運輸委員会

昭和五十五年三月七日（金曜日）
　　　　午前十時二分開議
　出席委員
　　　委員長　古屋　　亨君
　　　理事　加藤　六月君　理事　佐藤　守良君
　　　理事　関谷　勝嗣君　理事　保岡　興治君
　　　理事　田畑政一郎君　理事　吉原　米治君
　　　理事　西中　　清君　理事　三浦　　久君
　　　理事　青山　　丘君
　　　　　　相沢　英之君　　　　江藤　隆美君
　　　　　　北川　石松君　　　　三枝　三郎君
　　　　　　浜野　　剛君　　　　三原　朝雄君
　　　　　　水野　　清君　　　　山村新治郎君
　　　　　　久保　三郎君　　　　斉藤　正男君
　　　　　　新盛　辰雄君　　　　関　　晴正君
　　　　　　石田幸四郎君　　　　草野　　威君
　　　　　　薮仲　義彦君　　　　四ツ谷光子君
　　　　　　岡田　正勝君　　　　永江　一仁君
　　　　　　渡部　正郎君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　地崎宇三郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　経済企画庁総合
　　　　　　　　計画局審議官　　戸田　博愛君
　　　　　　　　運輸大臣官房長　杉浦　喬也君
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　永井　　浩君
　　　　　　　　運輸大臣官房観
　　　　　　　　光部長　　　　　上田　　浩君
　　　　　　　　運輸省海運局長　妹尾　弘人君
　　　　　　　　運輸省船舶局長　謝敷　宗登君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　山地　　進君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　飯島　　篤君
　　　　　　　　運輸省航空局長　松本　　操君
　委員外の出席者
　　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　　局環境影響審査
　　　　　　　　課長　　　　　　森下　忠幸君
　　　　　　　　外務省国際連合
　　　　　　　　局外務参事官　　中村　泰三君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　尾崎　　護君
　　　　　　　　文部省初等中等
　　　　　　　　教育局中学校教
　　　　　　　　育課長　　　　　垂木　祐三君
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　高木　文雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道副
　　　　　　　　総裁　　　　　　馬渡　一眞君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　吉武　秀夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　加賀山朝雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　半谷　哲夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　繩田　國武君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　—————————————
委員の異動
三月六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　新盛　辰雄君　　　　　大原　　亨君
　　田畑政一郎君　　　　　八木　　昇君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大原　　亨君　　　　　新盛　辰雄君
　　八木　　昇君　　　　　田畑政一郎君
同月七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　正木　良明君　　　　　西中　　清君
　　永江　一仁君　　　　　岡田　正勝君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岡田　正勝君　　　　　永江　一仁君
同日
　理事西中清君二月二十二日委員辞任につき、そ
　の補欠として西中清君が理事に当選した。
同日
　理事田畑政一郎君同月六日委員辞任につき、そ
　の補欠として田畑政一郎君が理事に当選した。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　理事の補欠選任
　陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関
　する件等（運輸行政の基本施策）
　　　　　————◇—————

○古屋委員長　これより会議を開きます。
　陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関する件等について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。関谷勝嗣君。

○関谷委員　大臣にまずお伺いをいたしたいと思うわけでございますが、今回の通常会の所信表明を聞かしていただきまして、昨年の所信表明というものもまた改めて見てみたわけでございますが、前回の場合は、公共輸送の重視ということが基本の考えであったようでございます。今回は、大臣が述べていらっしゃいますように、石油が異常なる高騰を始めたということでございますから、エネルギー制約下における運輸行政をどのように進めていくか。省エネルギーというものを頭の中に入れて運輸行政をやっていかなければならないと思うわけでございます。ただ、特に感じますのは、そういう省エネルギーというようなことを基本にいたしますと、どうしても今度は安全性、運輸は国民の足であるわけでございますが、その基本姿勢としての安全性というのは決して忘れてはならないことでございますが、安全性を十分に確保した上でのエネルギー節約下における運輸行政をどのように進めていこうと大臣は考えていらっしゃるか、詳しく御報告をいただきたいと思います。

○地崎国務大臣　おっしゃるとおりに、省エネルギーを考えまして、今後の交通体制をやっていかなければならないわけでございます。この交通の省エネルギー体制からいきまして、交通機関自体のエネルギーの効率効果を向上させるなど検討し、さらに大量輸送を行うことのできます鉄道あるいは自動車、バス、このようなところへ転換を図るように促進をしてまいりたいと存じます。また、安全対策には十分配慮してまいりたい、かように考えております。

○関谷委員　省エネルギーということを運輸面において考えましたときには、技術開発ということが大きな問題として出てくると思うわけでございますが、各局長にそれぞれお伺いいたしたいと思いますが、鉄道にいたしますと、これはもう電力というものは避けがたい。船にいたしますと、これは重油がなければ動かない。航空はもちろんケロシン、これもまた油であるわけでございますが、そういうように、運輸行政の上から考えてみますと、現在使っておるそれぞれのエネルギーというものをほかのものに転換するということはまず不可能であろうと思うのです。今度は、技術開発といいましても、陸、海、空、もうこれ以上の極端にそれぞれのエネルギーを使わなくても済むような技術開発というものも実際には現在進んでいないように思うわけでございますが、それぞれの局長さんは、省エネルギーのもとにおいてどのように考えておるか、それをお聞かせいただきたいと思います。

