国土交通委員会

令和七年五月二十一日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　井上　貴博君
　　　理事　勝俣　孝明君　理事　加藤　鮎子君
　　　理事　中谷　真一君　理事　城井　　崇君
　　　理事　神津たけし君　理事　森山　浩行君
　　　理事　奥下　剛光君　理事　西岡　秀子君
　　　　　　石橋林太郎君　　　　大西　洋平君
　　　　　　梶山　弘志君　　　　加藤　竜祥君
　　　　　　金子　恭之君　　　　工藤　彰三君
　　　　　　国定　勇人君　　　　小寺　裕雄君
　　　　　　小森　卓郎君　　　　島田　智明君
　　　　　　高見　康裕君　　　　田所　嘉徳君
　　　　　　谷　　公一君　　　　土屋　品子君
　　　　　　西田　昭二君　　　　三反園　訓君
　　　　　　阿久津幸彦君　　　　阿部祐美子君
　　　　　　尾辻かな子君　　　　小宮山泰子君
　　　　　　下条　みつ君　　　　白石　洋一君
　　　　　　津村　啓介君　　　長友よしひろ君
　　　　　　伴野　　豊君　　　　松田　　功君
　　　　　　馬淵　澄夫君　　　　谷田川　元君
　　　　　　阿部　弘樹君　　　　井上　英孝君
　　　　　　徳安　淳子君　　　　鳩山紀一郎君
　　　　　　古川　元久君　　　　赤羽　一嘉君
　　　　　　中川　康洋君　　　　たがや　亮君
　　　　　　堀川あきこ君　　　　福島　伸享君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　中野　洋昌君
　　　国土交通副大臣　　　　　　古川　　康君
　　　防衛副大臣　　　　　　　　本田　太郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　高見　康裕君
　　　国土交通大臣政務官　　　　吉井　　章君
　　　国土交通大臣政務官　　　　国定　勇人君
　　　政府参考人
　　　（警察庁長官官房審議官）　松田　哲也君
　　　政府参考人
　　　（外務省大臣官房審議官）　熊谷　直樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房長）　村田　茂樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　平岡　成哲君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局交通管制部長）　　　　　　　　　石崎　憲寛君
　　　政府参考人
　　　（観光庁次長）　　　　　　平嶋　隆司君
　　　政府参考人
　　　（運輸安全委員会事務局長）　　　　　　　　　　　　藤原威一郎君
　　　政府参考人
　　　（防衛省地方協力局次長）　森田　治男君
　　　国土交通委員会専門員　　　國廣　勇人君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
五月二十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　金子　恭之君　　　　　島田　智明君
　　谷田川　元君　　　　　阿部祐美子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　島田　智明君　　　　　金子　恭之君
　　阿部祐美子君　　　　　谷田川　元君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　航空法等の一部を改正する法律案（内閣提出第五五号）
　　　　　――――◇―――――

○井上委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、航空法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として、お手元に配付のとおり、国土交通省大臣官房長村田茂樹君外七名の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○井上委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○井上委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。小寺裕雄君。

