内閣委員会

平成二十七年四月十六日（木曜日）
　　　午前十時開会
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　　　委員の異動
　四月十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　相原久美子君　　　　　北澤　俊美君
　　　　　大門実紀史君　　　　　山下　芳生君
　四月十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　世耕　弘成君　　　　　石井　正弘君
　　　　　北澤　俊美君　　　　　相原久美子君
　四月十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　石井　正弘君　　　　　柘植　芳文君
　　　　　岸　　宏一君　　　　　長峯　　誠君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　大島九州男君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　準一君
　　　　　　　　　　　　　　　　上月　良祐君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤本　祐司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下　芳生君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　正弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　上野　通子君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　直樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　　広君
　　　　　　　　　　　　　　　　岸　　宏一君
　　　　　　　　　　　　　　　　山東　昭子君
　　　　　　　　　　　　　　　　柘植　芳文君
　　　　　　　　　　　　　　　　長峯　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　松下　新平君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　　力君
　　　　　　　　　　　　　　　　相原久美子君
　　　　　　　　　　　　　　　　芝　　博一君
　　　　　　　　　　　　　　　　蓮　　　舫君
　　　　　　　　　　　　　　　　若松　謙維君
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　義行君
　　　　　　　　　　　　　　　　江口　克彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　太郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（国家公安委員
　　　　　　　会委員長）　　　　山谷えり子君
　　　内閣官房副長官
　　　　　　　内閣官房副長官　　世耕　弘成君
　　　大臣政務官
　　　　　　　厚生労働大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　橋本　　岳君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　うえの賢一郎君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　藤田　昌三君
　　　政府参考人
　　　　　　　警察庁長官官房
　　　　　　　総括審議官　　　　沖田　芳樹君
　　　　　　　警察庁生活安全
　　　　　　　局長　　　　　　　辻　　義之君
　　　　　　　警察庁刑事局長　　三浦　正充君
　　　　　　　警察庁交通局長　　鈴木　基久君
　　　　　　　総務大臣官房地
　　　　　　　域力創造審議官　　原田　淳志君
　　　　　　　文部科学大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　中岡　　司君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　苧谷　秀信君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　宮城　直樹君
　　　　　　　国土交通省総合
　　　　　　　政策局公共交通
　　　　　　　政策部長　　　　　藤井　直樹君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局次長　　　　　　黒田　憲司君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局次長　　　　　和迩　健二君
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　　本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○政府参考人の出席要求に関する件
○道路交通法の一部を改正する法律案（内閣提出
　）
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○委員長（大島九州男君）　ただいまから内閣委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、大門実紀史君及び世耕弘成君が委員を辞任され、その補欠として山下芳生君及び石井正弘君が選任されました。
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○委員長（大島九州男君）　理事の補欠選任を行います。
　去る十四日の本委員会におきまして、一名の理事につきましては、後日、委員長が指名することとなっておりましたので、本日、理事に山下芳生君を指名いたします。
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○委員長（大島九州男君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路交通法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、政府参考人として警察庁長官官房総括審議官沖田芳樹君外十名の出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（大島九州男君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（大島九州男君）　道路交通法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○上月良祐君　自民党の茨城県の上月でございます。よろしくお願いいたします。
　それでは、順次、道交法の一部改正法案につきまして質疑をさせていただきたいと存じます。
　まず最初に、高速道路の逆走のことについてちょっとお聞きしたいんですが、高速道路を逆走してくる車というのは、これはどっち側を逆走してくることが多いものなんでしょうか。

○政府参考人（鈴木基久君）　高速道路を逆走している者の車線についての御質問というふうに受け止めました。
　警察が把握しております平成二十六年中に発生した逆走事案二百二十四件のうち、高速道路の本線車線上で発生した人身事故及び物件事故は三十六件でございます。このうち約七二％は追越し車線側、追越し車線で発生しているところでございます。