○永井（浩）政府委員　最初に総括的にお答え申し上げます。
　運輸部門におきます省エネルギー対策といたしましては、先ほど大臣からお答え申し上げましたように、一つは、省エネルギー的な交通体系、つまり公共輸送機関を中心とした輸送体系を形成していくということが必要でございますが、いま御指摘のように、各交通機関ごとにそれぞれ省エネルギーのための技術開発を進めるということもまた必要だと思っております。
　ただ、交通機関につきましては、移動動力源を抱えておるのが大部分でございますので、他の部門のエネルギー対策に比べて非常にむずかしい点は確かにございます。それぞれの部門におきましても、私どもいろいろ技術開発あるいは普及に努めておるわけでございますが、たとえば船舶部門におきましては、低回転の大直径プロペラの研究とかあるいはタービン船をジーゼル機関へ主機換装をやってエネルギー効率を高めるといった例、あるいは自動車部門におきましては、エネルギー使用の合理化法に基づきまして、昭和六十年までに平均的に一二・三％の省エネルギー効果を上げるように業界を指導しておるわけでございます。特に航空部門につきましては、これは非常にむずかしい問題でございますが、たとえば現在の航空路を編成し直しまして、短絡的な航空路を設定するというような作業も進めておるわけでございます。
　また、代替エネルギーにつきましても同様でございまして、非常にむずかしい分野でございますけれども、原子力船の安全な開発とかあるいは石炭の見直し、そういった問題について検討を進めているわけでございます。

○関谷委員　私がそういうようなことでエネルギーを転換する余地はどうも運輸関係には少ないということをお伺いいたしましたのは、大臣から御答弁いただきましたように、そういうようなことでございますから、今度はそういうようなことが余り大してできないとなると、地方公共輸送などを中心とした交通体系を確立していく。ですから、現在の体系を強化していくということも一つの考え方でありましょうし、そのエネルギー自体では大した効果がないから、今後運輸行政においては、エネルギーそのものではいま以上の省エネルギーというものは余りできない。先ほど答弁されましたように、航空路もまだもっと近い道、短絡的な航空路をつくることができるのではないかと思います。しかし、そのときにはそういうようなことで短絡的につくり過ぎて今度は危険性が増したのではいけないわけでございますから、そのあたりの兼ね合わせが非常にむずかしいと思うわけでございます。ですから、省資源ということを頭に入れて交通体系をもう一度見直す必要があるのではないか。それに対しては運輸省は現在どういう姿勢を持っているかお伺いいたしたいと思います。

○永井（浩）政府委員　交通部門で特にエネルギー消費効率の悪いのはいわゆるマイカーでございます。そういった意味で特に通勤通学等につきましては大量公共輸送機関、鉄道とかバスといったエネルギー消費効率のいい交通機関に誘導したいということで、これらの交通機関の輸送力の整備あるいはこれらの交通機関が乗りやすいというような形で諸般の施策を講じてまいりたい。それによりまして個別交通手段から公共交通機関の方へ誘導していきたい、こういうことで今後の交通の施設整備あるいは維持につきましてはその方針でもってやってまいりたい、このように考えております。

○関谷委員　伺いますところによりますと、そういうようなことで運輸関係は大して省資源的なことには協力はできないと思っているのかどうか知りませんが、通産省で計画をいたしております代替エネルギー関係の会合に運輸省が外されておるというようなことを伺うのですが、それはその後どうなっておるでしょうか。

○永井（浩）政府委員　具体的な交通機関の動力源としての問題としましては、運輸省も当然参画しあるいは運輸省独自で検討を進めておるわけでございまして、石油にかわる新しいエネルギーの研究開発というものについて、基礎的なものについては通産省がおやりになっている、このように御理解いただきたいと思います。

○関谷委員　省資源を考えますと、大量輸送ということが出てくるわけでございまして、大量輸送になりますと何といいましても国鉄の問題が出てくるわけでございます。国鉄の問題はまた各論的に、特別措置法が委員会に付託されましたときに改めて細かく質問をいたしたいと思うわけでございますが、大きな問題につきまして一、二質問をいたしたいと思うわけでございます。
　累積赤字が五十四年度の末にはとうとう六兆円にもなるという状態になりまして、六十年度に三十五万人体制をつくり上げる、そうしてまた、収支均衡も図りたいというわけでございますが、この内容を見てみますと、本当に国鉄再建のもう最後の再建案ではなかろうか。今回の法律を成立さすことができて実際にそれだけの効果が出ないということになりますと、もう国鉄の再建は不可能なような感じがする最後の再建案というふうにわれわれは考えておるわけでございます。そういうような意味もあって、総裁は高木さん以外にはもう適格者はいないということで今回また再任になったわけでございますから、それだけの意気込みというもの、総裁がどのように考えておるか。そして後日委員会に付託されます国鉄の再建特別措置法、これに対する取り組み方、姿勢というものをお聞かせいただきたいと思います。

