国土交通委員会

平成二十八年四月一日（金曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　谷　　公一君
　　　理事　秋元　　司君　理事　秋本　真利君
　　　理事　金子　恭之君　理事　小島　敏文君
　　　理事　鈴木　憲和君　理事　津村　啓介君
　　　理事　水戸　将史君　理事　樋口　尚也君
　　　　　　池田　道孝君　　　　今村　雅弘君
　　　　　　岩田　和親君　　　　加藤　鮎子君
　　　　　　門　　博文君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　神田　憲次君　　　　木内　　均君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小池百合子君
　　　　　　今野　智博君　　　　佐田玄一郎君
　　　　　　斎藤　洋明君　　　　武部　　新君
　　　　　　津島　　淳君　　　　中谷　真一君
　　　　　　中村　裕之君　　　　西村　明宏君
　　　　　　堀井　　学君　　　　前田　一男君
　　　　　　宮内　秀樹君　　　　宮澤　博行君
　　　　　　望月　義夫君　　　　荒井　　聰君
　　　　　　神山　洋介君　　　　黒岩　宇洋君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　福島　伸享君
　　　　　　横山　博幸君　　　　岡本　三成君
　　　　　　北側　一雄君　　　　中川　康洋君
　　　　　　穀田　恵二君　　　　本村　伸子君
　　　　　　井上　英孝君　　　　椎木　　保君
　　　　　　野間　　健君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　石井　啓一君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　福岡　資麿君
　　　国土交通副大臣　　　　　　山本　順三君
　　　国土交通大臣政務官　　　　宮内　秀樹君
　　　国土交通大臣政務官　　　　津島　　淳君
　　　政府参考人
　　　（内閣府地方創生推進事務局次長）　　　　　　　　　川上　尚貴君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房物流審議官）　　　　　　　　　羽尾　一郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　毛利　信二君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省土地・建設産業局長）　　　　　　　　　谷脇　　暁君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　由木　文彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　藤田　耕三君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　藤井　直樹君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　田村明比古君
　　　国土交通委員会専門員　　　伊藤　和子君
　　　　—————————————
委員の異動
四月一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大塚　高司君　　　　　中谷　真一君
　　大西　英男君　　　　　池田　道孝君
　　山本　公一君　　　　　武部　　新君
　　泉　　健太君　　　　　福島　伸享君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　池田　道孝君　　　　　神田　憲次君
　　武部　　新君　　　　　山本　公一君
　　中谷　真一君　　　　　大塚　高司君
　　福島　伸享君　　　　　泉　　健太君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　神田　憲次君　　　　　大西　英男君
　　　　—————————————
三月三十一日
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第一四号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第一四号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
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○谷委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房物流審議官羽尾一郎君、総合政策局長毛利信二君、土地・建設産業局長谷脇暁君、住宅局長由木文彦君、鉄道局長藤田耕三君、自動車局長藤井直樹君、観光庁長官田村明比古君及び内閣府地方創生推進事務局次長川上尚貴君の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○谷委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
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○谷委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。黒岩宇洋君。