○上月良祐君　追越し車線というのは、我々が走っていく方でいうと、右側の車線を逆走してくるということでよろしいですか。

○政府参考人（鈴木基久君）　先生御指摘のとおりでございます。

○上月良祐君　だと思います。恐らく、逆走する人は自分は走行車線を走っているつもりでいるから、こっちから見ると、我々から、逆走される方から見ると右側を走ってくることが多いんだと思います。
　というのは、私も、実は逆走事件に、逆走に遭ったことがありまして、鹿児島の頃に、ちょうど高速道路を走っているときにまさに逆走している車に遭いました。上り坂でトンネルがあるところで、上り坂を上がり切ってトンネルに入ろうとしているところでいきなり逆走をしました。
　あれ、私、右側を走っていたらもうここにいませんでした。もう本当に一巻の終わりだったと思います。横に嫁さんと一緒に乗っておったのですが、今でも嫁さんとあの話をすることがあります。そういう意味では、何というんでしょうか、たまたま走行車線を、もちろん追越し車線は常に走っちゃいけないので走行車線を走るようにはしておりますけれども、そのときたまたま左を走っていたので本当に助かったということなんだと思います。
　逆走というのは、特に高速道路の逆走は本当に危ないんだと思います、スピードを出していますから。人身に関わること、命に関わることも多いと思いますから、やっぱりちゃんとチェックをしていただきたいと私は思っておりまして、そういう意味で、法案の内容につきまして基本的に賛同しているものでございます。
　ちなみに、その逆走車の中で七十五歳以上のお年寄りの割合というのはどれぐらいなんでしょうか。

○政府参考人（鈴木基久君）　先ほど申し上げました平成二十六年中に発生した逆走事案二百二十四件のうち、高齢の方、七十五歳以上の運転者によるものは百六件、約四七％となっておるところでございます。

○上月良祐君　たしか、何というんでしょうか、七十五歳以上の占める割合と比べると、逆走事故、事件が起こる、残りの中で占める割合が、七十五歳の方が占める割合は今のお話だと約半数ぐらいですから、大変多いのかなというふうに思います。
　そして、その中で、検査をしていわゆる認知症のおそれがあるとされる第一分類に当たられる方というのは大体どれぐらいの割合なんでしょうか。

○政府参考人（鈴木基久君）　先ほど申し上げた平成二十六年中の高速道路の逆走事案として都道府県警察から報告を受けた事案で、その事案の発生前に当事者が認知機能検査を受検し結果が判明しているもの、これが八十六件ございます、結果が判明しているものは。そのうち認知機能検査の結果が第一分類であった者は十四件、一六・三％ということになっております。

○上月良祐君　第二分類と合わせるとどれぐらいになりますか。

○政府参考人（鈴木基久君）　第二分類の者が四十三件、五〇・〇％でございますので、合わせますと六六・三％ということになります。

○上月良祐君　それはもう三分の二を占めてしまうということになろうかと思います。
　ちなみに、ちょっとお聞きしたいんですが、第一分類に当たられる方というのは、検査でテストがあるんだと思いますけれども、何か絵を描いたりするようなものもあるというふうに聞いておりますが、どんな感じになるのかという状況がちょっと我々よく分からなかったんですが、それはどんな感じ、第一分類の方、絵はどんな感じで描かれるような方が第一分類になってしまうのかなということをちょっと教えていただきたいんですが。

○政府参考人（鈴木基久君）　認知機能検査は、先生おっしゃるその絵を描く検査、例えば指定する時刻を表す時計を描く検査、時計描画、それからそれ以外の検査といたしまして、検査時の年月日や時間を回答する検査、それから十六種類のイラストを記憶し、一定時間経過後にこれを自由に回答するとともに、手掛かりを与えた上で回答する検査、手掛かり再生と申します、この三つの検査により認知機能の低下の状況を判定するものでございます。
　お尋ねの第一分類の方の回答といたしましては、例えば検査時の年月日、曜日、時刻について答えられないものとか、あるいは手掛かりを与えた後でも全くイラストを思い出せないもの、それから御指摘の絵については時計の文字盤を描いていただくわけでございますが、一から十二までの文字を途中までしか描けないものでありますとか、時計が何か変な形をしているものでありますとか、そういった回答例があるところでございます。