○小寺委員　おはようございます。待ちに待った航空法の質問ということで、よろしくお願い申し上げます。
　令和六年の一月二日の午後五時四十七分頃、羽田空港のＣ滑走路上において、新千歳空港発羽田行きの日本航空五一六便と、その前日に発災した能登半島地震による被災地への支援物資の輸送のために離陸準備中であった海上保安庁所属ＪＡ七二二Ａ機が衝突し、日本航空機側乗員及び乗客三百七十九名のうち十七名が負傷を負い、海上保安庁機側乗組員六名のうち一名が負傷、五名が亡くなるという事故が発生いたしました。
　前日の元旦に能登半島に甚大な被害をもたらした地震に対する恐怖によって、日本全体が沈痛な状況にある中で起きた事故でありました。また、事故を起こしたのが被災地へ支援物資を運ぶ飛行機であったことに、大変大きな衝撃を受けたところであります。ここに改めて、お亡くなりになった皆様とその御家族に対して、心からお悔やみを申し上げたいと思います。
　また、ＪＡＬ機側では、僅かな時間の間に全員が、パニックを起こすことなく冷静に、無事に避難できたことで、世界中から日本の奇跡という称賛を浴びたことも記憶に新しいところであります。
　羽田空港で起きた今回の事故の原因はどこにあったのか、なぜ事故が起きたのかといった点については、現在も運輸安全委員会で調査中ということでありますので、私からの今回の質問では控えさせていただきたいと思いますが、今回の事故の要因の一つが、海上保安庁機の滑走路への誤進入によって起きたということは、昨年末に公表された、その委員会の中間報告の中でも触れられており、いわゆるヒューマンエラーによって事故が起きたということは明らかであります。
　そこで、過去の航空事故の現状について少し調べてみたところ、実は、航空機による事故は、私が想像しているよりもはるかに多いものでした。この十年を取っても、多い年では平成二十七年の二十七件、最も少ない年では令和三年の十一件ということで、平均すると毎年十件から二十件程度の航空事故というものは起きているわけであります。
　ただし、航空事故といっても、航空機には、大型機から小型機まで、またヘリコプターやグライダーまで、大小様々ございますので、実際は事故の大半が、そうした大型機以外の事故が占めています。とはいえ、大型機に事故が全くないわけではありません。大型機の場合は、一旦事故が起きると多くの人命に関わります。
　また、事故にはつながらなかったものの、日常的に機長が、航行中にほかの航空機との衝突又は接触のおそれがあったと認められるような事態や、その他、事故が発生するおそれがあるという事態であります航空重大インシデントというものが、実は毎年相当数発生しています。過去十年を調べてみても、多い年で十七件、少ない年でも九件ありました。やはり毎年十件から二十件で推移しております。
　そのうち、他の航空機が使用中の滑走路への進入や、航空管制官の指示又は意図に反して滑走路に進入して離陸、着陸をしようとする滑走路誤進入事案に限って調べてみると、多い年では七件も発生をしており、いわば大変危ない状況にあると言えるわけであります。
　そこで、国土交通省では、今回の事故発生後間もなく、有識者及び関係団体から構成される羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会を設置されて、滑走路上における航空機等の衝突防止のために、安全、安心対策について、ハード、ソフト両面から検討をされ、令和六年六月には中間報告を取りまとめて公表されたものというふうに承知をしております。
　そこで、今回の羽田空港における航空機衝突事故を踏まえて、安全対策の更なる強化が必要であるというふうに当然考えるわけでありますけれども、どのような安全対策を講じようと考えているのか、そしてまた、これまでの進捗状況はどうなっているのかといったことも、古川副大臣にお願いしたいと思います。

○古川副大臣　小寺裕雄議員の御質問にお答え申し上げます。
　まず、今回の航空機事故を踏まえた安全対策について、どのような対策を講じようとしているのかというお尋ねでございますが、国土交通省におきましては、昨年の六月に公表されました羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の中間取りまとめに基づきまして、滑走路誤進入の多くの原因であるヒューマンエラーの防止、ヒューマンエラーが事故につながらないようにするための注意喚起システムの強化、最後の安全のとりでである管制官の体制強化などの五つの柱から成る、ハード、ソフト両面の安全、安心対策を推進しているところでございます。
　また、これまでの進捗状況はどのようになっているのかというお尋ねでございますが、具体的には、これまで、昨年十月末から管制官に対する注意喚起システムのアラート機能の強化を図りました。また、パイロットなどへの注意喚起システムであります滑走路状態表示灯の導入の拡大に向けまして、昨年十月に羽田空港Ｃ滑走路において工事に着手をいたしたところでございます。また、今年度から、主要空港において、離着陸調整担当の管制官を新たに五十二名配置をするなどの取組を行ってまいりました。
　国土交通省といたしましては、関係者と一丸となりまして、航空の安全、安心の確保に向け、引き続き着実に取り組んでまいります。

