運輸委員会

平成十二年五月十日（水曜日）
　　　　午前九時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　仲村　正治君
　　　理事　石破　　茂君　理事　実川　幸夫君
　　　理事　菅　　義偉君　理事　森田　健作君
　　　理事　高木　義明君　理事　玉置　一弥君
　　　理事　赤羽　一嘉君　理事　寺前　　巖君
　　　　　　衛藤　晟一君　　　　小里　貞利君
　　　　　　木村　隆秀君　　　　久野統一郎君
　　　　　　佐藤　　勉君　　　　坂本　剛二君
　　　　　　中馬　弘毅君　　　　桧田　　仁君
　　　　　　松本　　純君　　　　森　　英介君
　　　　　吉田六左エ門君　　　　渡辺　具能君
　　　　　　奥田　　建君　　　　島　　　聡君
　　　　　　永井　英慈君　　　　前原　誠司君
　　　　　　松崎　公昭君　　　　久保　哲司君
　　　　　　丸谷　佳織君　　　　平賀　高成君
　　　　　　松浪健四郎君　　　　岩浅　嘉仁君
　　　　　　達増　拓也君
　　　　…………………………………
　　　運輸大臣　　　　　　　　　二階　俊博君
　　　運輸政務次官　　　　　　　中馬　弘毅君
　　　政府参考人
　　　（環境庁企画調整局長）　　太田　義武君
　　　政府参考人
　　　（運輸省運輸政策局長）　　羽生　次郎君
　　　政府参考人
　　　（運輸省自動車交通局長）　縄野　克彦君
　　　政府参考人
　　　（運輸省海上交通局長）　　高橋　朋敬君
　　　政府参考人
　　　（運輸省海上技術安全局長
　　　）　　　　　　　　　　　　谷野龍一郎君
　　　政府参考人
　　　（運輸省港湾局長）　　　　川嶋　康宏君
　　　政府参考人
　　　（海上保安庁長官）　　　　荒井　正吾君
　　　運輸委員会専門員　　　　　長尾　正和君
　　　　—————————————
委員の異動
五月十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　栗原　裕康君　　　　　森　　英介君
　　中野　正志君　　　　　桧田　　仁君
　　望月　義夫君　　　　　佐藤　　勉君
　　今田　保典君　　　　　島　　　聡君
　　佐藤　敬夫君　　　　　松崎　公昭君
　　石田幸四郎君　　　　　丸谷　佳織君
　　遠藤　乙彦君　　　　　久保　哲司君
　　岩浅　嘉仁君　　　　　達増　拓也君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　佐藤　　勉君　　　　　望月　義夫君
　　桧田　　仁君　　　　　中野　正志君
　　森　　英介君　　　　　松本　　純君
　　島　　　聡君　　　　　今田　保典君
　　松崎　公昭君　　　　　佐藤　敬夫君
　　久保　哲司君　　　　　遠藤　乙彦君
　　丸谷　佳織君　　　　　石田幸四郎君
　　達増　拓也君　　　　　岩浅　嘉仁君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　松本　　純君　　　　　栗原　裕康君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第四二号）（参議院送付）
　港湾運送事業法の一部を改正する法律案（内閣提出第四三号）（参議院送付）

　　　　午前九時三十分開議
　　　　　————◇—————

○仲村委員長　これより会議を開きます。
　この際、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。二階運輸大臣。

○二階国務大臣　去る五月三日に、西日本鉄道株式会社の佐賀発福岡行きの高速バスにおいて、バスジャック事件が発生いたしました。
　常軌を逸した犯人の行為により、まことに残念ながらとうとい人命が失われましたが、亡くなられた方に対し、心よりお悔やみを申し上げます。負傷された方々の一日も早い回復を、これまた心からお祈りを申し上げる次第であります。また、多数の乗客の皆さんが長時間人質として拘束されるような事態となったことは、極めて遺憾であります。
　運輸省としましては、今回の事件を十分分析し、バス業界及び関係行政機関とともに今後のバスジャック事件への対応のあり方を検討する必要があると考えています。
　このため、一昨日、日本バス協会に対し自動車交通局長より、バスジャックが発生した場合における統一的な対応マニュアルの策定や迅速な連絡通報手段の整備を中心に早急に検討を行うよう通達を発出しました。
　これを受けまして、日本バス協会においてはバスジャック対策検討会議が設置されるとともに、運輸省としても、同協会とともにバスジャック事件に対する適切な対応のあり方を検討してまいる所存であります。
　以上でございます。
　　　　　————◇—————