○上月良祐君　ありがとうございます。
　そうなってしまったということが悪いのではありませんが、やはりかなり症状としては重いのかなというふうにも思います。そういう意味で、その第一分類に当たられてしまった方は、それはもう私だってそうなる可能性があるわけで、そうなったときには、これまでは一定の事故を起こした場合だけ検査を更にしていたわけですけれども、今回はそういう方々には検査をさせていただくということは、ある意味で必須なのかなというふうに私は思います。
　先ほど申し上げましたように、逆走、自分も遭ったわけですけれども、どんなに一生懸命頑張っている人でもそれに遭ってしまって命を失えばそれで終わりですし、それは被害者や加害者だけじゃなくて、その家族も含めて大変重い責任を負わされたり、大変重いものをしょうことになって、非常に幸せになれない、大変不幸なことになるわけですから、そういうことがないように検査すべきものをきちっとやっていただきたいということを是非ともお願いをいたしたいと思います。
　そして、今回、法案ではそういうふうに検査をする方が増えるわけですよね。そうすると、その方々をちゃんと検査できるのかということが大変重要になろうかと思います。そういう意味で専門医の確保、あるいは専門医の確保はモデル計算をされておりましたので、見ました。専門医の方でいうと一年間で三十人程度、一月二人ぐらいだから何とかなるというモデル例の計算でしたけれども、そうはなかなかいかない。私は青森にも鹿児島にも住んでいたことがありますけれども、赴任していたことがありますが、やはり山間のところ、過疎地のところ、離島ありますから、そういったところは専門医の方というのがなかなか確保できないんだと思います。そういったところも含めて、専門医の確保あるいは検査の体制、そこがどういうふうに確保されているのか、そこを教えていただきたいと思います。

○政府参考人（鈴木基久君）　今回の改正は、先生御指摘のとおり、認知機能検査の結果、認知症のおそれがあると判定された者については、違反の状況等にかかわらず臨時適性検査の受検又は診断書の提出をいただく制度を設けるものでございます。
　したがいまして、認知機能検査を受けて認知症のおそれがあると判定された者、平成二十五年中は約三万五千人、平成二十六年中は約五万三千人でございまして、これから推計いたしますと、改正後は年間約四万人から五万人の方が医師の診断を受けることとなるところであるというふうに考えております。
　これに対し、先ほど試算ということで先生から御指摘がございましたが、認知症の専門医は全国で約千五百人程度いると承知しておりまして、これで正確な診断ができる医師の体制は一応いるのかなというふうに考えております。
　また、この度、政府で取りまとめました新オレンジプランにおきましても、認知症の専門医の養成、それからかかりつけ医の認知症対応力の向上、それから認知症サポート医の養成などなどが掲げられておりまして、これらの施策が推進されることにより、更に医師の体制の整備は進むものであると認識しております。
　いずれにいたしましても、今後、御指摘のような地方、そういったところも含め、地域の実情に応じて、医療関係機関あるいは自治体と緊密に連携を図りながら、この新しい制度が円滑かつ適正に施行できるように準備を進めてまいりたいというふうに考えております。