○小寺委員　ありがとうございます。
　五つの柱ということで、今るる御説明をいただいたところでありますけれども、じゃ、今、五つの柱で、御説明いただいて、お取組を進めていただいている中で、そうした安全対策のうち、今回の法案で措置しようということになっている対策にはどのようなものがあるのか、お尋ねしたいと思います。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　先ほど副大臣の方から答弁させていただきましたとおり、五つの柱から成る安全、安心対策のうち、滑走路誤進入に係る注意喚起システムの強化、管制業務の実施体制の強化など、予算や定員で措置できる内容については順次進めてまいったところでございます。
　本法案におきましては、中間取りまとめにおいて提言された対策のうち、制度的手当てが必要となるもの、これにつきまして規定をしているところでございます。
　具体的には、第一に、空港設置者が遵守すべき機能確保基準に、滑走路誤進入防止措置に関する事項を追加いたしまして、空港における航空機や車両の滑走路誤進入を防止するための安全対策の強化を図ることとするとともに、第二に、パイロットのヒューマンエラーの未然防止を図るため、パイロットに対し、頻繁に離着陸が行われる空港等において離着陸する場合などにあっては、事前にコミュニケーション能力やタスク管理能力を向上させるための訓練を修了しておくことを義務づけることとしているところでございます。

○小寺委員　ありがとうございました。
　大きく分けると、滑走路上の安全をどう確保していくのかといったことと、今、後半お話しいただいた、いわゆるパイロットたちがヒューマンエラー、もちろん管制も含めてですけれども、起こさないようにしっかり訓練するということに分けられるのではないかというふうに承りました。
　それでは、滑走路上の安全を確保するということは、私自身は滑走路への誤進入を防ぐということにあると思うわけですが、具体的にはどのような対策を施されるのでしょうか。お尋ねしたいと思います。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　先ほど答弁させていただいたとおり、今般の法改正により、空港設置者が遵守すべき機能確保基準に、滑走路誤進入防止措置に関する事項を追加し、空港における航空機や車両の滑走路誤進入を防止するための安全対策の強化を図ることとしております。
　具体的には、今後、この規定に基づきまして、空港設置者におきまして、主要空港における管制官や航空運送事業者等の関係者の密な連携の下、現場での安全対策を検討、実施、評価する役割を担う滑走路安全チームの設置、滑走路状態表示灯などの適切な運用の確保、滑走路進入車両に対する位置情報等送信機の搭載、国によるグランドハンドリング事業者に対する事故等の調査への協力といった滑走路の安全対策が講じられるよう、省令等において措置してまいりたいと考えております。

○小寺委員　ありがとうございます。
　では、続けまして、もう一点、いわゆるヒューマンエラーを起こさないための訓練ということですけれども、いわゆるＣＲＭ訓練というんですか、クルー・リソース・マネジメント訓練というふうに言われておりますけれども、これは具体的にどういう訓練になるのか、お尋ねしたいと思います。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　今般、パイロットに対して義務づけますＣＲＭ訓練でございますけれども、パイロットのヒューマンエラーの未然防止を図るため、パイロット間のコミュニケーション能力やタスク管理能力などを向上させるために有効な訓練となっております。
　現在、エアラインに対しましては、既にＣＲＭ訓練を義務づけているところでございます。今般、法改正によりまして、エアライン以外のパイロットに対しても義務づけることとするものでございます。
　ＣＲＭ訓練の具体的な内容といたしましては、パイロットに、なぜヒューマンエラーが発生するのか、過去、実際に発生したヒューマンエラー事例にどのように対処すべきであったか、これを学んでいただき、その上で、ロールプレーイングにより実践的に、学んだことの定着を図るといったようなことを想定しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、こうした措置を通じてヒューマンエラーを防止し、先般のような事故を再発させないよう、しっかり取り組んでまいりたいと考えております。

