業を確保できるようにというお答えもありましたけれども、補正予算というのは、私の理解では、のるか、のらないかというのは、その年その年で違うわけでありまして、やはり、当初予算でしっかりとした規模を積み上げるということが、業界のためにも、そしてまた私たちの安心、安全につながるという意味でも、そこを積んでいただきたいなという思いはずっとあるわけであります。
　先ほど少し紹介もしましたが、大臣の所信の中にも、持続的な経済成長、それから国内投資の拡大、生産性向上、そして、災害対応力の強化等に資する社会資本整備が我が国にとって不可欠だということも表明をしていただいておりますし、「ストック効果の高い社会資本整備を戦略的、計画的に推進してまいります。」と、力強い決意表明も所信の中でしていただいているところでございますけれども。
　公共事業の役割で、先ほど申し上げた経済波及効果の方ですね。もちろん、国土交通省が公共事業をするときに、常に経済効果を考えてやるわけではないというふうには思うわけでありますけれども、しかしながら、私、出身が広島ですけれども、中山間も選挙区にありまして、地方にとっては公共事業が非常に経済的な意味もインパクトが大きくて、そうした観点からも、公共事業は是非必要なものをやっていただきたいなとも思っているわけであります。
　そこで、所管では、経済そのものは所管をしていらっしゃらないと思うんですけれども、経済成長、ないし経済、ないしは経済成長と公共事業予算の関係性について、どのように日頃から捉えていらっしゃるか、国交省の見解をお伺いしたいと思います。

○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　今、先生の方から、ストック効果とフロー効果という御指摘をいただきました。道路とか河川、港湾、こういった公共投資によりまして社会資本整備をいたしますと、これら施設の本来的な機能として、経済に大きく貢献する効果ということが期待されるところでございます。
　例で申し上げますと、道路を整備すれば、物資の輸送時間が短縮をされまして、事業活動の生産性が上がり、賃金や利益の拡大に貢献といった効果が期待できます。
　それから、半導体のような国家プロジェクトである産業立地とセットで、機動的に周辺インフラを重点的に整備するということにいたしますと、大規模な製造工場等の国内投資が促進される、こういう効果が期待できるところであります。
　また、治水対策を行いますと、災害リスクが下がり、新しい設備投資を引き出すことにつながって、あるいは、浸水被害に伴います生産活動の低下、これを食い止める効果といったことも期待できるところでございます。
　こういったインフラ本来の効果、ストック効果に加えまして、公共投資が拡大をすることで、いわゆる乗数効果とこれまで言われてきていますけれども、ＧＤＰの公的固定資本形成が拡大する、こういう直接的な経済への寄与という効果も、フロー効果という形で期待をされるところでございます。
　このように、公共事業の予算は、先生御指摘のとおり、ストックとフロー、両面から経済成長に大きく寄与するというふうに認識をしてございます。

○石橋委員　大変御丁寧に答弁をいただきまして、ありがとうございました。
　ちょっと、通達はしていないんですけれども、一点。
　乗数効果を今言っていただきましたけれども、大体、乗数効果はどれぐらいで考えていらっしゃるのか。今分かれば、ちょっと参考までに教えてください。済みません。

○塩見政府参考人　お答えします。
　ちょっと、手元に正確な数字がございませんし、また最近、余り乗数効果で御説明をしておらないんですけれども、私の記憶によりますと、三年間で二・〇ぐらいの効果がたしかあったというふうに記憶をしております。

○石橋委員　突然の質問で済みません。御回答、ありがとうございました。また詳しく教えていただければありがたいなというふうに思います。
　今おっしゃっていただいたとおり、経済効果は非常にあるわけでありまして、これからも、それは国交省の大きな、日本経済に対するインパクト、それから、今、賃上げ等々が必要な中での、国交省の大きな役割の一つかなというふうにも思わせていただきます。
　もちろん、公共事業ですけれども、経済の成長が本来というよりも、やはり、特にこれだけ災害の多い私たちの国でありますので、事前防災による被害の低減ということも肝腎要ではないかなというふうに思うところでもあります。
　ちょっと今、数字は、もう時間がないので、余り言いませんけれども、首都直下型地震や南海トラフ等の大規模地震が想定をされている中で、以前、内閣府さんは、首都直下の地震等で経済的な被害の想定額を出していらっしゃるというふうに教えていただきました。
　その他の災害等でも被害額を算出をしていらっしゃったりするかと思うんですけれども、併せてお伺いをしたいのは、事前の災害対策をしたならば、していなかったときに比べて、これだけの被害を減らすことができるのではないかという想定、試算をしていらっしゃるのかということと、もう一つは、対策をせずに被災をしてしまって、そうすれば、その後、復旧復興費が莫大にかかるわけであります。仮に被災をするにしても、事前に対策をした上での被災であれば、恐らく復旧復興費というのは、何もせずに被災をしてしまったときよりも安く抑えることができるだろうと思うわけでありますけれども、そうした点につきまして、国交省さんの中で、何か、試算でありますとか、していらっしゃるかということを教えていただければと思います。