○上月良祐君　是非よろしくお願いします。
　専門医だけではどうしてもカバーできないところもあろうかと思いまして、そういう意味では銃刀法も似たような構造になっておりますけれども、かかりつけ医、主治医の方々にも仕事をしていただかなければいけないということだと思います。
　その主治医の方々については、これからまた質問も各先生からあろうかと思いますので私は要望にしておきたいと思いますけれども、やはりばらつきが出ちゃいけないんだと思うんですね。そして、主治医の方というのはやはり身近であるからかかりやすいけれども、主治医の人がなかなか、何というんでしょうか、患者さんというか、検査しに来られた方に、あなたは認知症になっている、進んでいるから免許はもう持たない方がいいというふうに言うのは、言いにくい面もあるのかもしれないと思うんですよ、それで結果が変わっちゃいけませんけれども。なので、そういった、それは主治医たるゆえんだと思いますので、だからそういう主治医さんに責任を押し付けちゃうんじゃなくて、やはり、ちょっとどうかなと、これはもう少し専門医に診てもらわなきゃいけないときには専門医にきちんとつなぐという、つないで責任を果たしてもらうということをきちんとルール化して仕組みをつくっていただきたいというふうに思っておりますので、それは要望いたしておきます。よろしくお願いしたいと思います。
　それからもう一つ、今回の法案に関して、反論というんでしょうか、懸念点を示している論文なんかも見させていただきました。その中には、やはり高齢者の足が奪われるんじゃないか、特に山間あるいは過疎地、そういったところでの問題ということに、指摘しているものもありました。私は、それは大変重要な問題だと思います。しかしまた、高齢者の足を奪われるから、だから大変認知症が進んでいても免許は持たせるべきだというのは、それはまたちょっと本末が転倒しているようなことかなというふうに私は思います。
　ですので、免許を持っていいかどうかというのは、やっぱりこれは安全の観点ですからきちんとやっていただいて、しかし一方で、山間、過疎地、買物もあれば通院もあります、足が必要なこともあると思うんです。そういう意味で、町づくりというんでしょうか、交通のところだけじゃなくてもうちょっと大きな観点からやはり取り組んでいっていただきたいというふうに思っておりまして、そういうのは国交省でいろいろ取り組んでおられると聞いておりますので、その点について、時間も掛かることだと思うんです、五年や十年でできちゃうことではないと思うんですけれども、その取組の方針というんでしょうか、そこについて国交省から御説明いただきたいと思います。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、高齢化が進行する中で、今後、自家用車を運転することができない高齢者、ますます増えることが懸念をされております。一昨年成立をいたしました交通政策基本法に基づきまして、本年二月閣議決定をいたしました交通政策基本計画、この中で高齢者の移動手段としての公共交通の重要性が強く指摘をされ、地域の生活の足の確保を大きな課題としているところでございます。
　これらを踏まえまして、昨年、地域公共交通活性化再生法の一部改正をいただいております。これによりまして、自治体が交通事業者等の関係者から成る協議会を組織して、コンパクトシティー化等、町づくりの施策と連携をして地域の交通計画を策定する枠組みを構築したところでございます。昨年十一月に施行されておりますけれども、既にこれまで十七件の計画が各自治体から提出をされてきているところでございます。
　委員御指摘のとおり、町づくりと連携をするということで一定の時間は掛かるということでありますけれども、それとしっかりタイアップした形でこの交通ネットワークをしっかりつないでいくということをこの枠組みによってしっかり進めたいと思っているところでございます。ちなみに、この協議会には地元の公安委員会にも御参画をいただいているところでございます。
　国交省といたしましては、引き続き警察庁と密接に連携をして、この枠組みに基づく地域の公共交通の確保に向けた取組を推進してまいりたいと考えております。

○上月良祐君　ありがとうございます。
　まさに現場では、国交省と総務省の関係の仕事もあるでしょう、それからやっぱり警察の仕事というのを本当に密接に連携してやっていただかないといけないということだと思うんです。現場でやろうと思ったときに、やっぱり本省レベルで横に連携が十分に図られているかどうかというのは大変重要なことだと思いますので、その点をくれぐれもよろしくお願いをいたしたいと思います。
　藤井部長、お忙しいと思いますので、この案件だけですので、御退席いただいて結構でございます。