○小寺委員　ありがとうございました。
　これで、この法案の概要、それから、取り組む五つの方針であったり、具体的な、ハード面、ソフト面、両面における、今回の法改正における安全性の向上のための取組がなされたところであります。
　改めて中間報告を見てみると、事故は三つの要因が重なったことが原因であるというふうに書いてありました。
　一つは、海保機が管制塔から、滑走路手前までの移動というふうに許可をされていたにもかかわらず、滑走路の中まで許可が出ていると勘違いして入ったことがあります。
　二つ目は、管制塔側は、その手前で止まれと言ったのに、滑走路の中に入ったということを認識をしていなかったということ。
　そして三つ目は、いわゆるＪＡＬ機側が、海保機が滑走路上に停止をしているということに気がつかなかった。
　特に三つ目については、管制塔はＪＡＬ機に着陸許可を出していたということにもかかわらず、滑走路上に海保機が止まっているじゃないかということに気がつけば事故は防げたわけですけれども、結果的には、そうした幾つものミスが偶然重なったことによって事故は起きたわけであります。
　冒頭にも、最終報告書が出ていませんので、軽々にいいかげんなことは申し上げられませんけれども、今、ＣＲＭ訓練もしていただくわけですけれども、やはりどうしても、そうしたミスというのは起きるわけでありまして、私自身は、やはり技術の革新によって、それを補っていくべきではないのかなというふうなことを思っています。
　本来は、ここからいろいろお話ししたいことがあったんですが、残念ながら質問時間が参りましたので、ここで終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。

○井上委員長　次に、伴野豊君。

○伴野委員　おはようございます。立憲民主党の伴野豊でございます。
　本日も質問の機会をいただきまして、委員長さんを始め与野党理事、委員の皆様方、御理解いただいたことに深く感謝を申し上げたいと思います。
　与えられた時間が二十五分と限られておりますので、早速始めさせていただきたいと思います。
　幾つかお聞きしたいところでございますが、時間の制約上、先に私の方から申し上げてしまうことがあるかもしれませんが、その点で、もし私が述べたことで思い違いやあるいは理解違いがあれば、その都度、政府参考人の方も、あるいは大臣も、御指摘いただいた上で御回答いただければありがたいと思います。政治的判断が伴うものは大臣がお答えいただいて、事実関係につきましては政府参考人の方が、極力、端的に短くお答えいただくという条件でお願いしたいかと思います。
　では、早速始めさせていただきたいと思います。
　安全は輸送業務の最大の使命である、これは多分、我が国において輸送業務に携わっている方が、朝夕あるいは夜、勤務に就かれる点呼のときに唱和をされているところもありますし、あるいは入社された時点で社員教育の最初にたたき込む唱和言葉だと私は理解をしております。やはり、ヒューマンエラーを考えていくときに、当たり前のことなんですが、声に出して自分自身に言い聞かせるというのは本当に大事なことでございまして、多分、大臣も御理解されているところでございますけれども。
　今回の法案に関わる事案の事故が発生したのは、御存じのとおり、二〇二四年一月一日に能登半島地震が起きまして、十六時十分だったと思いますが、改めて被災地の皆さん方にお見舞い申し上げたいと思いますが、日本中が本当に能登は大丈夫だろうかと心配しているさなかに、その翌日、先ほどもお話ございましたように、そこへ支援をするという任務を携える中で、少し機材の関係で時間が遅くなり、多分、一刻も早く駆けつけたいと思われていた一月二日の十七時四十七分に、東京国際空港Ｃ滑走路上で起きたわけでございます。
　ちょうどそのとき、私もこの委員会の野党筆頭理事をやっておりまして、委員長が長坂委員長だったと思います。すぐ連絡を取らせていただいて、地震もさることながら、この航空機事故、もう本当に背筋が寒くなる思いを、第一報を聞いたときは思ったものですから、委員会として何ができるのか協議をしたことを昨日のように覚えております。
　そうした中で、先ほども、まだ全部原因究明ができていない、中間報告の中で軽々に結論づけるわけにはいきませんが、この中間報告の中で、事故発生に関与した要因として三つ挙げられています。
　一つが、まさに先ほどからあった、滑走路に進入してしまった。二つ目は、停止していたことを認識していなかった、これは管制の方ですけれどもね。それから三つ目が、着陸する飛行機も直前まで認識できていなかったというのが、これが三つの要因として、それぞれそれに一つ一つ対応していくために今回の法案は出されたと承知しております。
　最終的には、一次的な要因、二次的な要因、いろいろ明らかになっていくかと思いますが、今の時点で、この中間取りまとめを受けられて、大臣もいろいろ知恵を出していただいて今回の安全対策ができているかと思いますが、改めて、今の大臣の思いと、それから事故を撲滅していく決意をまず述べていただけませんか。

