予算委員会第八分科会

令和七年二月二十八日（金曜日）
　　　　午前八時開議
　出席分科員
　　　主査　河西　宏一君
　　　　　　田中　和徳君　　　　谷　　公一君
　　　　　　三反園　訓君　　　　神谷　　裕君
　　　　　　白石　洋一君　　　長友よしひろ君
　　　　　　長友　慎治君　　　　櫛渕　万里君
　　　兼務　市村浩一郎君　兼務　藤巻　健太君
　　　兼務　福重　隆浩君　兼務　北神　圭朗君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　中野　洋昌君
　　　経済産業副大臣　　　　　　古賀友一郎君
　　　国土交通副大臣　　　　　　高橋　克法君
　　　財務大臣政務官　　　　　　土田　　慎君
　　　経済産業大臣政務官　　　　竹内　真二君
　　　国土交通大臣政務官　　　　高見　康裕君
　　　政府参考人
　　　（警察庁長官官房審議官）　阿部　竜矢君
　　　政府参考人
　　　（出入国在留管理庁審議官）　　　　　　　　　　　　君塚　　宏君
　　　政府参考人
　　　（財務省主計局次長）　　　中山　光輝君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　関村　静雄君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　真鍋　英樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房上下水道審議官）　　　　　　　松原　　誠君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国土政策局長）　　　　　　　　　　　　黒田　昌義君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省不動産・建設経済局長）　　　　　　　　平田　　研君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局長）　　　　　　　　藤巻　浩之君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　山本　　巧君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　楠田　幹人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　五十嵐徹人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省物流・自動車局長）　　　　　　　　　　鶴田　浩久君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　平岡　成哲君
　　　政府参考人
　　　（観光庁次長）　　　　　　平嶋　隆司君
　　　国土交通委員会専門員　　　國廣　勇人君
　　　予算委員会専門員　　　　　中村　　実君
　　　　―――――――――――――
分科員の異動
二月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　田中　和徳君　　　　　草間　　剛君
　　神谷　　裕君　　　　　長友よしひろ君
　　階　　　猛君　　　　　白石　洋一君
　　長友　慎治君　　　　　小竹　　凱君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　草間　　剛君　　　　　大空　幸星君
　　白石　洋一君　　　　　階　　　猛君
　　長友よしひろ君　　　　神谷　　裕君
　　小竹　　凱君　　　　　長友　慎治君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大空　幸星君　　　　　三反園　訓君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　三反園　訓君　　　　　山本　大地君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山本　大地君　　　　　田中　和徳君
同日
　第一分科員藤巻健太君、第四分科員福重隆浩君、北神圭朗君及び第七分科員市村浩一郎君が本分科兼務となった。
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本日の会議に付した案件
　令和七年度一般会計予算
　令和七年度特別会計予算
　令和七年度政府関係機関予算
　（国土交通省所管）
　　　　　――――◇―――――

○河西主査　これより予算委員会第八分科会を開会いたします。
　令和七年度一般会計予算、令和七年度特別会計予算及び令和七年度政府関係機関予算中国土交通省所管について、昨日に引き続き質疑を行います。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。藤巻健太君。

○藤巻分科員　日本維新の会の藤巻健太でございます。本日はよろしくお願いいたします。
　それでは、早速質問の方に移らせていただきます。
　まず、羽田空港で昨年起きた航空機の衝突事故について質問いたします。
　昨年一月、日本航空機と海上保安庁の航空機が滑走路上で衝突し、五名の方が命を落としました。運輸安全委員会は、事故原因について、昨年十二月に経過報告を発表いたしました。この経過報告を受けて、大臣としてのこの事故の分析、見解、改めてお聞かせいただければと思います。