○黒岩委員　民進党の黒岩宇洋でございます。
　せんだって、三月九日に一般質疑をさせてもらいました。そのときには、いわゆる自家用有償旅客運送、この制度がさらにいわゆるライドシェアに拡大していくことについての、特に安全性などを含めて、そういった懸念を質疑させてもらいました。
　その際に、国家戦略特区で道路運送法の特例を認めよう、こういう方針が出ていました。ただ、三月九日の時点ではまだ正式には提出されていなかったわけです。結果として、その後、十一日に提出されまして、そのときは概要しか我々も手にしておらなかったんですけれども、さらに、内容、法案というものを我々が把握することができたということで、この点について少し、さらに具体的、詳細なことを聞いていきたいと思っております。
　ライドシェアの拡大については、せんだっての大臣答弁でも、ある意味これは慎重にしていく、こういう御答弁をいただいた、このことについては私もまさに同感でありますし、その方針は国交省としては貫いていただきたいと思っております。
　ただ、今回の国家戦略特区のこの法案、例外を見ますと、これもせんだっての質疑で、ある程度、これは副大臣の方からもお答えいただくと、どうも現行の制度とさほど変わりがないのではないか、そういう懸念が浮かび上がってきた。
　そこで、私はライドシェアの拡大について大きな懸念を持っていることは繰り返させてもらいますけれども、もう一つ、安倍政権、この国家戦略特区、一つの看板がけをしたはいいが、その看板、メニューに見合うだけの中身になっていないのではないか。
　これは過去には、古い話になりますけれども、小泉政権時代に構造改革特区、これもばあんとぶち上げて、確かに、何十年も昔の法律がそのまま、現在には不必要な規制事項等、こういったものを見直していく、こういう方向性には私も期待をした一人ですけれども、今ほとんどこの構造特区についても聞かれなくなりましたね。
　そして、安倍政権になって、地方創生という看板も掲げられました。しかし、今現状で、では実務者は一体どういった組織でこの国家戦略を担当しているかといえば、実は、内閣府の地方創生推進室が構造特区についても国家戦略特区についても結局どちらも兼務で担当している、こういう状況なわけですよ。
　私は、今回新たに、今申し上げた国家戦略特区、これも華々しく打ち上げましたけれども、これが残念な、竜頭蛇尾のような、有名無実化するような中身になる、でも看板だけはきらびやかに掲げている。こんなことで国民の皆さんの期待だけをあおるような状況はやはり改善をしていただきたい、こういう趣旨から、少しずつ、前回よりも具体的に聞いてまいりたいと思います。
　まずは、これは国交省の方に聞きますけれども、現在の自家用有償旅客運送、特に空白地域、過疎地、福祉ではなく空白地に限定しますけれども、実際どういう運用で行われているのか。これはまだまとめて答えなくて結構ですよ。区域だとか対象とか、そういったものは徐々に聞いていきます。
　実際に、ドア・ツー・ドア形式とか、そのほか定時定路線方式とかあるわけですけれども、多くの皆さんも、多分ある程度はイメージできても、実際の詳細なところというのは実はイメージし切れていないところがありますので、現実には、今の自家用有償旅客運送というものはどういうスタイル、どういうシステムで運用されているのか。これは自動車局長の方で、多分ツーパターンになると思うんですけれども、説明をしていただけますでしょうか。

○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　自家用有償旅客運送は、バスやタクシー事業によることが困難である場合に地域住民の生活に必要な旅客輸送を確保するための制度として認められているものでございます。
　今委員御指摘のいわゆるスタイルということでございますけれども、大きく分けると、委員御指摘のとおり二つあると思っております。
　一つは、いわゆる路線、時刻を定めて行う。これは、バス路線がかつてあった場合に、それが廃止されたものに対してその代替として行われている、そういったケースが多いと思っております。もう一つは、ディマンド型と言っておりますけれども、一定の地域につきまして、利用者の方々の要望に応じて、路線を定めずに、あるいは時刻も定めることなく輸送を行う。そういった二つの形で今運用されているものと承知をしております。

○黒岩委員　確認させていただきました。もともとあった路線が廃止になったようなところを白ナンバーで定時定刻に回るという路線バススタイルと、今おっしゃったディマンド型、ドア・ツー・ドアで運ぶというこの二つのスタイルがあるということなんです。
　そこで、厳密に、では利用する地域はどういうふうに定められているのか。原則的なものと、それ以外の部分があったら、これもわかりやすくちょっと説明していただけますか。

○藤井政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたとおり、この自家用有償運送につきましては、路線または区域を定めて行うということでありますけれども、これにつきましては、基本的に、バスやタクシー事業によることが困難である場合、逆に言うと、そういった地域について認められるということになっております。
　区域の範囲としては、原則として市町村の単位ということとされているところでございます。