○高木説明員　いま大変大きな赤字を抱えておりますが、その要因はいろいろあると思います。いろいろあると思いますけれども、やはり石油ショック以後、国内の経済状態がいろいろ変わりましたときに、私どもの経営の切りかえがおくれておるということが何としても大きな要素であるというふうに考えております。鉄道というのは他の産業に比べまして大変労働集約的産業でございますので、日本の賃金水準が上がってまいりました過程において従来から比べますと人件費負担が経営全体にとって重圧になってきておるわけでございます。石油ショックから五年余りを経過いたしまして、民間の企業はなべていろいろと減量経営が行われたわけでございまして、これによって新しい形の経営構造に変わっていっていると思いますけれども、私どもはその点の切りかえがおくれた、これまたなかなか切りかえがむずかしいという事情はあるのでございますけれども、とにかくしかし結果としてはおくれたと言わざるを得ないと思っております。そういう意味で、たまたま大量退職者がある時期でございますし、ほかの時期とは違っていわば欠員補充といいますか、新規採用を相当思い切って抑制することをすれば余り大きな摩擦なく減量が可能であると考えておりますので、そういう意味でその点を中心にして経営の改善を図ってまいりたい。ただ、非常に残念なことに、しばしばお願いをいたしておりますように、年金の問題とか退職金の問題等いろいろ自分だけでできないフィールドのことがございます。六十年度には何とか単年度で収支均衡するように持ってまいる覚悟でおりますけれども、その場合でも年金の問題あり、退職金の問題ありということで、これはいかにも私どもの手には負えない。また、たまたまそのころは東北・上越新幹線が当然開業して間もない時期に六十年は当たると思いますが、開業直後にはどうしても東北、上越の在来線と合わせますと赤字にならざるを得ないということで、六十年に収支均衡するように持ってまいりますと申してはおるものの、同時に六十年というのは非常にぐあいが悪い時期でございまして、そういう意味でいろいろな条件づきで収支均衡させていただくということをお願いをしておるわけでございます。各方面に、利用者の皆様にもいろいろ御迷惑をかけるし、国民の皆様にも御迷惑をかけるわけでございますが、いずれにいたしましても、私ども自体が経営側といわず、働く人といわず、事態を十分認識してみずから締めなければいけないわけでございまして、当面そういう気分を引き締めて仕事をするような空気をつくることにまずまず全力を挙げてまいりたいと思っております。

○関谷委員　いまのお話を伺いますと、もうはや六十年度というのは非常にまずい時期であるという言葉が出てくるようでございますし、六十年度には三十五万人体制をやる、総裁がおっしゃったように、年金問題にいたしましても、六十年を調べてみますと、年金受給者が四十万人、組合員が三十五万ですからそれで一一四％ということになるわけでございますから、これ一つとってみてもはや無理な状態である、そして、いまおっしゃったように、上越新幹線などができるとまたこれ非常に赤字がふえるのではないかというようなことを、いまこの法律がまだこの委員会に出ない前にそういう答弁をいただいたわけでございまして、はやもう再建は無理ではないかというような気がいささかするわけでございますが、どうですか、もう無理ですか。

○高木説明員　今回の再建の法律の前提となっております考え方は、昨年の七月に私どもがつくらしていただきました基本構想案の考え方をそのまま大筋においてお認めいただいておるというふうに私どもは理解をいたしております。そういう意味で、基本構想案ではどういうことを考えておったかということを申しますと、幾つかの条件のもとに単年度で収支均衡するという状態を六十年度につくり上げたいと考えておるわけでございます。その幾つかの条件というのは、年金の問題とそれから退職金の問題、これはどのように減量経営をしましても、やはり時間の経過とともに相当数の人がやめていかざるを得ないわけでございまして、そしてその諸君には、従来からルール化されておりますところに従って退職金は支払わざるを得ないだろう。まあ、経営状態がこういう状態だからといって、この段階で退職金の支払いに関するルールを直すというわけにもいかないであろう。また年金についても長い間、額のいかんはともかくといたしまして、職員諸君が掛金を掛けてまいったわけでございますから、これを途中でひどくドラスチックに直してしまうというわけにもいかないであろう。すると、これらの負担を現時点におけるお客様に持っていただく、つまりそれを運賃計算の基礎とするということはなかなかむずかしいということを考えてまいりますと、やはりその部分については何らかの形で、財政上の援助とは限りませんけれども、何らかの形で政府全体としてお助けいただくということを前提にせざるを得ないと考えております。
　また東北・上越新幹線の問題は、これは経過的な問題でございます。長い目で見ましたならば、私どもはそろばんはとれると思っておりますけれども、開業直後の段階は、償却なり借入金の負担なりからいいまして、六十年代で東北、上越に関する収支均衡は困難だというふうに考えております。そうした条件のもとにおいて、いろいとお助けをいただくという条件のもとにおいて、単年度で収支均衡するように、六十年度で収支均衡するようにいたします、それがためには相当思い切って三十五万人体制をとることにいたしますというのが基本構想案の考え方でございます。でございますから、当時新聞論調等におきましても、名前は再建構想と書いてあるけれども再建不能構想という開き直りの案ではないかという指摘を受けたわけでございますけれども、私どもは、いつまでも何といいますか一種の取りつくろいをもってしてはいけないのであって、現状をそのまま国民の前に明らかにして、ここまではできますがここから先はできませんというふうに申し上げざるを得ないと考えておるわけでございまして、そういう意味では、再建と言うけれども再建を頭からもう放棄しているではないかというただいまの御疑問はごもっともでございます。しかし、現状はそこまで追い込まれておるわけでございますので、これだけのことは私どもはいたしますからどうかお助け願いたい、そういう気持ちの組み合わせでできておるのが、今回の私どもの考え方でございます。