○中野国務大臣　お答え申し上げます。
　昨年十二月に公表されました運輸安全委員会の経過報告では、事故発生に関与した要因として、海上保安庁機は、管制官から滑走路への進入許可を得たと認識をし、滑走路に進入し停止をしたこと、そして、飛行場担当の管制官は、海上保安機が滑走路に進入していたこと及び滑走路上に停止をしていたことを認識していなかったこと、そして、日本航空所属機は、滑走路上に停止をしていた海上保安庁機を衝突直前まで認識をしていなかったことの三つの項目が示されたところでございます。
　今後、運輸安全委員会におきまして、更なる調査分析が実施をされるものと承知をしておりまして、国土交通省としては、引き続き同委員会の調査に全面的に協力をしてまいりたいと思っております。
　また、国土交通省では、昨年六月に公表されました羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の中間取りまとめに基づきまして、滑走路誤進入の多くの原因でありますヒューマンエラーの防止、ヒューマンエラーが事故につながらないようにするための注意喚起システムの強化、そして最後の安全のとりでである管制官の体制強化など五つの柱から成る、ハード、ソフト両面の安全、安心対策を推進をしているところでございます。
　国土交通省としましては、関係者と一丸となりまして、航空の安全、安心の確保に向け、引き続き着実に取り組んでまいりたいと思いますし、運輸安全委員会の最終的な事故調査報告書が示された暁には、当該報告に基づいて必要な対策をしっかり講じてまいりたいと思います。
　航空の安全、安心の確保というのは極めて重要な課題でございますので、このような痛ましい事故が二度と起こらないように航空の安全対策を全力で進めてまいりたい、このように考えております。

○藤巻分科員　おっしゃられますように、海上保安庁の航空機が停止位置を誤ったか、あるいは、よく言われているのは、ナンバーワンというＪＡＬ機着陸後の離陸順位を離陸の許可を得たものというふうに勘違いした可能性があるというふうに指摘されているところでございます。同じく、やはり管制官が海保機の進入に気づかなかったことも指摘されています。
　いずれにしても、ヒューマンエラーの可能性が指摘されているわけですけれども、今、ヒューマンエラーを防止する体制をしっかりと取っているという話はあったんですけれども、そもそも、ナンバーワン、これが聞き間違いの大きな要因とされていますが、何でナンバーワンというややこしい言い回しをするのでしょうか。ナンバーワンではなく、ステイとかストップとか、そう言っていればこの事故は防げた可能性があるというふうに思います。
　ステイやストップではなく、ナンバーワンという言葉を使うその慣習、ちょっとここは理解できないところが少なからずあるんですけれども、僅かな聞き間違い、言い間違いが大きな事故を引き起こしてしまう可能性があるならば、ゴーとかストップとかステイとか、こういうシンプルな言い回しをしっかりと使っていくようにしなければいけないと私は思うんですけれども、大臣、どうお考えでしょうか。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　管制官の使用する管制指示の用語につきましては、ＩＣＡＯの標準で決まっております。極めて定型句で、世界的に同じ言葉で指示を行うという形になっております。ですので、今回も、誘導路のＣ５というところだったんですけれども、そこまで行きなさいという指示をさせていただいております。その際、ナンバーワンという用語を使用しておりますが、これは、管制指示とは違いまして、情報提供という形で行われているものでございまして、パイロットの要望もございまして、その離陸順位ということで、情報提供という形で示させていただいているものでございます。

○藤巻分科員　運輸安全委員会の資料によると、管制官と海保機の間ではこのような交信がなされています。「ＪＡ７２２Ａ トーキョー タワー グッド イブニング、ナンバーワン、タクシー トゥー ホールディング ポイント Ｃ５」、それに対して海保機の方は、「トゥー ホールディング ポイント Ｃ５ ＪＡ７２２Ａ ナンバーワン、サンキュー」と。
　これは日本人同士の会話なんですよね。僅かな聞き間違い、言い間違いが許されない中で、日本人同士が英語でしゃべる必要はあるんでしょうか。
　ちなみに、これを日本語訳するとこんな感じなんですけれども。こちら東京管制官です、ＪＡ７２２Ａ、こんばんは、一番目です、誘導路Ｃ５の待機場所まで進んでください。誘導路Ｃ５の待機場所まで進みます、ＪＡ７２２Ａ、一番目、ありがとう。これは、「グッド イブニング」も「サンキュー」も言う必要ないですし、普通に、こちら管制塔、ＪＡ７２２ＡはＣ５で待機せよ、ＪＡ７２２Ａ、Ｃ５で待機する、これでいいと思うんです。
　シンプルな日本語で話していればあの事故は十分に防げた可能性があるというふうに私は認識しているんですけれども、僅かな言い間違い、聞き間違いが大きな事故を起こしてしまう可能性がある、実際起きてしまったという状況の中で、日本人同士があえて英語で話す意味はあるんでしょうか。日本人同士ならばシンプルな日本語でしゃべればいいんじゃないかというふうに単純に思うんですけれども、大臣、どう考えますか。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　航空の世界におきましては、日本の航空機だけでなく外国の航空機も日本の空港を使用しているという状況でございます。こうした中で、世界共通の言語である英語で、なおかつ定型句で管制を行うというのが世界標準となっております。
　日本国といたしましても、世界的にそうした誤解が生じないということのため、平素より英語によって基本的には管制を行っているところでございます。