○中野国務大臣　お答えを申し上げます。
　運輸安全委員会の経過報告について、委員からも中身を述べていただきました。昨年十二月に公表された運輸安全委員会の経過報告、三点、三つの項目が示された。
　中身そのものは委員からも御指摘ありましたので、私からは繰り返しませんけれども、私自身も、この経過報告を受けまして、また、昨年十二月に、羽田空港、いつも使っておりますけれども、羽田空港の管制、また実際の状況も含めて改めて現場も視察もさせていただきました。航空の安全、安心の確保の重要性、今までも様々取組はしてきたところでありますが、またこうした事故が起きたということで、改めて痛感をしているところであります。
　このような事故を二度と起こさないという決意の下で、関係者と一丸となって、空の安全、安心の確保に向けて、今、様々な取組を行う法律を提出をさせていただいているわけでありますが、引き続き、これは着実に取組を進めてまいりたいということを改めて決意をさせていただきます。

○伴野委員　是非、強い強い決意で、徹底的にヒヤリ・ハットも含めて潰していっていただきたいと思います。それでも出てしまうのがヒューマンエラーだと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　今回も、一部報道にありましたように、交信記録が公開された四分二十五秒の間でも、管制官の方は七機を対応している。これはもう本当に、人間の能力を超え出しているんじゃないかと想像するわけでございますけれども、今回も、そうした中で様々な対応をされて、管制官の人的体制の強化、拡充として、主要五空港における空港管制官の緊急増員、あるいは航空保安大学校の採用枠の拡充、さらには、離着陸調整担当の新設というのが今回も挙げられておりますし、認識をしておりますけれども、この対応等々は、ほぼ計画どおり進んでいるという解釈でよろしいですか。

○平岡政府参考人　先ほど委員の方から御指摘がございました、管制官の体制の強化であるとか、あるいは定員の増加、それから航空保安大学校の定員の引上げにつきましては、順次予定どおり進めさせていただいているところでございます。
　それに加えまして、管制官の疲労管理システム、これを更に高度化していこうということで、検討会を開いて、その検討会から、先日、三月に中間取りまとめがなされたところでございます。
　従来のやり方よりも、もっと勤務実態を正確に把握するような形で勤務管理、疲労管理をやっていこうということで、最終的には、現場職員の声も踏まえまして、疲労管理システムのプログラム改修などを行い、令和八年度にそうしたシステムの高度化というのをやるべく、今進めているところでございます。