○関谷委員　どうも背筋の寒くなるような御答弁をいただいたわけでございますが、運賃の値上げの経過をずっと見てみましても、もう認可制になる前それから認可制以降におきましても、五十三年、五十四年そして今回の五十五年と申請をしておるわけでございますが、国鉄当局におきましても、五十三年は一二・二％旅客でやっておるわけでございます。五十四年度が八％でございますが、今回は四・三％ぐらいで、せいぜい物価の上昇する程度しか運賃の値上げもやっていくことができない。確かにこれは無限に上げることができるものでもないと思いますし、ましてや航空運賃あるいは私鉄との関係などもにらみながら運賃を上げていかなければならないわけでございます。かつてのように、運賃を値上げしてそれで赤字を少しでも減らしていこうというような考えも、なかなかそうはいかないような時勢でもございます。それから先ほどの年金の問題あるいは退職金の問題あるいは今後の新幹線の問題、そういうようなことを考えましたときには、総裁がおっしゃいましたように、もうこれとこれは国鉄自体ではとても解決できる問題ではないというようなこと、これは総裁のいろいろな談話の中にちらちらとは出て、新聞報道もされておるようでございますが、もうここまで来たのであれば、これとこれは国鉄自体ではどうにもならないということをもう徹底して国民に告げる、そしてそれ以外は国鉄のそういういろいろな努力でやっていくことができるのだというものをもっと明確にやるべきだと思うのでございます。それをあやふやな状態にしておいて再建だ再建だと言いましても、もうこれで再建にならなければとても再建なんてできっこない、そのぎりぎりの時点まで来ておるわけでございますから、そのあたりをもっとはっきりしたらどうでしょう。総裁いま頭に思いつく問題で、これとこれはとてもやれません、国の方で援助しなければできないということは、何と何がございますか。

○高木説明員　長期的な観点から考えますと、まず大きな問題が年金の問題でございます。それから六十二年ぐらいまでの問題として非常に困っている問題が、退職金の急増でございます。この退職金の方は六十二年、六十三年ぐらいをピークといたしまして、今度は急激に退職者の数が減ってくるということになりますので、その意味では、六十三年ぐらいから退職金負担というものは感じられなくなってまいりまして、逆に退職金支払い額が平均年度よりもむしろ急に減ってくるということになります。その時点では六十二、三年までに急増いたします異常退職金の支払い分を取り崩すといいますか、そういう形で処理をしていったらいいんではないかと思います。
　そこで、六十年度で一口に退職金の問題と年金の問題があると申しましたが、二つは非常に性格が違うわけでございまして、年金の問題はますますどうにも収拾のしようがなくなるというような形に年度の経過とともになってまいりますし、退職金の方の問題は六十二年、三年ぐらいをピークにしてむしろ楽になっていくということでございます。
　それから東北・上越新幹線の問題は、大体いまのところ開業初年度から十年前後経過いたしませんと、在来線と合わせてバランスがとれるということにならないのではないか。前は東北新幹線につきましては大体五年ぐらい、上越新幹線につきましては十年ぐらいたてばそれぞれバランスがとれると考えておりましたが、最近の他の輸送機関との競争関係から見まして、旅客がふえることは余り期待できませんので、東北、上越とも十年前後たちませんと収支がなかなかバランスがとれないのではないかというふうに考えております。
　あと残る問題は、かねがね問題となっておりましたいわゆる公共負担の問題でございますけれども、これはいろいろと利用者に大変御迷惑はかけておりますけれども、学割り、学生の定期あるいは貨物の三等級物品等につきまして近年少しずつ手直しをさせていただいておりますので、だんだんと残る問題は減ってきておりますが、身体障害者の問題とかそれから学割りについてもまだまだいろいろ問題があります、あるいは貨物についても問題があります、ということで、多少とも問題は残っております。
　最後に、やはり大きな問題となっておりますのは地方交通線の問題でございまして、ことし五十五年度におきまして千二百億円弱の補助金をいただくわけでございますけれども、千二百億円弱の補助金をいただきましてもなおかつそれと同額ないしそれ以上の赤字ということになります。これについては今回の法律でいろいろお願いいたすわけでございますけれども、やはりそう際限なく補助金をいただくわけにもいかないのではないかという考え方でございまして、大体いま赤字の半分ぐらいを補助金をいただくようになっておりますが、率直に言ってほぼ限界に来ておるのではないかというふうに考えておりまして、今回の法案の中でもある意味では大変に無理なお願いをする、新しいポリシーを立てるということにいたしておるわけでございます。
　なお、以上が主な点でございますが、ほかにも若干問題なしといたしません。これらの点につきましては今後ともいろいろ財政上の援助をお願いするということも考えないではありませんが、それらを総括いたしまして、毎年毎年の収支については現時点、五十五年度時点をさらに大幅に上回るような補助金をお願いしなくても何とか毎年毎年の収支は償っていくようになし得るのではないかと考えておるわけでございまして、いま申し上げましたような点が私どもでは手の届かないフィールドの問題でございます。