○仲村委員長　内閣提出、参議院送付、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案及び港湾運送事業法の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、政府参考人として運輸省運輸政策局長羽生次郎君、自動車交通局長縄野克彦君、海上交通局長高橋朋敬君、海上技術安全局長谷野龍一郎君、港湾局長川嶋康宏君、海上保安庁長官荒井正吾君及び環境庁企画調整局長太田義武君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○仲村委員長　御異議なしと認めます。よって、そのとおり決しました。
　　　　—————————————

○仲村委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。赤羽一嘉君。

○赤羽委員　おはようございます。公明党の赤羽一嘉でございます。
　本日は港湾運送事業法の一部を改正する法律案外一案が議題となっておりますが、その法案の質疑に入る前に、今大臣から御報告がございました西鉄バスジャック事件につきまして、若干質問させていただきたいと思います。
　冒頭、五月三日発生いたしました今回のバスジャック事件でとうとい生命を落とされた方に対し、また御遺族の方々に対しまして、心よりお悔やみを申し上げますとともに、負傷されている皆さんに対して、一日も早い回復を私からもお祈り申し上げる次第でございます。
　さて、今お話がありましたが、今回、このバスジャック事件について、運輸省から、その対応についての検討ということで、日本バス協会会長あてのペーパーも出ているわけであります。改めて質問することでもないと思いますが、このペーパー一枚出したからといって対応が終わるというものでは多分ないと思うのです。今回のような、遠距離バスではない中で、日ごろ起こらないと思っていたようなことが起こったことに対する対応策というのは、どこまでやったらこういった事件が防げるのか、今後の対応というのは非常に難しいものだというふうに思っております。
　統一的対応マニュアルの策定をさせたからといってすべてが解決するような話ではないのではないかというふうに思いますが、この協会会長あてに出された以後の運輸省としてのフォローというか対応についてはどうお考えになられているのか、まず、どなたでも結構でございますがお答えをよろしくお願いします。

○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　バスジャックにつきまして、とりあえずバス事業者による、特にその乗務員の対応についてのマニュアル、その見直し、整備、それから緊急にかつ迅速に警察なり運行管理センターに対する連絡の手段の点検整備、こういうことについてバス業界が検討するということを求めて、私どもとして通達を発出したわけでございます。
　私どもとしましては、現在この事件の全容については警察で取り調べ中でもございますので、その結果、それから警察を含めた、あるいは私どもも入りまして、ありとあらゆる切り口から、どのような対応が必要であるかということについて、バス業界を中心に、もちろん私どもも参加をしまして結論を出し、できることから実施をしていきたいというふうに考えておるところでございます。

○赤羽委員　今後の検討になると思うのですが、その具体的な、例えば連絡通報手段の整備ということを求めた場合、今回のような西鉄を初めとする大手の事業者の場合には対応も可能だというふうに思っておりますが、中小事業者とか今後の規制緩和によって出てくる小規模なバス事業者が対応するというのは、ある意味ではかなりの制約もあるのではないかというふうに思っております。そういった大手以外の中小バス事業者に対する対策についてはどのようなお考えがあるのか、お聞かせいただきたいと思います。

○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　一つは、今回のバスジャック事件は、報道で御承知のように我が国最大の西鉄というバス会社でございまして、連休中でありましても相当な人員体制をしきまして対応を行ったというふうに私どもとしても受け取っております。これが仮に中小の規模のバス会社であった場合に、同じような体制がとれるかどうかということについては、私どもも問題意識を持っております。
　今回、早急に検討する課題の一つとして、例えば地域のバス会社が連携をして、あるいはバス協会が役割を果たすというようなことも含めまして、そのような体制のとり方について勉強してまいりたいと思います。
　それから、連絡手段の整備も含めましたコストがかかるものについての対応でございますが、これは中小に限らず、効果とそのコストの兼ね合いを慎重に見きわめる必要があるというふうに私どもとしても考えております。