○伴野委員　今、二問目でお聞きしようかというところまで入っていただきまして、ありがとうございます、進行に御協力いただきまして。
　ただ、たしか、今おっしゃった航空管制官の疲労管理の導入というのは、二〇二〇年十一月までの導入と公表された時期があったと思いますが、是非前倒しでどんどん進めていただいて、さらには、たしか自発報告制度というのはパイロットの方にあったと思いますが、パイロットの方だけではなくて管制官の気づきというのも日頃から吸い上げていただくような、そういう仕組みも是非考えていただいた方が、いろいろな方のヒヤリ・ハットを集めていただいて、分析して対応する、こういうことを是非やっていただければありがたいかと思います。
　それから、今先走って言っていただいた航空管制官の疲労管理の導入、これは、ちょっとのんびりしていないですかという感じがしますので、どんどんどんどん進めていっていただければありがたいかと思います。
　それで、次に申し上げたいのは、今回のいわゆる滑走路誤進入というのは、平成十九年ぐらいに多発していて、そして平成二十年ぐらいにも何か報告書が出ていたやに記憶しているんですけれども、一部指摘には、そのときにもっとやることがあったんじゃないかという指摘もあったり、たらればになっちゃうんですが、今回ＣＲＭの義務化というのもあったんですが、そのときに全面義務化に踏み込んでいればというふうに思わざるを得ないところもありますけれども、そうした御指摘に対しては、まあ、それはどんどんやっていただいているんだと思いますが、あの時点でもっとやっておけばという御指摘に対してはどうお答えになりますか。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　国土交通省では、平成十九年当時に滑走路誤進入事案が相次いだことを踏まえまして、航空局と航空事業者等による検討会議を設置し、平成二十年三月に対策を取りまとめました。
　この取りまとめに基づき、これまでも、管制交信に係るマニュアルの作成など、パイロットと管制官のコミュニケーションのそごの防止、滑走路の誤進入をレーダーで監視し注意喚起表示を行う、管制官の視覚的な支援システムの整備、事故やトラブルにつながるリスクをＰＤＣＡサイクルで事前予防する安全管理システム、ＳＭＳと呼んでおります、これの推進などの対策を行い、誤進入事案の未然防止に取り組んできたところであります。
　平成二十六年には、更に安全対策を強化するために、ＩＣＡＯ条約の附属書に基づき、共通のＫＰＩの下に、航空局の安全部局が管制部局による安全管理システムの実施状況を監督する仕組みを導入したほか、有識者による常設の委員会の下で、事故やトラブルにつながる安全情報の収集、分析、評価などを行い、対策につなげる取組を推進してまいりました。
　これらの対策は、いずれも一定の有効性があったものというふうに考えておりますけれども、今般の羽田での事故を含めて、滑走路誤進入事案の根絶に至っていないということも事実でございます。
　国土交通省では、昨年六月に公表された羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の中間取りまとめを踏まえ、更なる安全、安心対策を着実に推進してまいりたいと考えております。

○伴野委員　鋭意取り組んでくださっているというのは分かりますが、私はやはり、最終的に最終チェックを人間がした段階で何かの動作とともに物理的な解除を外さない限りは進入できない、そういうシステムを日本が先んじて構築することが必要じゃないかと考えております。ＩＣＡＯの関係もあると思いますが、是非とも、そこも考えていただければありがたいと思います。
　そういった中で、これも一つの物理的な方法かもしれませんが、ＲＷＳＬ、滑走路状態表示灯ですけれども、これも増設するなりの検討をされていますが、滑走路を生かしながらやっていただくわけですから、多分、設置するにも限られた時間の中で数をこなしていかなきゃいけないということになって大変だと思います。この辺りの推進状況と、施工の在り方もいろいろ工夫されていいんじゃないかと思いますが、いかがですか。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　ＲＷＳＬの増設につきましては、事故の起きましたＣ滑走路から、まず昨年の十月から工事に着手をしているところでございます。その他の空港につきましても、今、順次設計を進めまして、準備ができたところから工事に入らせていただきたいというふうに考えております。
　ただ一方で、システムの製造の部分が多少時間がかかってしまうということもございますし、委員が御指摘のとおり、羽田空港は二十四時間空港、あるいは、ほかの空港も、二十四時間運用している空港もございます。こうした空港では、工事の時間をどうやって確保するかというところも工夫が要るところでございます。
　現場でも様々な工夫をしながら、着実に整備が進められるように努力していきたいというふうに思っております。