○貫名政府参考人　お答えさせていただきます。
　委員の御指摘のように、大規模な地震の被害想定をいたしまして、被害軽減効果をお示しすることは、取組を進める上で非常に重要だと思っております。
　先ほどもありましたけれども、首都直下地震において、平成二十五年に取りまとめた被害額を見てみますと、約九十五兆円というふうに推計をしております。一方、事前の防災対策といたしまして、建物の耐震化、出火防止の感震ブレーカーの設置、また、企業活動のＢＣＰ策定等を推進することで、経済被害額を約五割、約四十五兆円の被害に軽減する効果が見込まれております。
　このように、事前の防災対策は極めて重要と考えておりまして、引き続き、防災・減災対策の推進に取り組んでまいりたいと思います。

○石橋委員　お答え、ありがとうございました。
　おっしゃるとおり、平成二十五年の試算では、何も対策しないで首都直下が起きたら九十五兆の被害が出る、もろもろ対策をすると最大で四十五兆まで被害を減らせるであろうという試算が出ていたというふうに資料を頂戴しております。
　これに、対策をするのに幾らぐらいの予算が必要かということまでは、たしか試算をしていらっしゃらないというふうに承知をしておりますけれども、いずれにしても、九十五兆の被害が四十五兆に減るのであれば、事前に、やはり先にお金をかけた方が、変な言い方ですけれども、経済的にも理があるのかなと思いますし、同時に、被害を抑えることができるというのは、失ったら取り戻すことのできない人命を救うことにも大きく寄与すると思いますので、今、国交省さんも事前防災に非常に力を入れていただいていますけれども、引き続きその方針で、しっかりと予算をつけながら頑張っていただきたいなというところでございます。
　私、一年間、国交省政務官をさせていただいた折に、様々な地方の首長さん、また議会の皆さん、そして民間の方からも御要望をたくさんいただきました。その中で、ほとんどの方がおっしゃったのが、今やっている五か年加速化計画の次の計画が一体どうなるのか早く示してほしい、この五か年加速化以上の予算をしっかりとつけて次の実施中期計画を早く策定していただきたいというお声、本当にたくさんいただきました。
　先般、この実施中期計画素案というものも取りまとめがされたというふうに承知をしておりますけれども、中野大臣にお伺いをしたいわけでありますけれども、中野大臣のところにも、たくさんの方からいろいろな思いで、地域をよくしたいんだ、また命の道路を造ってほしいんだ、様々な思いで、御要望、御要請あるかというふうに思います。
　その中で、大変なお仕事、この中期計画の策定に当たられたんだというふうに思うわけでありますけれども、今般の国土強靱化実施中期計画策定に当たりましての、大臣の思いの一端を御披露いただければと思います。よろしくお願いします。

○中野国務大臣　石橋委員にお答え申し上げます。
　様々、公共事業の有する効果等々も含めて、大事なお訴え、いただいたと思っております。ありがとうございます。
　四月一日、国土強靱化の推進本部におきまして、国土強靱化実施中期計画の素案が公表されました。今後の国土強靱化の施策や目標、そしてその裏づけとなる事業規模、これは、資材価格や人件費の高騰、能登半島地震での教訓等を踏まえて、今後五年間でおおむね二十兆円強程度を目途とするということが示されたわけであります。
　今後の物価高騰等への影響もございます。これは、今後の資材価格や人件費高騰等の影響については予算編成過程で適切に反映をする、こういうこともしっかりその中に入っているわけでございます。
　委員御指摘のとおり、切迫する南海トラフ地震を始めとして巨大地震等から国民の命と財産を守るためには、やはり中長期的かつ明確な見通しが必要だというふうに思っております。そして、事前防災を含むこの国土強靱化の取組を着実に進めることが必要だ、こういうふうに思っておりますので、インフラ老朽化への対応も含めて、この国土強靱化実施中期計画の策定に向けて私も全力を尽くしてまいりたい、このように考えております。