○赤羽委員　大変難しい問題の対応でありますけれども、ぜひ万難を排しての対応をよろしくお願いしたいと思います。
　過日、全日空のハイジャックの事件がありました。また、ちょっと運輸省にお調べいただいたのですが、例えばタクシーの強盗についてもかなり凶悪な事件が年々ふえている、増加しているというような状況があります。かなり経済的にも不況だというような状況、もしくは、原因は余りよくつかめませんけれども、明らかに今までとは異質の、犯行をしている容疑者自身が自爆を覚悟のような、ああいう全日空のハイジャックとか今回のバスジャックとか。
　今までは、例えば国内線の飛行機では、預け荷物についてはそんなに金属探知器等々を通さないでもやってきた。しかし、前回のハイジャック事件があって、それもランダムにというか、無作為に抽出するようなこととか、それなりの対応がとられてきた。これまでの常識ではやらなくていいようなことをやらなければ未然に防げないような話になってきているのではないかというふうに思っております。
　本来的に言うと、今回のバスジャックなんかのことまで考えれば、すべてのバスの入り口に金属探知器をつけるような、そんな話じゃないと未然に防げないような、とてつもない費用、費用対効果という意味ではこれが適当であると僕は思いませんけれども、こういうように社会状況が変わっていく中で、かなり異質な事件が発生していく中で、公共交通機関を担っている部分の安全対策ということについて、今までの常識から一歩踏み込んだ発想で対応しなければ十分な対応というのはできないのではないかと大変危惧をしておるところなのでございます。
　その点について、答えは結構ですけれども、具体的にこうするああするという話は結構でありますが、今後の運輸省としての方針、考え方ということについて言及いただければというふうに思います。

○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　一つは、確かに、今までマニュアルとして想定をしてきたバスジャックのようなものから、いわゆる過激派によるテロというようなものを中心に考えていたということも含めまして、今御指摘の今回の事件のようなことも広く想定をしたものに見直し、検討する必要があるというふうに私どもとしては考えております。
　今御指摘の点も含めて検討事項とするつもりでございますが、ただ、一点申し上げたいのは、バスは、御承知のように、低廉な価格で、どこからでも手軽に利用できるという交通手段、このようなバス輸送の特性と、それから今おっしゃられましたような金属探知器のようなチェック、これの手間と、事業者の、最終的には利用者にかかるコスト、そういうものをどのようにバランスするかということも私どもとして慎重に見きわめなければならないというふうに考えているところでございます。
　いずれにしましても、少なくとも、未然防止策も含めますが、事件が起きた場合の乗務員側の対応、会社側の対応、連絡手段、そういうものにつきまして早急に私どもとして結論を出し、徹底してまいりたいというふうに思っております。

○赤羽委員　今御答弁ありましたように、未然の対応、また事故発生直後の対応ということについて、大変難しい問題であると思いますが、まさに官民挙げて、共同の問題意識でぜひお取り組みいただきたいというふうに思います。
　それでは、港湾運送事業法の一部を改正する法律案につきまして、御質問させていただきたいと思います。
　今回の法改正につきまして、相対的に日本の港湾の競争力の地位が低下している、その原因として港湾運送の高コストや船主等々に対するニーズに十分対応できない、サービスの欠如といったものが指摘されているがゆえに今回の法律改正に至ったのだ、こういう御説明を受けたわけでありますが、日本の港湾の競争力が低下してきた原因というのはいろいろあると私は思うのですね。もともとの日本の経済力の伸びと東アジア諸国全体の伸びについての違いもあるでしょうし、トランシップメントですとロケーションの問題ということももちろんあると思います。
　ですから、港湾の荷役料金が日本と他の国はどう違うのか。バースの使用料なんかも踏まえてぜひ御答弁いただきたいというのが一つ。あと、コンテナターミナルの運営時間、日曜荷役等々のぐあいが相対的地位の低下を招いたのかどうか、この辺についての御考察をいただきたいということ。あとは港湾設備、ガントリークレーンとかバースの深さとか、こういったことについての比較ではどうなのかということ。あと、港湾のＥＤＩシステム、入港にかかる日数等々のシステム的な問題についてはどうなのか。また、これはポートチャージの中に入っているのだと思うのですが、人件費についての比較は、日本と国際的な対応はどうなのかということについて、余り細かくは答弁しにくいかもしれませんが、今言った諸点につきまして、局長の方から御答弁をいただければと思います。