○伴野委員　人の連携という点では、滑走路安全チームというのも重要かと思いますが、ここに込める大臣の思い、語っていただけませんか。

○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　今回、法改正の中では、滑走路の安全に関係する関係者の役割や実施すべき取組等を総合的に取りまとめた滑走路の安全行動計画というのを国で策定をいたします。そして、関係者間の連携した取組の必要性が高い主要空港においては、委員が御指摘のまさに滑走路安全チームを設置をして、安全対策を推進をする。
　私は、このチームにおきましてやはり様々な、現場で委員もいろいろなヒヤリ・ハットが起こるという御指摘もありました、こうした情報の収集、そして滑走路の誤進入防止のための具体的な方策の検討、そしてそれを評価し、また見直しをしていく。これがまさにこのチームにおいてなされる中で、それぞれの空港で効果的な安全対策が講じられていくことになると思いますし、また、各空港での安全対策、そして実施された対策、これは必要に応じて横展開をしていく。国土交通省が関係基準や滑走路の安全行動計画に反映をしていく。こういう、チームの中でまさに様々な対策をやっていただき、それを横展開をしていくという中で安全を確保していきたいと思います。
　今後、運輸安全委員会の事故調査報告が公表されるという際には、また更にその内容も踏まえて必要な対策もしっかり講じてまいりたいというふうに思います。

○伴野委員　是非、徹底的にやっていただければありがたいかと思います。
　では、質問の進行に御協力いただいていますので、次に行かせていただきたいと思いますけれども。
　少し視点を変えて、今、構造物の老朽劣化ということを考えている中で、空港はどうなのかなと。多分、私もどちらかというと勘違いしていたところがあるんですが、空港の土木施設等々は、空港自体が新しく設置されたというところが多いので比較的新しいものが多いのかなと思って見ておりましたが、そうでもない。ちょっと、チコちゃんの何とかじゃないですけれども、まず、空港の構造物で、今最も古い構造物とされているものは何がありますか、政府参考人。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　委員御質問の空港で最も古い構造物につきましては、戦前に造られた空港もございまして、古い記録が残っていないという状況でございまして、一概に回答するのが難しい状況ではございます。
　ただ、一般的に申し上げますと、空港の構造物の中では、滑走路、誘導路、エプロンなどの基本施設につきましては、一定期間経過後、健全度を確認の上、舗装の打ち替え等により更新を行ってきているところでございます。一方、地下構造物である排水施設、それから埋立地や盛土用地の護岸などにつきましては、修繕しながら長期間使用していることから、比較的古い構造物が残っているというふうに考えられます。
　例えばでございますけれども、羽田空港では、施設台帳等で確認できる範囲におきまして、昭和三十四年に設置された空港北側に設置している護岸、それから昭和五十一年に設置されたＮ２誘導路に設置している排水施設というようなものがございます。

○伴野委員　お答えありがとうございます。
　そうした目で国交省さんの社会資本整備政策課さんが作られた資料を見てみますと、やはり空港の土木施設というのも、点検すべき空港が八十空港ありまして、対策をしなきゃいけない空港は九空港あるという表がありました。
　御案内のように、空港の土木施設というのは、滑走路、着陸帯、誘導路、エプロンというところで構成されているわけですが、この中で一番何かあって一番つらい状態になってしまうのは、私は滑走路だろうと思っています。
　今、道路の陥没等々がいろいろ議論されているところでございますが、滑走路ですと、道路帯だったらいいというわけじゃありませんが、多分、ちょっとした変異で着陸される飛行機にとっては致命的なことになる可能性がある。
　そういう目で見ますと、この滑走路の下に何か潜んでいないのかというような感じで見ますと、排水路なんかがあるんですよね。共同溝なんかはやはりちょっと考えていて、直角ではなくて並行に埋設されたりして多少考えてあるんです。だけれども、排水路というのがひょっとしたら致命的になるかもしれませんが、この辺りの対策というのはもう既に何かされているということでよろしいでしょうか。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　空港につきましては、供用後五十年以上経過する空港の割合は、二〇二四年時点で約四八％でございますけれども、二〇四四年には約七九％となる見込みとなっているなど、委員御指摘のとおり、航空機の運航の安全を確保するため、空港インフラの老朽化対策は重要な課題というふうに認識しております。
　空港インフラの老朽化対策につきましては、空港内の施設の維持管理指針に基づきまして、空港ごとに維持管理・更新計画を策定し、定期的な点検、診断や更新、改良を行うことで、施設の破損、故障等を未然に防ぐ予防保全型インフラメンテナンスを推進しているところでございます。
　また、これまで防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策に空港の老朽化対策を位置づけまして取組を実施してきておりますが、次期国土強靱化実施中期計画におきましても必要な施策を盛り込むべく、調整を進めてまいりたいというふうに考えております。
　今後とも、引き続き、空港インフラの適切な維持管理、更新に必要な予算をしっかりと確保いたしまして、航空機の運航の安全に万全を期してまいりたいと考えております。