○関谷委員　あとの細かいことはまた法律案が運輸委員会へ来ましたときにお伺いをいたしたいと思います。
　航空局長にお伺いいたしたいのでございますが、今回の航空運賃の値上げ、これは五年ぶりでございますが、ほかの公共料金が非常に大きく値上げをされましたし、またされるわけでございます。航空運賃が二三・八％上がったわけでございますが、このときに、五年ぶりだということですぐ値上げを認めたわけではないでしょうが、査定を十分にやっていると思いますが、賃金の上昇率はどのように考え、配当率はどのように考えたのか。そしてまた石油の価格をどれぐらいと考えて査定をしたか、今後の石油の値上げを含んでいるのか含んでいないのか。
　それからわが党でもこの問題で論議をいたしましたときには、航空会社の職員の給与が非常に高いのではないか、特に乗務員、パイロットを初めそういうメンバーの給与が高過ぎるというようなことがよく言われたわけでございますが、他の企業と比べての実態はどうなんであろうか。もちろん航空運賃の値上げの中にはそういう人件費も考えられておるわけでございますから、そのあたりをどのように査定して今回の決定にしたか、御報告をいただきたいと思います。

○松本（操）政府委員　お答え申し上げます。
　今回の航空運賃の改定に当たりまして、いま先生おっしゃいましたようないろいろな面から査定をしておるわけでございますが、まず第一に燃料の値上がりにつきましては、これは客観的事実としてとらえざるを得ませんので、したがって五十四年度末の時点においてはっきり計算できる額、大体キロ当たり六万六千円程度、これは五十三年度の価格に比べて二・七、八倍になろうかと思いますが、この額をもって燃料費の内訳としたわけでございます。
　次に、人件費の問題でございますが、これにつきましてはかねてからいろいろと社会的な議論もあるわけでございますので、この際、運賃を査定していくに当たりましての一つの考え方といたしまして、人件費の値上がりの率というものを大体五％ということに押さえたわけでございます。しかしここら辺のところは一部に誤解を受けているようでございますけれども、私どもとしては賃金がこうあるべきだということではなくて、現在の運賃を査定するに当たっての基本的な考え方として燃料費その他の経費、人件費、いろいろあるわけでございますが、人件費のありようとして一つのモデルケースを見た場合に上昇率を五％に押さえ、さらにいまも御質問がございましたが、航空企業の従業員の中で乗務員の賃金が非常に高いということが言われておるわけでございますが、この乗務員の賃金を押し上げておりますのは乗務手当でございます。乗務手当の仕組みは御案内と思いますが保証給的なものがございまして、各社とも大体月六十五時間の乗務給というものがベースに置いてあるわけでございます。実際は六十五時間を下回っているのが事実でございます。そこで計算のありようといたしましては、実績主義ということに基づいて積み上げ計算をしてみる、そういったようなことを重ねた上に、さらに企業によりましては企業努力と申しますか、生産性向上と申しますか、経営合理化と申しますか、こういうふうなものを過去の実績等から勘案いたしまして、一つの係数を求めてこれを掛けていく、そういう形で人件費をはじき、これらを全部足しました上で、収入と支出との最後のめどになります事業報酬につきましては事業報酬率を八％というふうに押さえております。この八％という数字についてもいろいろと議論はあろうかと思いますけれども、他業種との関連性あるいは少なくとも配当を八％程度するということは必要ではないかというふうなことから、事業報酬率の対象となるべき試算については十分に厳密に査定をしたつもりでございますけれども、そういったようなことを積み上げた上で今回の運賃の改定をしたわけでございます。
　とりわけ御質問のありました航空企業の給与について他の産業と比較するということになりますと、あるいは平均年齢でございますとか、あるいは他産業といいましてもどこと比較するかとかという点でいろいろむずかしい面がございますけれども、一般的に平均の勤労者の賃金水準を一〇〇と仮定いたしました場合、航空会社の従業員の賃金水準というものは全社の平均で一五〇前後でございます。運航乗務員につきましてはこれはやや高うございまして、四〇〇程度になっております。客室乗務員、地上職員は大体一二四、五というところでございましょうか。こういうことでございますので、勤務の条件でありますとかあるいは労働の内容でありますとかいう点をも加味して比較するということになりますとあるいは議論があるかもしれませんが、一般的な労働統計等に出ております数字から比較いたしますとただいま申し上げたようなことになっておるわけです。
　そういう点を加味して考えました結果が、先ほど御説明したような今回の運賃改定に当たっての査定のプロセスであった、こういうことでございます。

○関谷委員　運輸省もそういう公共料金の認可を担当しておるわけでございますから、今後いろいろな値上げにおいては十分査定をしていただくということでお願いをいたしたいと思うわけでございます。
　時間がありませんので航空局長に、簡単で結構でございますが、成田空港の第二期計画の進捗状態は一体どうなっておるのか。それから成田空港の見学ということはまだ相変わらず制限をされておるようでございます。小学生と中学生は普通に入れるようでございますが、それ以外は制限をされておる。そうなりますと、構内で営業しております店舗などは経営というのが非常にむずかしくなってきているのではないかと思いますが、このあたりはいつまでこのような状態が続くのであろうか。予測としては非常にむずかしいのでございましょうが、とはいえ警備をおろそかにしたのではまた問題が起こるわけでございますから、いまの警備体制のもとでもっと見学を緩和するとか、あるいは別の方法で一般の人ももっと気軽に見学することができるようなことは何か考えとしてできないものであろうか、そういうようなことを特に感ずるわけでございます。
　それとまた、白米航空協定というのも交渉がとだえてからもう二年たとうとしておるわけでございますが、この日米間の問題は非常にむずかしいことで、いままで何回となく日米航空協定の改定ということで運輸省も努力したわけですけれども、その後一向に進展がない、そのようなこと、簡単でいいですから御返答いただきたいと思います。