○委員長（大島九州男君）　藤井部長、御退席どうぞ。お疲れさまでした。

○上月良祐君　ありがとうございます。
　それから、高速道路の逆走が起こるところというのは大体箇所的に、決まっているとまでは言えないけれども、多いところがあると聞いております。私が東京でたまに運転をしていても、これは一瞬間違えそうになるようなこともなくはないので、間違ったことはないですけれども、なくはないということで、ハード面の対策なども重要だと思うんですね。それをお聞きしたいんですけれども、済みません、ちょっとほかにも質問したいことがあるものですから、時間があればちょっとお聞きさせていただくということで、それは取りあえず要望させていただきたいと思います。
　それから、今回の準中型免許の導入に関してちょっとお聞きしたいと思います。
　これはトラック業界も含めて運輸業界で大変人手不足が深刻であるということでありまして、そういった面も背景にあるということなんですが、十九年に中型免許が導入されたときに、ちょっと懸念しているのは、そのときに、そもそもあの頃普通免許で八トンまで運転できたというのもすごいことだなと思うんですが、案の定、やっぱり五トンから八トンのところは事故が多かったんですね。
　そういう意味では、今回、準中型というふうにしたときに、五トンから要するに七・五トンのところまでは、それは年齢も引き下げられるし、何よりも、それよりも私、一番心配しているのは、先に普通免許を二年持っていなくても、いきなり取れるようになるわけです。
　もちろん、普通免許じゃなくて準中型の講習を受けたり試験をするわけだから、基本的には習熟しているんだと思いますけれども、ただ、やっぱり免許を取りに行く試験場でやるといっても、雪の日もあれば雨の日もあれば風の強い日もあるでしょうから、そういう意味で、二年間普通免許で現場で走っていない人がいきなり準中型で出るということについてはちょっと心配な面もあろうかと思うんですけれども、その点について御懸念を、御懸念といいますか、どんなふうに考えているか、教えていただきたいと思います。

○政府参考人（鈴木基久君）　今回のトラックドライバーに対する免許制度の改正でございますが、貨物自動車が大部分を占めます車両総重量三・五トン以上の自動車のうち、三・五トン以上五トン未満の自動車に係る一万台当たりの死亡事故件数が三・五トン未満の自動車と比べ高い値となっているほか、この範囲の自動車による交通死亡事故の減少率は特に低くなっていることを踏まえ、免許制度を見直して、これらの自動車の運転免許について、貨物自動車を用いた試験、教習を行うこととするなど、一層の交通事故防止対策を推進しようとするものでございます。
　ただ、委員御懸念の点でございますが、平成二十五年に実施した今回の準中型自動車に該当する貨物自動車等を用いた走行実験において、二十歳未満の者が二十歳以上の者に比べて運転技能の点で劣っているとは認められないということが確認されたところでございます。中型自動車のうち一定の範囲のものについては、貨物自動車を使用した試験、教習等を行うことを前提として、運転免許取得に係る免許要件の引下げをすることがしたがって可能だというふうに考えたわけでございます。
　このため、改正案では、準中型免許について、普通免許同様の十八歳以上で取得可能とすることとしておりますが、あわせて、準中型免許の取得に当たって、公安委員会が行う準中型自動車の運転に関する講習などを受けなければならないこととするほか、準中型免許の取得後一年間はいわゆる初心者マークの表示義務の対象とする、この期間内に違反行為をし、一定の基準に該当することとなった場合には再試験の対象とするなど、貨物自動車に係る初心運転者の安全確保にも配意した制度設計を行っているところでございます。免許取得のための試験、教習等を貨物自動車を使用して行うことを含め、全体として貨物自動車に係る安全対策が図られているというふうに考えております。
　また、現在、国土交通省において、貨物自動車運転に係る運転者教育の強化等を内容とする貨物自動車の総合安全対策について検討がなされているものと承知しておりまして、引き続き関係機関、団体とも連携しながら、貨物自動車に係る事故防止対策に取り組んでまいりたいと考えております。