○藤巻分科員　その世界標準の英語でしゃべってしまったがゆえに、認識違いが起きて、大きな事故が起きてしまったというところを私は言っているので。世界標準に合わせて英語をしゃべる必要はなく、日本人同士の交信であれば日本語をしゃべれば大きな事故を防げる可能性が十分に増えると思うので、やはり、日本語、日本人同士が重要な交信を行う際に日本語を使うということを検討してもいいんじゃないかなというふうに単純に思うわけです。そこを少し頭に入れていただければと思います、日本人同士が重要な交信をするときにあえて英語を使う意味があるのかという。
　今回の事故、一つそれは大きな教訓だと私は思っていますので、日本人同士は一番分かりやすい日本語をシンプルに使う、これはある意味当然のことかなというわけです。会話を楽しむとかそういうわけではなくて、重要な交信をしているわけですから。
　タクシー・トゥー・ホールディング何とかと言われても、私は、一瞬、この英語を見たとき、「タクシー トゥー ホールディング ポイント Ｃ５」と言われても、特に海保機なんかは日常的に、こういう交信を頻繁に民間機と比べてずっとやっているわけではないわけですから、海保機が、「タクシー トゥー ホールディング ポイント Ｃ５」と、「ナンバーワン」と言われて勘違いしてしまった可能性があるという事実は、やはりちょっと重く受け止めてほしいところでございます。
　それで、今や、車でも自動運転、これが可能となっている時代です。普通の車でも安全装置がついていて、ほかの車や人が近づくと警告音が大きく鳴ります。飛行機でも、急速に近づいてくるほかの飛行機がいたら管制塔の指示とは別に検知して警告するシステム、これを航空機にも設置できないものでしょうか。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　委員御指摘のような技術につきましては、現在、欧米各国の方において開発が進められている段階でございます。こうしたデジタル技術の更なる活用に向けた調査研究についても、私どもとしてもしっかりと関心を持って進めてまいりたいというふうに考えております。

○藤巻分科員　この事故、繰り返しになりますけれども、管制官は停止線での停止を指示していた中で、海保機がナンバーワンという言葉を離陸許可と勘違いした可能性があるわけなんですけれども、もっとシンプルに、停止線のところに踏切みたいな棒を設置して、進んでいいなら、離陸オーケーなら上げて、待機なら棒を下ろす。
　これは、もう本当にシンプルな、とても簡単なようなことで今回の事故を防げたんじゃないかなという気もするんですけれども、多分、ボタン一つで開けられて閉められてとできると思うんですけれども、ナンバーワンとかいうややこしい言葉を使うのではなくて、シンプルに踏切のようなものを設置すれば今回の事故は防げたんじゃないでしょうか。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　誘導路と滑走路の境のところに踏切のようなものを仮に設置いたしますと、これは大きな飛行機ですと翼端に接触してしまいます。そうした障害になるようなものにつきましてはできるだけ除去をするという形に空港が設計されているところでございます。
　ただ、委員御指摘のような懸念に対して対応するために、今回、六月に取りまとめられた対策検討委員会の中間取りまとめにおきまして、ヒューマンエラーが起きたとしても事故に至らないようにするために、パイロットに対して、注意喚起システムである滑走路状態表示灯の導入拡大が提言されております。
　この滑走路状態表示灯といいますのは、滑走路に対して誤進入が起きそうになったときに、誘導路から滑走路にかけて埋め込まれている灯火が赤く光る、要は赤信号のような灯火でございまして、これの導入拡大を進めてまいりたいというふうに考えております。

○藤巻分科員　赤信号よりも、やはり踏切のような物理的な障壁の方が、翼端に接触してしまうという話ですけれども、ちょっとそこは少し専門的な話になってくると思うので何とも言えない部分があるんですけれども、そっちの方がいいのかなという気がして、うまく翼端にぶつからないような位置に踏切みたいなものを設置するのがいいんじゃないかなと、ちょっと単純に考えたところではございますけれども、技術的な問題等々あるとは思います。
　昨年十二月に韓国で起きた旅客機の着陸失敗、これは百七十九人の方が亡くなられました。この事故はバードストライクが原因との報道があり、韓国当局の事故原因調査の予備報告書も、両エンジンに鳥が衝突したことを示す痕跡があったとしています。
　この事故、原因分析はこれからで、断定的なことは言えないと思うんですけれども、あくまで一般論として、ある意味避けることができないバードストライクでここまでの大事故は起こり得るものなのでしょうか。御見解をお聞かせいただければと思います。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　昨年十二月二十九日に韓国・務安空港で発生した事故の原因につきましては、韓国の事故調査当局が現在調査中であると承知しておりますが、我が国では、バードストライクにより民間航空機のエンジンが二つとも停止した事案はこれまで発生していないものと承知しておりまして、こうした現象は極めてレアな事象だというふうに認識しております。