○伴野委員　また、関空なんかは施工当初から不等沈下があって、大変な維持管理をされていると承知しています。ですから、大丈夫だということも思いたいという気持ちもないわけじゃないですが、とことん、何か起きたら甚大な被害が起きるという点でチェックしていただいて、優先順位を決めて対応していただければありがたいかと思います。
　残りあと五分になってしまいましたので、ちょっとまとめて質問してしまいます。
　二〇三〇年訪日外国人六千万人ということで、私も観光立国推進基本法を作らせていただいたとき、二〇〇六年に議員立法をさせていただいたんですが、当時、与党の筆頭は山本公一先生でした。私が野党の筆頭をやっておりまして、筆頭業務の大変さ、そしてイロハを教えていただいたのを思い出しておりますけれども。
　そうした中では、是非とも一つの目標を立てて頑張っていただきたいと思いますが、一つのキャパとして本当に大丈夫なのかというようなお話やら、そろそろ移動の在り方というのも、訪日外国人が六千万人になる社会がどうなるのか。先ほど大臣も、空港のところをお使いになって見ていらっしゃると。例えば、主要駅なんかも一回、一日立っていろというのはちょっと酷かもしれませんが、流動を見ていらっしゃるといろいろなヒントもというのと、あと、まさに駅の中にヒヤリ・ハットがあるというようなことが起きていると思います。
　それが六千万人になるわけですからね。最近は、外国人の方の運転の逆行なんかもある。だから、いろいろなことを考えて、六千万人外国人がいらっしゃる社会がどうなるかということで、もう今から手を打っていかなきゃ、これは五年後、場合によっては早く達成されるかもしれませんので、こうしたところの対応もしっかりやっていただければありがたいと思います。
　最後に、私も地元ネタを少しやらないとということでちょっとお伺いしたいんですが、中部国際空港、主要八空港の中で唯一一本、現行一本の状態だと承知しております。期成同盟会等々なんかはあって、早くいわゆる二本、双方使える滑走路、代替滑走路ではない滑走路を目指していたと思います。
　ここへ来て、たしか滑走路も修繕の在り方を考えると十五年から二十五年の間ぐらいでやると、今回、中部国際空港は二十年ですから、ちょうどいい修繕ということで、今回、代替滑走路事業をやっていただいていると思うんですが、これを今後、地元の期待の将来計画、以前あった本格的二本運航というのを目指していくのに何がまだ不足していると大臣はお考えですか。教えてください。

○中野国務大臣　中部国際空港についてのお尋ねでございます。
　今、代替滑走路事業をさせていただいております。これは、現滑走路の大規模補修時において継続的な運用を可能とする、あるいは完全二十四時間運用を実現する等を目的として実現をしておりまして、令和三年に御地元で、御指摘の代替滑走路整備後の第二段階として、将来構想として、空港の沖合での滑走路整備、将来構想の中にこれが記載をされているということは私も承知をしております。
　この実現に向けましては、航空需要の回復と更なる増大を含めて、事業の必要性、費用対効果等についての十分な検討や関係者の合意形成が必要と考えておりますが、国土交通省としては、こうした将来的な考え方も含め、御地元から具体的な御意見もお伺いをしながら、航空需要の回復、増大に向けた利用促進の取組を後押しをするなど、御地元としっかり連携をしてまいりたいというふうに考えております。