○松本（操）政府委員　まず成田空港の二期計画の問題でございますが、やはり何と申しましても成田空港はわが国を代表する表玄関でございますので、現在の状況をもって足れりとするわけにはまいらないわけでございます。今後さらに空港施設の整備拡充を図らなければならない、このように考えておるわけでございます。ただ、このためには、基本的な問題といたしまして、やはり空港というものが大きくなっていくのは周辺地域との協調、調和の上に立って大きくなっていくということが必要不可欠のことであろうかと考えておりますので、現在いろいろな面で、たとえば周辺対策なりあるいは農業対策なり、いろいろな面でこの点を前進させておるわけでございますが、そういったようなことを踏まえ、地元といろいろとお話し合いを通じてその理解を得た時点で、なるべく早く二期工事に着手するようにいたしたい、こう考えておる次第でございます。
　それから見学者の問題につきましては、確かに御指摘のように、現在やはり百数十名の過激派集団があの周辺に常駐をしておりますし、また何か事があります場合は、あるいはバルーンを上げるとかあるいは無届けのたいまつデモをするとかというふうなことが行われておるような状況でございますので、ある程度当該空港の出入りについて制限的にならざるを得ないというのはやむを得ないことかと思いますが、しかし、そうは申しましても、たとえば八月の夏休みというふうなときには積極的に小中学生等に来てもらうようにするとかというふうなことで、少しでもへいで固めた空港というふうなイメージを払拭するような方向に努力をしておるわけでございます。
　また、見学者が少ないということによって、構内に出店しております、特にかつての地権者で転業なさった方々が何かと不便を感じることもよくわかるので、こういう方には、たとえば家賃の割引とかその他いろいろの援助はしてきておるわけでございますけれども、何と申しましても基本的には先ほど申しましたような周辺対策をさらに浸透させることによりまして、この空港を余りがちがち固めなくても皆さんが安心して出入りできるような空港にしていくというのが基本問題だと思いますが、それまでの間はある程度の警備というものは警備としながらも、見学者の取り扱いその他にさらに工夫を重ねることによりましてもう少しファミリアーな空港にしていく、それと同時に、出店者等の収支も改善されるような努力をしていくというふうにいたしたいと考えております。
　最後にお尋ねのございました日米の問題につきましては、御案内のようにここしばらくの間本格的な交渉が中断をいたしておりますが、私どもとしては基本的にやはり日米間には不平等が存在しているのではないかという考えを持っておるわけで、そのための是正ということを図っていくという基本方針に何ら変わりはないわけでございますが、一方アメリカ側はそのこととは別に、非常に極端なかつ急速な自由化政策ということを標榜しております。これはアメリカの国内政策として行う分においては問題は局所的にとどまるわけでございますが、これを国際政策にまで推し広めてきておりますので、アメリカのこういった考え方について反発する各国が非常に多いわけで、現についせんだって行われましたＩＣＡＯ運送会議におきましても、アメリカのこのような考え方に対する反発というのはかなり強かったようでございます。さらにまた、ことしになりましてから国内法で国際競争法というものをつくりました。これによって国内的な体制固めをしたものと思われます。したがって、この法律が直ちに国際問題にそのままはね返ってくるというわけではないと思いますけれども、しかし、基本的な議論というものを下から積み上げてまいりませんと、当座のしのぎということはあるいはあるかもしれません、あるいはあるかもしれませんが、基本的な詰めというものを十分にやってから取りかかってまいりませんと、この話はかえってまずい方向へ行ってしまうということも考えられますので、今後とも粘り強くわが方の主張をしながら、当座の問題も基本的な考え方を阻害しない範囲において解決しつつ、一方において旅客公衆の利便は確保しながらわが方の言い分は必ず通すという考え方に立ちまして粘り強い交渉を続けてまいりたい、このように考えております。

○関谷委員　日米航空協定の改定というのは基本的なものを積み上げてという答弁だったわけですけれども、本当に基本的な状態というのは、もう何年来何回となくやっているので、これも本当に、国鉄の再建ではないけれども、もう最後のところまで来ているのじゃないかと思いますが、ひとつ日米航空協定も早くやっていただきたいと思います。
　あと各局長さんに来ていただいたのでございますが、時間が参りましたので、また次回の機会に質問をさせていただきたいと思います。拍手