○藤巻分科員　これまで発生していなくても、これから発生してしまう可能性は否定できないのかなというところではありますけれども、バードストライクを避けるべく、対策というか、できることというのはあるんでしょうか。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　我が国では、航空法に基づき、空港管理者に対してバードストライク対策を実施するように義務づけがなされているところでございます。
　具体的には、各空港において、空港及びその周辺において鳥を誘引する要因を排除するなど鳥の飛来を防止する環境対策、定期的なバードパトロールによる追い払いや駆除などの防除対策、空港関係者から成る空港鳥衝突防止連絡協議会における対策の効果の検証などを行っており、国はこうした対策の実施状況について定期的に監査を行っているところであります。
　国土交通省といたしましては、引き続き、韓国の事故について情報収集を進めるとともに、韓国当局の調査状況等を踏まえて、必要に応じ追加的な対応をしてまいりたいと考えております。

○藤巻分科員　鳥を追い払うというのは大分アナログな方法なのかな、それしかないのかなというところもあって、非常に対策は難しいところであるのは分かるんですけれども、こういう事故が起きてしまうとやはり非常に気になってしまうところではあります。
　羽田の事故では、ペットの救出についても論じられました。本事故では二匹のペットが犠牲になってしまったわけでございますけれども、航空各社のサービスにおいては、ペットは貨物扱いで、緊急脱出時にはペットを置き去りにして脱出しなければならないとされています。これは法的根拠に基づいた決まりなのでしょうか。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。
　航空機におけるペットの取扱いにつきましては、航空法上、特に定めはなく、各社の運送約款において決められています。ペットを貨物室で預かりとする、こういう航空会社が日本では多い、こういう状況でございますし、また、ＬＣＣのように、そもそも引き受けない会社もございます。それから、機内の持込みを認めているのは一社ございます。これが実態となっております。
　また、機内への持込み手荷物に関しましては、緊急時においては何も持たずに脱出するよう、国際ルールで求められているところでございます。これは、手荷物の持ち出しが、御自身のみならず、ほかの方も含めた乗客全体の速やかな脱出の妨げとなるほか、脱出スライドの損傷にもつながるおそれがあるためであります。ペットについても、同様に持ち出しを控えていただくことになります。
　このため、我が国では、客室乗務員から旅客に対し、緊急脱出時、持込み手荷物を持ち出さないことを周知するよう、航空法に基づく運航規程を通じ、国土交通省から航空会社に求めているところであり、こうした取扱いは欧米各国とも共通のものとなっております。

○藤巻分科員　言っていることは非常によく分かるんですけれども、しかし、ペットの命を家族の命と同等に考えて、客室には同伴できるところはあるとは思うんですが、緊急時にはどうしても連れていきたい、とても見捨てて逃げるなんというのはできない、そう考えている人は少なくないはずです。
　そういうふうに考える人たちがどうしても航空機でペットと移動しなければならないとき、安全面でのリスクがあるということを十二分に承知の上で、客室でペットと同伴できて、緊急時にはペットと一緒に脱出できる、本当にそういったごく一部の、特定の一部の運航便を認めてあげることはできないでしょうか。これは大臣、お答えいただければと思います。

○中野国務大臣　緊急脱出が必要となった場合のペットの取扱いにつきまして様々な御意見があることは承知をしておりますし、お気持ちとしては非常に、私も心情としてはよくそれは理解をするところでございます。
　他方で、先ほど局長からも説明がありましたように、機内への持込みの手荷物に関しましては、緊急時においては何も持たずに脱出をするというのは国際ルールでも求められているところでもございますので、航空の安全をつかさどる国土交通省の立場としては、航空事故が発生した場合においては、やはり人命の優先、そして乗客の安全確保が最優先、こういうルールの必要性については是非御理解いただきたいと思っております。