○高橋政府参考人　お答えいたします。
　コンテナの取扱量などにおきまして、我が国の港湾の東アジアにおける相対的地位が大きく低下してきているわけでありますが、その原因といたしまして、今先生いろいろと例を挙げて御指摘いただきましたけれども、私どもも幾つかの点を感じております。
　まず一つは、東アジアの各国における近年の高い経済成長、これを背景といたしまして、この地域で発着する輸出入の貨物量が大きく増加しているということがございます。特に雑貨などの海上輸送に適した、比較的運賃負担力の低いと申しますか、そういった輸出貨物の発生量が飛躍的に伸びたということが量的な面では大きな原因ではないか、こう思います。
　それから次に、中国などの港の整備が進んでおります。その結果、従来、これらの港から神戸など日本の港を経由いたしまして輸出入していた貨物が中国などに転移してしまうというようなことも原因としてあろうかと思います。
　そういう中で、やはり日本の港が、これらの東アジアの港と比較いたしまして、岸壁使用料だとか港湾荷役料金などの港湾諸料金が相対的に高いこと、それから、日曜荷役や港湾諸手続などサービス面において、必ずしも船会社や荷主のニーズに十分こたえてこなかったこともその原因を占めているのではないかと考えております。それから、港湾諸料金が相対的に高いことに関しましては、人件費や建設コストの相違がその要因となっているとも考えているところでございます。
　このため、まず港湾運送の分野におきましては、規制緩和を行いまして事業者間の競争を促し、船会社、荷主のニーズに応じた、料金面も含めたサービスの効率化が行われるようにするとともに、港湾整備の分野におきましても、中枢・中核港湾の整備を重点的に進めたり、港湾諸手続の情報化、ＥＤＩ化を進めたりなどいたしまして、その利用コストの削減を図るなど、いわゆる総体的な取り組みを展開する必要があると思っておりまして、これによりまして、将来にわたって我が国の港が東アジアの主要港に伍して、その機能を十分に発揮していくことができるようにしたいと考えているところでございます。

○赤羽委員　ポートチャージにおける人件費、主要九港においての人件費の占める割合というのはどのくらいなんですか。

○高橋政府参考人　お答えいたします。
　聞き取り調査によるもののデータが今あるのでございますが、日本と東アジアの国々の人件費とを比べてみた場合、大体二倍ないし四倍というような数字がございます。

○赤羽委員　そうじゃなくて、全体のコストに占める人件費の割合は何％ぐらい。

○高橋政府参考人　いわゆる荷役料金の中で人件費相当分の占める割合ですが、大体六割程度というふうに思っております。

○赤羽委員　そうしますと、その六割の算出の仕方というのもあると思いますが、今回規制緩和を実施する、参入自由ということで競争が始まる、荷役料金がそれぞれが安くなっていく。しかし、基本的には、人件費が六割も占めるコストの中で、人件費を安くするということは、今回の法律の中身を見ましても配慮しているわけで、そこを大胆に切り込むという発想にはないというふうに思うのですね。
　それ以外のチャージの部分についての費用軽減効果というのはどのぐらい期待されるのか。ここについて切り込むことが本当に、目的にあるような国際競争力、相対的な地位の低下を防ぐためにどのぐらいのインパクトがあるのか、どのように運輸省としては見通されているのか。
　ちょっと抽象的な質問でありますけれども、私は、規制緩和を幾ら進めても、人件費部分が六割も占めているようなコストの状況であるならば、その効果というのは限られたものになるのではないかというふうに思うのですが、その辺はどうですか。