○黒岩委員　わかりました。
　最後の部分が重要で、運営協議会、市町村や自動車関連事業者などから成る運営協議会が決めるということになるわけですけれども、基本的には一自治体、何々市なら何々市、何々町なら何々町だと。ただ、運営協議会が近隣市町村にまたがるという場合だったら、イメージですけれども、何々市と何々町というような区域が限定される。あくまでも、基本的には自治体ごとなんですよね。何々町なら何々町の範囲だけ、先ほど言ったツーパターンでも使えるということだとわかりました。
　この次が肝心なんですけれども、では利用できる対象者というのはどうなっているのか、この点についてお聞かせいただけますか。

○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　自家用有償旅客運送の旅客の範囲につきましては、地域住民あるいは当該地域で日常生活に必要な用務を反復継続して行う者、こういったものが対象ということにされております。

○黒岩委員　それだけですか。これは、特に二十七年の省令改正で対象を拡大しましたよね、地域住民に限らなくていいと。これについての説明を加えていただかないと。お願いいたします。

○藤井政府参考人　お答えいたします。
　平成十八年にこの自家用有償の運送制度が発足をいたしまして、その際、旅客の対象を、先ほど私の方で申し上げた地域住民その他ということで始まっているところでございます。
　その上で、今委員から御指摘ございましたけれども、平成二十七年四月より、地域の実情に応じた運送を可能とするために運送対象の拡大を行ったということでございます。これにつきましては、地域外からの旅行者等の来訪者も旅客の対象に含めたということでございます。

○黒岩委員　それで、ちょっとお伺いしたいんですけれども、今のお話ですと、地域外ということは、すなわち、例えば観光客であろうと外国人であろうと、こういう方たちは含まれているわけですよね。そういう方たちでも現状の有償旅客運送のサービスを受けられるということでよろしいんですよね。お答えいただけますか。

○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今委員御指摘の点につきましては、対象として地域外の者を対象とするということでございますので、その範囲に制約があるというわけではございません。そういった輸送を行うことが必要であると市町村長が認めたときに、そういった対象範囲を拡大することができるということに制度的になっているところでございます。

○黒岩委員　ここで改めて整理しますけれども、先ほど、運用のスタイルがツーパターンあると。
　要するに、定時定刻に回っている路線バス型ですと、事前登録も事前予約も必要ないですから地域住民を想定しますが、これは二十七年改正の拡大がなくても、実際には、定時定路線型のバススタイルだったら、観光客だろうが外国人だろうが、もともとどなたが乗るか、これは排除できないということだと。ですから、二十七年の省令改正は関係ありませんよね。
　もう一つ、ディマンド型の場合ですと、これは事前登録をして、当然、事前に電話等で予約をして、Ａ地点からＢ地点に運んでくださいとなるわけですから、この事前登録については、先ほど局長がおっしゃったとおり、そこの地域の住民またはそこで働いている方など、これは運営協議会でしかと線引きをして、基本的には地域住民だということだ、ディマンド型だ。
　そこで、二十七年の省令改正では、ディマンド型であろうが、市町村長が認める場合は観光客でも外国人でもオーケーだということだと理解してよろしいですね。要するに、事前登録自体がない、確認もしない、そこで今言ったディマンド型の有償旅客運送も使えるという理解でよろしいですね。

○藤井政府参考人　お答えいたします。
　先ほど、二つのスタイルがあると申し上げました。
　いわゆる路線型のものにつきましては、主に市町村が主体となって行っているものが多うございますけれども、こういったものに対しては旅客の対象を名簿等で提出させるということを特にさせておりません。
　もう一つの形のディマンド型が中心になると思いますけれども、主体がＮＰＯその他の非営利法人であるものについては、その対象となる者、ニーズを把握するといった点も含めて、名簿を出していただいた上で運ぶ、これが地域住民を対象としたもともとの制度の骨格でございます。
　その上で、平成二十七年の対象の拡大に当たりましては、外からの来訪者を旅客の対象に含めるということでございますので、これらの方々を乗せるという場合については、その二つのスタイル、いずれの場合につきましても、名簿については特に求めないということにしているところでございます。