○古屋委員長　田畑政一郎君。

○田畑委員　きょうは、大臣の所信の表明に対する総括的な党を代表しての質問でございますので、私の質問も全体的に及ぶわけでございます。したがって、それぞれの方々のひとつ明快な御答弁をお願いいたしたい、かように思う次第でございます。
　まず最初に、総合交通体系と申しましょうか、あるいは政策と申しましょうか、そういった言葉につきましては、大臣の所信表明の中でも、若干でございますが触れられております。それからまた昨年十二月の国鉄の再建問題に対する閣議了解の中においても触れられておるのでございます。しかしながら、その総合交通体系におけるいわゆる各交通機関の整合性あるあり方というものについては、必ずしも明確になっておらない。一体これをどのようにして追及をしていくのかということについては必ずしも明確ではないと私は考えておるわけでございます。しかし、この問題は交通問題の一つの哲学のようなものでございますから、やはりある程度きちんとして整理を進めないと、たとえば今回のローカル線のように、ただ採算性が合わないからこれを切り捨てるといいますか、撤廃するということだけでは、私は、部分的なものはありましても全体像が明らかになっておらないということでは、これは運輸行政としては正しくないのではないかというふうに思うわけでございまして、この点大臣の所信をお伺いをいたしたいというのが第一点でございます。
　それから第二点といたしましては、そうした総合交通体系を確立していきますための一つの方策といたしまして、公正競争という原則、公正なる立場での各交通機関の競争という原則は欠くことのできない原則ではないかというふうに考えておるわけでございます。そういう立場から、わが日本社会党は、かねてから国鉄の財政危機の問題とも関連をいたしまして、国鉄に課せられておる公共割引問題というのを取り上げてまいりました。独立の議員立法による法律案などを用意してまいったわけでございます。最近におきましては、国鉄当局あるいは運輸省におきましてもこの問題は取り上げられておるわけでございまするが、しかしながら実際には、今回の国鉄危機の状況につきましても、この問題は何ら用意されておらない、こういうことでございます。この件につきまして運輸省は、今日まで、恐らく二、三回にわたりまして、各年度において厚生省あるいはまた文部省等に対しまして、この問題について申し入れをされたということを聞いておるのであります。
　たとえば、通勤者に対するところの割引料、五一％でございますが、仮に一％これを引き上げいたしますと百億円のいわゆる財源が入ってくるというふうに聞いておるわけでございます。五一％あるものを四〇％にすれば一千億円以上の収入が上がることになるわけでございます。きょうここに八十八線と伝えられておりますけれども、ローカル線廃止によりまして浮いてくる財源が八百億台から一千億程度と言われておるわけでございまして、そういう点を考えるならば、この公共割引の問題というのを最優先的に取り上げてこそ、航空機あるいは自動車等に対しまして公正競争の原則というのが確立されるのではないか。総合交通体系を追求しようとするならば、こういった不公正な問題をまず最初に手がけるべきではないかと私は考えておるわけでございます。
　したがって、毎年こうした問題について一定の限度追求されながら、今日、ローカル線を廃止するという事態のもとにおいてすらなおかつこれが何ら実現を見ていないということについて、運輸大臣はどう考えておられるか、これもお伺いをしたいと思うわけでございます。

○地崎国務大臣　今後わが国におけるエネルギー、環境、空間等の制約条件が一層強まっていくことを考えますと、わが国の経済社会の発展に伴って、ますます多様化、高度化しつつ増大してまいるわけでございます。したがいまして、効率のよい鉄道、バス等の大量公共輸送機関のサービスの向上を図りましてそれに誘導してまいる、こういうような交通体系をつくってまいりたいと思います。
　また国鉄に対しての御意見がございましたが、国鉄は独占的な交通機関という位置から落ちてしまいまして、モータリゼーションの発達あるいは航空機輸送に対する乗客の転換、このようなことでございますので、国鉄の今後の輸送体系に対する位置についても十分配慮していかなければならない時代になってきたと思うのであります。
　また、公共負担のことにつきましてお触れになりましたが、昨年の十二月の国鉄再建法案の閣議了解において、公共負担の問題について各省といろいろ打ち合わせ、今後学識経験者の御意見も踏まえてこの問題を積極的に検討していく、こういうことをいま進めておるわけでございますので、できるだけ公共負担の問題を解決いたしたい、かように考えておるものでございます。

○田畑委員　私は、ただいま大臣から御答弁ございましたが、そういうことでは運輸委員会は納得できないのじゃないかと思うのでございます。と申しますことは、総合交通体系というものについて、具体的に各交通機関というものがあるわけでございますが、それに対してどうあるべきなのかということについては、もっと鮮明に、国民にわかるように、やはり運輸省としてはビジョンを出すべきではないかと考えておるのであります。
　なるほど、国鉄なら国鉄の再建方針の中においては多少触れられております。これは国鉄の特性というものに関して触れられておる。あるいは、経済七カ年計画においても多少触れられておる部分はございます。しかし、現実の交通機関の情勢というものはそれ以上に複雑であり多岐であります。したがって、総合交通政策を実施しようとするならば、そこにどういう形において整合性を持たせていくのかということについて、やはり運輸省はもっと親切丁寧なる構想というものを打ち出して、それを運輸委員会なり国会を通じて国民に明らかにしていく責任があると考えておるわけでございます。いま大臣の御答弁になるような程度のものであっては、これは何も従来と変わりはないわけでございまして、もう少しそういったものをわかりやすく国民の前に提示してもらいたいと思うわけでございます。
　それと、この公共割引の問題については、これは検討なさっているだけではいけないのではないか。現実に大臣はいままで厚生省なり文部省なりにこのかけ合いをなさったことがあるのではないですか。その結果は一体どうなっているのですか。逆に、いわゆる割引をもっとふやせ、割引の適用範囲を拡大せよという回答が返ってきているというような状況であります。この問題を議論するために、いわゆる関係各省間の懇談会が開かれておるということを聞いておるのでありますが、その懇談会の現実の状況は一体どうなっているのですか、その点を明らかにしていただきたいと思います。