○藤巻分科員　おっしゃっていることは非常によく分かるので、一つの意見として聞いていただければと思います。
　いろいろと質問させていただきましたけれども、いずれにせよ、もう二度とああいう大きな事故が起こらないべく、国交省としても最大限の対策をよろしくお願いいたします。
　続いて、ちょっと話は変わって、配送サービス、物流における駐車禁止の取締りについてお伺いいたします。
　近年、アマゾンなどの配送サービスの利用が急増しているところでございます。アマゾンやヤマト、そういったサービスはもはや物流における社会インフラの一つと言えます。
　そんな中、実際に住居に商品を届けるとき、家やマンションの前に車を一時的に止めて配送をするというのが実際としてほとんどだと思うんですけれども、例えば東京都の場合、一般道路の多くは駐車禁止だと思います。
　アマゾンやヤマトがしっかり法律を守って業務に臨もうとすると、コインパーキングに止めて、そこを拠点にたくさんの荷物を持ち歩いて配送するか、あるいは回る予定の全ての家の前の道路の駐車許可を取るとか、現実的ではない対応をするしかありません。
　実際としては、配送業者が駐車禁止区域で短時間での路上駐車、黙認するというのがもしかしたら警察の実際の対応かも分かりませんけれども、だとしたら余り望ましい状況ではないというふうに感じるところでございます。
　配送サービスにおける現状と駐車禁止の法律、これは、矛盾が生じているとまでは言いませんけれども、やはり実情と乖離してしまっている部分はあるのではないでしょうか。お考えをお聞かせください。

○中野国務大臣　委員御指摘のとおり、トラック事業者におきましては、集配先や近隣に駐車スペースがないという状況、そういうときは路上等に車両を停車させて集配を行わざるを得ない、そういう状況があるということは私も承知をしております。
　しかし、このような状況に対応しないといけないということで、国土交通省としましては、例えば、トラック事業者からの要望に基づきまして、警察等とも連携をして、地域住民の方に対して、駐車規制の見直しをしていく、こういう説明等を実施をするとともに、地方公共団体に対しましては、荷さばき用の駐車施設を附置する、設置をするということを義務づける条例を制定をしていくことを働きかけていくということなどに取り組んでいるところでございます。
　あわせて、警察庁におきましても、駐車需要に対応するための取組として、駐車禁止規制の対象から貨物集配中の車両を除外するといった駐車規制の見直しを進めていくとともに、駐車許可の運用についても改善をしていただく、こうしたことに取り組んでいただいているものと承知をしております。
　国土交通省としましては、引き続き、警察庁を始め関係の省庁とも連携をいたしまして、円滑かつ効率的な集配サービスがしっかり行えるような、そういう環境整備にしっかりと努めてまいりたい、このように考えております。

○藤巻分科員　駐車禁止の法律なんですけれども、それに関連して、駐車禁止を取られたら、申告しなければ車の所有者のところに罰金の告知が郵送で届く仕組みになっていると思います。その際、自分が駐車禁止違反をしてしまいましたと警察に申告して罰金を払うと、点数が切られます。一方、申告せずにコンビニとかで罰金を払うと、特におとがめもなく、点数を切られることはありません。
　駐車禁止違反をしてしまいましたと自己申告すると点数が切られ、黙っていると点数が切られない。正直者がばかを見るというのはまさにこのことかなというふうに思うんですけれども、この制度、おかしくないでしょうか。

○阿部政府参考人　お答えいたします。
　駐車違反の取締りにつきましては、運転者の責任追及が十分に行えず、いわゆる逃げ得という不公平を生じさせないため、平成十八年六月から、従来の運転者責任のほかに、当該車両の使用者の責任を追及する放置違反金制度を導入しているところでございます。
　使用者責任の追及におきましては、委員御指摘のとおり、運転者に対する運転免許に係る違反点数の付加は行われないものでございますが、放置違反金納付命令のほか、一定期間に繰り返し納付命令を受けた車両の使用者に対しましては、都道府県公安委員会による当該車両の使用制限命令が行われることとなってございます。
　放置違反金制度は、放置車両の使用者に行政的な制裁を加え、公平で確実な責任追及を可能とするための制度でございまして、違反者が出頭して運転免許に係る違反点数を付加されるなどの場合と比べて、一概にどちらが有利あるいは不利であるということは言えないものであるというふうに認識をしているところでございます。