○黒岩委員　念押しをしましたけれども、やはり事前に登録が求められませんから、ディマンド型についても、外国人でも観光客でも現状でも使えるということですね。
　そこで、今現行、この二十七年の省令拡大によって、では、実施主体、今言ったディマンド型、また定時定路線型バス、これは実際に、今言った来訪者、対象者を広げた、地域住民以外の方のサービスは、具体的に今どのような状況で行われているか、これについて教えていただけますか。

○藤井政府参考人　お答えいたします。
　平成二十七年四月に旅客の対象を拡大いたしましたけれども、その後、私ども、本年二月までの時点を確認しておりますが、これにつきまして、この新しい制度を活用して域外からの旅客を運んでおられる、そういった自家用旅客運送は全国で七カ所というふうに把握をしております。
　なお、いずれも、その七カ所については、先ほどの二つのスタイルでいいますと、路線、時間を定めて運行する、そういったスタイルで運行されているものと承知をしております。

○黒岩委員　今の説明、皆様もおわかりになったでしょうか。
　二十七年省令改正以前でもできる定時定路線型バス、これはもともと、事前登録がありませんから、外国人でも観光客でも乗れるんですよ、実際上は。そして、省令改正をしたけれども、実際にディマンド型で行っている運行主体はない。結局、今七カ所と言いましたけれども、これは定時定路線型ですから、実は省令改正によって改めて訪日外国人や観光客が対象になる必要がない、十八年の法律改正の時点で可能であるという、今その運用がなされているということがわかりました。
　これは大臣にもお聞きいただきたいんですけれども、今のことで二点わかったのは、くどいようですけれども、外国人でも観光客でも現状で自家用車による有償旅客運送が使えるということと、そして、省令で拡大したけれども、実際の効果としては今時点で何ら違いを発揮していないということがよくわかったと思います。
　では、これを基礎に、基礎がちょっと長くなりましたけれども、国家戦略特区、今回、道路運送法の特例だと。これは、今の現行のシステム、サービスと何が違うんですか、そうしたら二つ違いがあると。これは、主たる目的が訪日外国人を初めとする観光客ですよ。そして、合意形成を図る組織体が、今までは当該市町村やその市町村にあるバス事業会社や、また関連者といった運営協議会であったけれども、合意形成を図るためには国家戦略特区会議、特区会議が合意形成を図る主体になる。この二点ですよということをお聞きしました。
　ここで、これは前回副大臣にも改めて確認したんですけれども、この二つの違いだというんですが、では、この主たる目的である訪日外国人を初めとする観光客であることを、例えば事前登録の必要はあるんですか、そして確認をすることはできるんですか、するんですか。これについて、もう法案が提出されていますから、はっきりと副大臣のお口からお聞かせください。

○福岡副大臣　今委員御指摘の点につきましては、事前にその方々がどういう方かということを確認するということは想定しておりません。

○黒岩委員　そうですよね。事前登録も要らないということですよね。
　確かに、確かめようといっても、皆さん、よくパスポートで、在留資格で、何か観光ビザというイメージがありますけれども、実際に在留資格というのは短期滞在、こういう在留資格しかないんですね、九十日以内。ですから、短期滞在の資格というのは、観光で来ようが商用で来ようが区別がつかないわけですから、実務上確認しようがないはずなんですよ。だから、結果として、運用上確認できないということになっているわけですよね。
　では、今言ったように、主たる目的と言いながら全く確認しないわけですから、これは観光客であろうが訪日外国人でなかろうが、一般の人でも誰でも、日本人で乗りたい人でも、どんな人でもこの国家戦略特区で乗れちゃうということがわかりました。
　また、これは改めてですけれども、運用上、今言ったように、主たる目的と合意形成の組織体が違うんだと。では、運用の仕方、先ほどディマンド型とか定時定路線のバススタイルと言いましたけれども、この運用は今までと違いは何かあるんですか。