○上月良祐君　ありがとうございます。
　そこは本当に慎重にやっていただきたいと思います。ここ、本当はもうちょっと詰めたいところなんですけれども、ほかに質問どうしてもしたいのがあるものですから、是非きちんと運営をしていただきたいと思っております。
　それから、関越道でありました高速ツアーバス事故で安全規制が強化された貸切りバスの関係につきまして、ちょっと国交省にお伺いをさせていただきたいと思います。
　私、問題の根源が平成十二年の需給調整規制の廃止、撤廃で免許制が許可になったり、許可が届出になったりということで、あれで事業者数とか台数がすごく増えてしまったというところが非常に、何というんでしょうか、スタートにあったのではないかとちょっと思っておりまして、経済規制というのはできるだけ緩やかにしていく、規制を撤廃していくというのは私も認識をいたしております。しかし、社会規制というか安全規制はやっぱり経済規制とは別なんだと思うんですね。これは、経済規制を撤廃したつもりで需給調整をなくしたら、安全のところまで問題が来てしまったというようなケースじゃないかなというふうに思っておりまして、そういう意味で慎重にやっていただきたかったところなのかなというふうにも思います。
　それはともかく、関越であの大きな事故が起こって、安全規制が強化されて運賃規制も見直されたということなんですね。そのときに、ちょっと最近地元でもお聞きしているんですけれども、バス会社の方が困っているところがある。なぜかというと、例えば旅行エージェントの方から、バス代は高くなる、高くなるんですね、安全規制が入る分高くなる、しかしその分あっせん手数料の方なんかをちょっと高くしてくれと言われて、つまり、バス料金は高くするんだけど、あっせん手数料、旅行エージェントに払うあっせん手数料を高く取られるようになるとバス料金値引きしているのと同じことになっちゃって、安全規制を掛けられて値段は高く取ってというふうになっているはずなのに、結局値段が取れない、だから安全対策ができないということになりかねないようなところがあろうかと思います。
　そっちの方は、質問レクのときに役人の人とちょっと議論をしたら、旅行エージェントとバス会社間のあっせん手数料の問題というのは、これは民民だからそれは規制できないんだという話なんだけど、そんなことを言っていたら、何のために今回の規制を入れたか分からないんですね。なので、その点についてどういうふうに思っていらっしゃるのかということ。
　それから、やっぱり安全規制、運賃規制というのを入れた以上は、比較的大手のところから大変零細なところまであるわけです、バス会社というのは。そういう意味で、しかし、事は安全のことですから、入れた以上はその規制を守ってもらうというのは、その会社の大小、零細にかかわらず、きちんとルールは守ってもらうべきだと思うんですね。もしそれが、この規制だと守らせることができないんだというんだったら、その規制の方をもうちょっと柔軟にすべきだと思うんですよ。規制つくった以上はちゃんと守ってもらうようにやってほしい。しかし、守らせられないと分かったら、それはある程度柔軟に見直せばいいんだと思うんですね。
　それは確かに改正したばかりですよ、去年から適用されたばかりだけれども、改正したばかりだから、役人の人的にいうと余りすぐに見直したくないと思うかもしれないけれども、守らせられないんだったら規制の方を見直すべきだと思うんです。
　この辺りについて、うえの政務官にお聞きしたいと思います。

○大臣政務官（うえの賢一郎君）　お答えいたします。
　御案内のとおり、関越の事故を受けまして、国交省といたしましては、平成二十五年に高速・貸切バスの安全・安心回復プランを策定をいたしました。これに基づき、今委員から御指摘のあったような貸切りバスの運賃制度の見直しを行ったところでありまして、昨年の七月から本格的に運用を開始をしているところでございます。
　御案内のとおりでございますが、この新運賃制度におきましては、人件費や車両更新など安全運行に必要なコストを適正に運賃に反映をしようということでやっております。あと、それから、これまで貸切りバス事業者が届け出た運賃を収受できていなかった、そういった状況にも対応するために、それをきちんと遵守させるというような措置も講じているところであります。
　昨日のレクと同じでございますが、民間同士の商慣行でございますので、御案内のとおり、何らかの法規制の下にあるというわけではございません。そのことは十分御理解を賜っているところだと思いますが、ただ、委員御指摘があったように、手数料の問題が結果としてこの新運賃制度を阻害するというようなことは私はあってはならないというふうに思っておりますので、まず、御指摘を踏まえてしっかりと調査をきちんとやらせていただきたいというふうに思います。
　その際には、大手、中小という御指摘もありましたので、そうしたことも十分念頭に置きながら、しっかりと実態把握に努めさせていただきたいと思います。