○高橋政府参考人　お答えいたします。
　人件費のシェアの問題でございますけれども、これは個々の事業者の取り扱う数量の問題とも関連してくるわけでございまして、中小の事業者が大変数が多いということからもわかりますように、どうしても人件費の比率が高くなってくるのだろうと思います。
　そこで、規制緩和を機に事業規模の拡大といったものをすることによりまして、相対的には量がふえてくる、そうすると単位当たりのコストの中に占める比率も下がってくる可能性があるということで、いろいろと工夫の余地が出てくるのではないかと思っております。
　そういったことを通じて、単に労働コストを切るという意味ではなくて、規模の拡大を通じたシェアの低下といったようなことなどが図られるのではないかというふうに考えているところでございます。

○赤羽委員　今、港湾運送事業者というのは中小のところが物すごく多いわけですね。今回の規制緩和によって恐らく集約化されていく、私なんかはそういうふうになるんではないかと読んでいるのですけれども、その辺を運輸省としてはどういうふうに想定されているのか、それが一つの質問。また、集約、大型化していくことによって、労働効率というのは上がっていくというふうに考えられるのかどうか。その二点。

○高橋政府参考人　お答えいたします。
　今度の規制緩和を機にいたしまして、私どもとしては、事業協同組合などの形をとりまして規模の拡大というものを図っていただくことを期待しているわけでありますが、具体的に、規制緩和が行われる港ごとに、その可能性を模索したり、あるいはモデルプランをつくったりということで、事業協同組合化を促進するための措置を講じてまいりたいと思っております。
　そういう規模の拡大を通じて、例えば波動性の吸収だとかいったことが可能となってまいる余地があるわけでございますので、相対的に労働コストの占めるシェアというものを下げていく方向に働いていくのではないかというふうに期待しているところでございます。

○赤羽委員　私は、細かい質問については一応この辺にしますけれども、要するに、日本である限り、人件費というのは、東アジア諸国と比べると現状は日本の方がかかるというのはやむを得ないというか、今の状況だとそこに余り切り込むことはできないというふうに思っておりますが、それとは別に、先ほど言いました港湾のＥＤＩシステムとか、相当改善もされていると思いますが、やはり単位時間当たりのコストの削減というか効率化を図っていくということが私は大事なのじゃないか。縦割り行政であるがゆえに通関とか入港に非常に時間がかかっているようなことが、ある意味ではコスト高を船主側の立場から見れば招いているというような状況から考えますと、その辺のことについても十分対応していかなければいけないのではないかというふうに私は思います。
　また、神戸港についても、十五メートルバースなんかもできましたし、ガントリークレーンの数等々で設備が劣っているというふうには、そこが主な原因ではないというふうに思うのです。その設備が十分稼働しているかどうかというところが問題なのではないかというふうにも思います。
　これは、かねてより言っておりますが、私は地元が神戸ということで申し上げているのではないのですが、やはり主要九港について、もうちょっと整備というか注力、今回こういう規制緩和が主要九港にまず行われるわけでありますけれども、全般的に全国の中規模以上の港湾の整備ということの発想より、私は、メーンポートを強くするということに力点を置くことが、国際競争力を高める、相対的な地位を高めるということにつながるのではないかというふうに思っておりますので、ぜひ御検討いただきたいというふうに思います。
　それで、もう一点。最後に、運賃・料金変更命令制度、こういうものがこの法律の中に入っておりますが、ダンピングと認定するのは非常に難しいのではないかというふうに思うのです。ある意味では、そういう国際競争力をつけるために規制緩和を実施する。それが、船主側から見た感覚と、立場立場によって、この価格設定がダンピングかどうかというのは、非常に客観的な物の見方ができるのかどうか。私は非常に難しい問題なのではないかというふうに思うのですが、その辺について、ダンピングだというふうにどのような根拠をもって判断をしようとするのか、お答えを願いたいと思います。