○藤井政府参考人　お答えいたします。
　今回の国家戦略特区法案における道路運送法の改正法案におきましては、先ほど委員が御指摘になりました国家戦略特区の区域会議で認定を受けた場合には、その運送を自家用有償旅客運送とみなして今の道路運送法を適用するとなっておりますので、先ほどおっしゃったような、そういった運行についての規律につきましては、現行の自家用有償運送と同様になるものと考えております。

○黒岩委員　さあ、皆さんおわかりいただけましたか。運行に対する運用上は、またこれも何の違いもない。主たる目的が違うと言いながら、主たる目的の確認はもうしない、しようもない。
　そうなると、現状で違うのは、合意形成を図る組織体が国家戦略担当大臣、大臣まで含む、こんな大仰な組織体で、さまざまな協議、エリアとか、どういった人を乗せるとか、こういった中身が今言ったように何ら変わりがないのに組織体だけ変わってしまう。これについても私は非常に不合理だと思うんですが、副大臣、いかがですか。

○福岡副大臣　今先生が問題意識としておっしゃいましたように、合意形成の部分につきましては、その地域の実情を踏まえた上で区域会議で決定をさせていただくということになっておるわけでございます。

○黒岩委員　それは、なっているということをなっているとお答えになっただけであって、今もう何百という自治体で自家用運送、これはさまざまな問題があるかもしれませんけれども、運営協議会で実施している。国家戦略ですよ。中身も何も変わらないけれども、担当大臣が入って、一々協議体をつくって、運用上何の違いもないものを掲げていく。
　そこで、改めてちょっと確認だけしておきますけれども、これは内閣府の方。では、実際にそういう需要、この国家戦略特区の、わざわざ道路運送法の特例を認めてくれという、しかも今言ったように運用上何も変わらない、今でもできる、その中で需要というのはどれほどあるんですか。

○福岡副大臣　今御質問ありました国家戦略特区の枠組みを使った運送の議論がされておるのは、秋田県仙北市、兵庫県養父市等で議論をされているということでございます。
　ちなみに、仙北市長さんのお言葉をかりれば、二万八千人の町でございますが、年間約六千万人の観光客がある町だということで……ヤジごめんなさい、二万八千人の町に対して年間六百万人の観光客があるということでございまして……ヤジええ、年間六百万人の観光客、そこは田沢湖であったり乳頭温泉、玉川温泉、いろいろそういったところがあるところに対してお客さんがふえていらっしゃるということでありまして、そういったところから二次アクセスの充実を求める声が実際上がっているということでございます。

○黒岩委員　これは、皆さん、イメージできますか。くどいようですけれども、現状の過疎地、空白地なんですよ、バスやタクシーの。
　それで、これは国家戦略特区でも一緒ですよ。その合議体が、市町村長が実際にその地域のバス、タクシー事業者に来訪客を運送する意思の確認をするということが前提になっていますね。
　すなわち、地域のバス会社やタクシー事業者が自分たちでは運送しませんといった意思を示したときに限って認めるといったときに、今、副大臣が華々しく、二万八千の町に六百万人も来る、それだけの需要があるところでわざわざ白ナンバーの自家用車を使う必要性があるとお感じになる方がいるでしょうか。どう考えたって、それだったら、利益が成り立つんだったら現状の運送事業者が、運行事業者が行うはずですし、そう考えると、今の議論を積み重ねて多分おわかりになると思いますけれども、どう考えたってそんな需要はないですよ。現状で行えるじゃありませんか。違いますか。