○上月良祐君　ありがとうございます。
　行政指導もあるんですね。法律の権限なくたって行政はできるんですよ。所掌事務の範囲内で行政指導はできるんだから、そこはちゃんとやってもらいたいと思います。入れた規制が要するに意味のないものになるようなことを見逃していては何のための行政か分かりませんから。そこについては是非と思いますので、できることできないことあるのはよく分かっています。その上で、本来所掌じゃないということでお聞きして、うえの政務官には大変申し訳ないんですけれども、是非所掌の方の政務官にもつないでいただいて、きちっとウオッチしていただきたいというふうに思っております。
　それからもう一つ、スクールバスの関係でいろいろ聞くことがあります。
　この安全規制が入ったことによって、スクールバスの値段がえらい跳ね上がっちゃったと。今、小中の統合が非常に残念ですが進めなければいけない時期なので、スクールバスって大変台数が増えるような状況になっているわけです。
　ここで、何か公示されている道路運送法に基づく料金の公示制度があって、それの資料なんかを見ますと、やや何か、硬直的とまでは言わないけれども、硬いのかなというふうに思いまして、一般の貸切りバスのように、例えば三時間規制みたいなのがあるんですね。三時間未満の運行時間でも、最低制限三時間はちゃんと料金として取れますよというのがあるんです。
　確かに、スクールバスというのは、朝一時間、夕一時間だったとしてもそれを二時間と見れるかどうかというと、間の手待ち時間があるから単純な二時間ではないかもしれないけれども、小中の、何というんでしょうか、義務教なんかは税金でやっているわけです、基本的に。そうすると、三時間か二時間かというのが一年間積もれば物すごい額になるわけですね。
　そういう意味で、何というんでしょうか、基本一回きりの貸切りバスの規制の在り方と、それから反復継続するようなスクールバスであるとかあるいは企業の通勤バスであるようなそういったものとは、何か規制の在り方が若干違っていてもいいのかなというふうに感じます。
　それで、この中身見ても、これ、どう読めばいいのか分からないような運賃の割引って書いてあって、割り引くことになっている。これはできるじゃなくて割り引くって書いてあって、しかし下限は超えられないみたいな、何のためにこれが書いてあるのか私もよく分からないような公示にもなっているんですね。
　だから、そういったところも含めて、一般貸切りの、何というんでしょうか、一回限りのとは違うような規制の在り方というのもあるのではないかなというふうに思うんです。その辺につきまして、お考え、どうかということをお聞きしたいです。

○大臣政務官（うえの賢一郎君）　スクールバスの運賃の上昇につきましては、幾つかの自治体からも御相談をいただいておりまして、我々としても関心を持って、一定の懸念を持ちながら対応をさせていただいているところでございます。
　貸切りバスでございますが、これはやはり短距離、短時間の運送であっても運送できる回数に限りがあり、ほかに用いることができませんので、安全コストを確保するためには、適正な収入を確保できるよう、これは従前の制度と同じでございますが、運賃計算上の最低限の走行時間を設けております。また、これはスクールバスでも観光バスでも基本的には同じと考えております。
　また、新しい制度におきましても、必要な点呼・点検時間、これは御指摘あったように、運送の前後の一時間ずつ計二時間、これもコストの要素でありますから、これも含めて考えることとしておりまして、安全確保という観点からやはり一定の原則、これは我々もしっかりと守っていく必要があるというふうに思います。
　ただ、委員御指摘ありましたように、学校を取り巻く状況が統廃合等々もありましていろいろ大きく変わっているという状況もございます。また、スクールバスというのは教育にとっても非常に重要な要素でございますから、原則は原則とさせていただきながら、どういった形で自治体なりを応援できるかという点につきましては、文部科学省あるいは総務省ともしっかりと相談を我々としてもやっていきたいと思います。