○永井（浩）政府委員　最初の、総合交通体系の問題について御説明申し上げます。
　先生御指摘のように、総合交通体系につきましては、自由競争ということが前提であるという考え方を私どもとっておるわけでございまして、この基本的な考え方につきましては、四十六年の運輸政策審議会の答申あるいは同じ年の関係閣僚会議の決定についても貫かれておるわけでございます。ただ、交通社会におきましてはいわゆる完全な市場というのはございません。そういう意味で、必要な政策介入、主として財政援助等でございますけれども、こういったものを政策介入を行うということになっておるわけでございます。
　私どもはそういう基本方針のもとに個々の行政について進めてまいったわけでございますが、特に、最近のエネルギー情勢あるいは環境問題といったような交通を取り巻く諸条件も今後十分加味していかなければならないということで進めてまいりたい、このように考えております。

○山地政府委員　公共負担の問題につきまして、先生先ほどおっしゃられたとおり、五十三年六月に国鉄運賃の各種割引制度に関する関係閣僚会議というのが開催されて以来、そういった閣僚会議というのは現在に至るまで開催しておりません。ただし、その間、これも御指摘のありましたように、五十三年の八月と昨年の八月、予算の概算要求に対して国鉄総裁から文部大臣並びに厚生大臣に、公共負担の軽減方についてお願いをしてきているわけでございます。その際の両省の回答というのは、やはり長年の歴史があるものでございますから、こういうものについては引き続き特段の御配慮を賜りたい、こういうような御回答でございました。
　今後のこの問題の進め方につきましては、ただいま大臣の方から御答弁のございましたように、今回の閣議了解に基づきまして、公共負担の軽減対策について関係省庁において検討を進め早急に結論を得る、これは前回の五十二年十二月の公共負担の問題の取り扱いから比べますと、大変具体的に、各省間で検討するということが各省に義務づけられているわけでございまして、私どもといたしましても、今回は来年度の予算に向けましてこういった会議の開催をいたしまして、この問題について精力的に詰めてまいりたい、かように考えておる次第でございます。

○田畑委員　このように国鉄の財政が悪化をしておるということについては、もう内外ともに明らかになっておるわけです。しかも、この問題の中でこの公共割引というのは非常に重要な位置を占めておる、大臣御存じのとおりでありまして、ローカル線を切り捨てるというような、こういう地域住民に迷惑を与えるような問題が出ているときに、まだこの問題の結論が出ていないということは私はおかしいと思う。少なくとも、いま鉄監局長が申しましたが、来年度までにはきちんと結論を出せるかどうか、一体それだけの決意を大臣は持っておられるのかどうかということを私は非常に疑問に思うのです。いまお話があったように、五十三年八月、五十四年八月と二回繰り返し申し入れはされておるけれども、これは単なる申し入れであって、言うならば一つの申し開きとしてなされておるにとどまっておるのであって、本当にやる気がないというふうに思われても仕方がないのではないかと思うのであります。したがって、大臣は、これは重大な決意を持ってこの問題を解決していく、少なくともローカル線問題を抱えている以上は、この問題はそれ以前に解決していくというようなつもりでの不退転の決意があるのかどうかということをこの席上で承っておきたいと思います。

○地崎国務大臣　先ほど国鉄総裁から関谷委員にお答えを申し上げましたように、国鉄再建のためにはいろんな課題がございます。いわゆる年金の問題、退職金の問題また御指摘の地方交通線の合理化、こういうものを含めて国鉄の体質改善をしていかなければならぬわけでございます。その中で、お話しの公共料金負担も大きな影響を与えているものでございます。御趣旨に沿いまして、全力をふるってこの問題を解決してまいりたいと存じております。

○田畑委員　それでは、続いて総合交通政策上必要な問題について質問を続けたいと思うのでありますが、一つは新経済社会七カ年計画でございます。この問題は、大臣は所信の中でお取り上げになっていらっしゃるわけでございます。いわゆる新経済社会七カ年計画は、御案内のように、石油が上がってまいりまして、あるいはまた経済見通しが変更してまいりましたということ等からいたしまして、本年の一月二十五日ごろいわゆる見通しについては一部修正ということに相なっておるわけでございます。しかしながら、大臣の所信表明の中では、これを基礎としてやっていくということを申されておるのでございまするが、この点は私、いささか問題があるのじゃないかと思うわけでございます。その辺の事情等につきまして、どういうふうにお考えになっていらっしゃるのかということをお伺いをいたしたいと思うわけでございます。
　それからいま一つの問題といたしましては、これも総合交通政策を遂行するために、新経済七カ年計画は国全体の問題でございまするが、しかし、わが党はかねてから地方交通の維持整備に関する法律案というのを用意いたしておったわけでございますが、五十三年の十月十八日の本委員会におきまして、この問題が全党一致の決議によって取り上げられました結果、わが党としても政府の国会決議尊重を期待いたしまして、議員提出によるところの法律案を一時取り下げておるわけでございます。しかし、一向にこれが実行に移されてこない。法的措置を含むところの行財政措置を講じてもらいたいというのが国会決議でございます。ところが、今日四千キロのローカル線を廃止するというような重大な問題が出ておりますにかかわらず、この国会決議をどの程度に尊重されるかということは、当局からも、また大臣からも言明に相なっておらない、これは私はおかしいと思うのです。だから、基本的な問題は抜きにして、部分的な問題だけをやろうとする。これでは私は今日の複雑多岐にわたるところの運輸行政、しかも国民にとって欠くことのできないところのいわゆる交通機関の問題に対して対処していくためには、これは本末転倒のやり方であるというふうに思わざるを得ないわけでございます。したがって、この問題について、この国会決議をどのように尊重されようとしているのかということについてお伺いをいたしたい、かように思うわけでございます。