○石橋委員　力強い御答弁、誠にありがとうございました。
　特に、物価高に対しても予算編成過程で適切に対応していただけるということでありまして、期待を申し上げながら、そして、共に国民の生命財産を守るべく、国土交通行政を前に進めるべく力を合わせたいということを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。

○井上委員長　次に、松田功君。

○松田委員　おはようございます。また、本日誕生日を迎えられた皆さん、おめでとうございます。立憲民主党の松田功でございます。
　本日は、物流二〇二四年問題を質問させていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　本日は、この二〇二四年問題を中心に質問させていただきます。言うまでもありませんが、私たちの生活や経済活動を支えている大変重要な社会インフラでありまして、その中心的な役割を担っていただいているトラックドライバーの方々であります。一方で、近年、ドライバー不足が深刻化しておりまして、人材不足の解消に向けては、労働時間の短縮、賃金の引上げといった労働条件の改善が不可欠です。
　昨年の四月から、トラックドライバーについては、時間外労働の年九百六十時間の上限規制と令和四年に改正された改善基準告示が適用され、長時間労働の是正に向けた取組が強化をされました。トラック業界を更に魅力ある業界にしていくためにも必要な取組ではありますが、反面、トラックドライバーの労働時間が短くなることで、輸送能力が不足し、何も対策を講じなければ物流が停滞してしまうという、いわゆる物流二〇二四年問題が懸念をされております。
　そこで、まずお聞きをいたします。
　この物流の二〇二四年問題について、何も対策を講じなかった場合、輸送能力が二〇二四年には一四・二％、二〇三〇年には三四・一％不足することが試算をされておりましたが、一年を経て、この懸念されていた輸送力不足について、大臣はどのような認識をお持ちでしょうか。お願いします。

○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　松田委員御指摘の、物流の二〇二四年問題でございます。昨年四月のトラックドライバーへの時間外労働の上限規制の適用から約一年がたったところであります。
　当初は、物流の深刻な停滞が懸念をされておりましたけれども、これまでのところ、政策パッケージに基づく官民での取組の成果などにより、何とか物流の機能を維持できている状況ではないか、こういう認識でございます。
　一方で、二〇三〇年度には三四％の輸送力が不足をする見込みでございます。先月開催をされた我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議では、この二〇三〇年度までの期間を物流革新の集中改革期間と位置づけまして、次期総合物流施策大綱の策定の検討を早急に開始をするように、こういう総理からの指示があったところでございます。
　国土交通省としては、この次期物流大綱の策定の検討の中で、二〇三〇年度の輸送力不足の解消に向けた更なる施策についてもしっかり具体化を図ってまいりたい、このように考えております。

○松田委員　今の時点では、懸念されていた物流の深刻な停滞は起きていないというような御認識かと思われます。
　今ありました、三月十四日に開催された我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議における資料によりますと、掲載効率の向上やモーダルシフトの推進については試算よりも成果を上げています。しかし、肝腎のトラックドライバーの荷待ち、荷役時間は三時間から削減されておりません。また、現場からは、物流の現場が停滞しないように努力している結果という声もお聞きをいたしております。
　このような、時間外労働規制などのルールをしっかり守りながら日々国民生活の基盤を支えるために頑張ってくださっている事業者の方々がいる一方で、時間外労働の上限規制や改正された改善基準告示を遵守していない事業者がまだまだ多くいるとの指摘もあります。
　時間外労働の上限規制などを遵守していない事業者に対しては厳しい対応が必要だと考えますが、現在、このような事業者について、どのように把握をし、また、どのような対応を行っているのでしょうか。対策を強化していくお考えはございますでしょうか。

○鶴田政府参考人　トラック事業におけます輸送の安全の確保のためには、トラック事業者において、厚生労働省が定めた改善基準告示にのっとって適切な労働環境を確保していただくことが重要であると考えております。
　国土交通省におきましては、厚生労働省の労働基準監督署とも連携しながら、この改善基準告示に違反している可能性のあるトラック事業者に対して監査を実施しているところであります。違反が事実である場合には行政処分を実施し、厳正に対処しております。
　加えて、昨年十月には、トラック事業における改善基準告示違反について、トラック法に基づく行政処分基準を強化して、違反件数に応じて処分の内容を重くすることができるよう措置をしたところでございます。
　引き続き、厚生労働省などの関係機関と連携しつつ、強化された行政処分基準に基づいて厳正な監査と処分を進めるなど、必要な対策を行ってまいります。