○藤巻分科員　今、逃げ得を防ぐためにとおっしゃって、逃げ得を防ぐがために黙っている者得を生んでしまっている制度かなというふうに思ってしまうところではございます。駐車禁止、これは交通安全のためにしっかりと取り締まらなくてはいけない一方、実態に即して公平な制度をつくるべく、対応をお願いいたします。
　続いて、首都高の老朽化についてお伺いいたします。
　埼玉県八潮市の道路陥没の件のように、社会インフラの老朽化が強く懸念されているところでございます。六〇年代に開通した首都高も、当然、根本的な老朽化対策を打たなければならない時期に差しかかっていると思うんですけれども、首都高の老朽化対策、どのような方向性で考えていますでしょうか。

○中野国務大臣　首都高速を含めた高速道路につきましては、我が国の経済活動や国民生活を支える重要なインフラでございまして、適切にメンテナンスを行うことにより、その機能を将来にわたって維持する必要がございます。
　首都高速道路、御指摘の首都高につきましては、昭和三十七年に最初の区間が開通をして以来、現在、約三百三十キロが供用されているところであります。このうち三割以上が供用から五十年以上経過をしているという状況であります。
　このような中、首都高速道路では、点検等の維持管理や損傷箇所への補修等の修繕を着実に行ってきたところでございまして、これに加えまして、平成二十六年以降は構造物の取替え等を行う更新事業を実施をしているところでございます。
　また、点検で明らかになった更新需要に対しまして、この更新事業等の実施に必要な財源を確保するために、令和五年に道路整備特別措置法等を改正し、料金の徴収期限を延長したところでございます。
　引き続き、着実な維持管理や修繕とともに、必要な更新事業にもしっかり取り組んでまいりたいと考えております。

○藤巻分科員　ありがとうございます。
　これは、昔、私、似たような質問をしたことがあるんです、ちょっとへ理屈みたいな話かもしれないんですけれども。首都高という名前なんですけれども、ちょっと私、納得できないところがありまして、高速をうたって利用者から料金を徴収したのに、いざ乗ってみたら大渋滞で逆に低速、乗らない方がまだ早く目的地に着けた。首都高じゃなくて、これはもう首都低速道路、首都低だというふうによく思うんです。例えば、ダイエットになるサプリだと宣伝して売っていたのを、いいなと思って買ってみたら逆に太ってしまった、こんなような状態と同じとも言えなくもない。
　法律上は自動車専用道路を高速道路と定義していて、法律上は問題ないのかもしれませんけれども、高速をうたって料金を徴収しておきながら、いざお金を払って乗ってみたら高速どころか低速。これはいいんですかね。大臣、どう思いますか。

○中野国務大臣　委員御指摘のとおり、様々な渋滞が発生をしているということは事実であろうかというふうに思います。しかし、その渋滞を緩和するための対策というのがやはり必要なわけでありまして、首都高におきましてもそうした対策をしっかりと講じていく必要があるということであると考えております。

○藤巻分科員　渋滞、非常にこれは大事な問題だと思いますので、経済にも大きく影響するところですので、首都高における渋滞問題、しっかりと対応していっていただければと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　交通の安全というところに関連してちょっと質問させていただきたいんですけれども、私、以前から思っていたんですが、合宿免許は、二週間ぐらいほかの地域に行って、短期間で集中的に免許を取得するものなんですけれども、交通の安全という観点から、私は大きな疑義を感じているところでございます。
　私自身、合宿免許で、山形に二週間ほど泊まり込みで運転免許を取得したんですけれども、いざ戻ってきて東京で運転してみると、人と車の多さ、それから一車線の細さ、衝撃を受けたのをはっきりと覚えているところでございます。山形と東京とでは事実として大きく交通事情が違うところだとは思います。
　いわゆる合宿免許で免許を取得した人が免許取りたての時期に事故を起こしてしまう可能性、これは、通いで取得した人よりもはるかに高いんじゃないでしょうか。
　先ほども申したように、地域によって交通事情は大きく異なるわけで、普通に考えると、免許取得後にふだん自分が運転するであろう地域で免許を取得するべき、それが当然なのかなというふうに考えるところなんですけれども、ふだん自分が運転するところとは交通ルール、交通事情が大きく違うところでの免許取得、これはどうお考えでしょうか。

○阿部政府参考人　お答えいたします。
　指定自動車教習所における教習カリキュラムや卒業検定につきましては、道路交通法令に基づき全国統一の基準で実施されておりますことから、指定自動車教習所を卒業した者の運転技能については、地域にかかわらず一定の水準が確保されているものというふうに考えているところでございます。