○高橋政府参考人　お答えいたします。
　今回の改正法案におきまして、届け出られました料金が、不当な競争を引き起こすおそれがあるようなダンピングが行われている場合には変更命令を発することができるとされているわけでございますが、具体的には、労働コストを含むところの変動費を下回っているような場合を過度のダンピングとして料金変更命令をかけるという方向で検討していきたいと思っておりまして、その詳細については今後詰めてまいりたいと思っております。
　その料金変更命令をかけるか否かを判断するに当たりまして、まず、当然、料金の届け出を行いました事業者の方の御意見を聞きたいと思っております。さらに、事業者の方に提出を求めました原価計算書をも判断の材料にいたしたいと思います。それから、私どももふだんから経営状況についての調査もしておりますから、平均的な事業者の原価というものも把握していくことになると思います。
　そういったようなことを踏まえまして、料金設定の原価構成が合理的かどうかということを判断いたすわけでございます。それについてはケース・バイ・ケースでやはり判断していかなきゃいけないと思いますが、今申し上げた考え方をもとに、具体的なケースごとに判断してまいりたいと思っております。

○赤羽委員　船主、荷主、また港湾運送事業者の関係各者ともよく相談をしながら、国益をどう確保していくかという立場に立って、私は、日本という国のロケーションとして、日本の国際競争力を高めていくということは大事だというふうに思っておりますので、国際競争力が高まるように、また同時に、難しい問題ではありますが、港湾労働者の皆さんの立場が損なわれないように、ぜひ関係各者が知恵を出し合って前向きに進めていっていただきたいということを念願しまして、質問を終了させていただきます。
　どうもありがとうございました。

○仲村委員長　次に、菅義偉君。

○菅（義）委員　自由民主党の菅であります。早速質問をいたします。
　私もバスジャック事件について、簡単に触れさせていただきたいと思います。
　まず最初に、亡くなられた方の御冥福をお祈り申し上げますとともに、負傷されました方の一日も早い回復を願うものであります。
　この事件、まさにバスの盲点をつかれた事件ではなかったかなというふうに思っております。そして、この事件の時間を検証してみますと、三日の十三時三十五分に事件が発生をした。そして解決までに十五時間半かかった。ただ、非常に幸いなことは、トイレを理由に女性の方がバスから出ることができて、そのことによって事件が発生をしたということがわかった。もし事件発生がわからなかったら、あのバスの中にいらっしゃる方は大変不安と脅威の状況であったと思いますね。当時もそうだったと思いますけれども。そして、取り調べによれば、犯人が乗客全員を殺害して自分も自殺をするつもりだった、そういう中でこの事件があったわけであります。
　そうしたことを考えるときに、先ほど大臣から四点のバスジャック事件についての意見表明がありましたけれども、いかに早く事件があったことを知ることができるか、バスの中に防犯灯みたいなものを設置するということが極めて重要なことであろうと思うんですね。現在、タクシーにはこれがついているということでありますけれども、タクシーは運輸省の通達でつけられているんですか。

○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　私どもが本省から一律に全国すべてのタクシーについてつけろということを指示したものではございませんが、それぞれの地域において、運輸局の判断で推奨した結果であるというふうに考えております。

○菅（義）委員　運輸省からの指示じゃないということですけれども、タクシーには現実についていて、そのことを採用しておるわけであります。バスに対して通達も出しておりますけれども、これは具体的にはどんなことを考えていらっしゃるのか、お尋ねします。

○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　タクシーの防犯灯も、本来のタクシーであるということを表示するための灯火を防犯灯に兼用しておるわけでございます。バスには一般的にそういうものはございませんで、バスに仮にタクシーの防犯灯のようなものをつけようとしますと、どこに新たにつけるのか、例えば行き先表示、あるいは全く新たな灯火のようなものをつけるのか、その辺が、表示による効果とそれからコストとの見合いで、検討の課題であるというふうに思っております。
　タクシーと同じようなものをということではないのかなというふうに思っておりますが、検討してまいりたいと思います。