○藤井政府参考人　今委員の御質問にありました、現状で行えるかどうかということについて多少補足的に申し上げたいと思います。
　まず、制度的なことを申し上げますと、今の自家用有償運送制度といいますのは、まさにそういった公共交通のサービスが不十分である地域におきまして、地域の住民の輸送を行うことを目的に認めるということとされているところでございます。私どもは、それを踏まえた上で、自家用有償運送についての登録を行い、それを二年ごとに更新をしているということでございます。
　今回、国家戦略特区につきましては、その主たる目的が外国人観光客を初めとする外部から来られた方々の輸送ということでございますので、今ある路線に外からの方を乗せるという話と、今回国家戦略特区が目指している、外から来訪者を呼ぶことを目的として新たにこういった自家用車を活用する、その路線をどう引いていくかという話につきましては、それは異なるということであろうかと考えているところでございます。

○黒岩委員　これは自動車局長が前回、三月九日でも繰り返す答弁ですけれども、要約すれば、主たる目的が違うからというところに力点を置いていますけれども、きょうはそこを解きほぐしたわけですよ。主たる目的が違うといえど、現状の運行では、実際、それは確認をするすべもないし、登録をすることも法律上、何も求めていない。しかも、今申し上げたように、その地域のまさに本当に空白地で、そこのバス事業者、タクシー事業者が、自分たちはこの事業を行わない、だから来訪者についても白ナンバーでもオーケーですよという確認をとることが前提だ、こういう運用面のことがきょうもつまびらかになったわけです。その条件のもとで、どう考えても、これが、ニーズとして多くの声が、期待が上がってくる規制改革だとはとても思えない。
　私が冒頭申し上げた問題意識、大きな看板を掲げ、国家戦略特区だ、そのこと自体を否定しませんよ、中身がよければそれは戦略的に政策を進めていってほしいと思いますが、結局もう中身がなく種切れになってきた、でも看板のメニューは必要だ、いざメニューをつくってみた、結局は今までのメニューと実際上は何も変わらないというのが今の議論でわかったと思います。実際上、実質上、実務上は何も変わらないんだと。しかも、ともすれば、今言ったように、全く手を挙げるところもないかもしれない。これでは、特区といっても、構造改革特区のときにも、やったふり特区という言葉が国会の中では出てきました。やったふりやったふり、手を挙げてもらうというようなことばかり、最後はもう構造特区という言葉も残念ながら聞かれなくなった。
　ここで石井大臣、これはもう大体の内容が多くの委員の皆様にも御理解いただけたと思いますので、こういう看板のために、本来はきちんと緑ナンバーで第二種免許を持った人が安全性を図って旅客運送する、私はこれが原理原則だと思っていますよ。どうしても特例を認めなければいけないという特段の要請や事情や合理的な理由があるのならば、私もそれは一定以上の理解をしないわけでもありませんが、しかし、今この議論の中でそういった合理性がとても見出せたとは思えません。
　少なくとも、この旅客運送を所管する国交大臣として、このような国家戦略特区だという看板のもとに、国交省の政策の原理原則がゆがめられてはならないという私の問題意識について、御所見をお伺いしたいと思います。

○石井国務大臣　従来の自家用有償運送制度は、あくまでも主な運送対象は地域住民でございます。地域住民を運送するということが前提で、さらに規制緩和をしまして、地域外からの来訪者も可能とするということでございますから、およそ地域住民を運ぶというニーズのないところには従来の自家用有償運送制度は適用されないものと理解をしておりますが、今回の国家戦略特区は、主な運送対象が訪日外国人を初めとする観光客でございますので、地域住民を排除するわけではありませんけれども、仮に地域住民の運送のニーズがなかったとしても、この今回の国家戦略特区はなり得るものというふうに理解をしております。
　この制度は、国家戦略特区の方ですが、交通の不便な地域においても、輸送の安全をしっかりと担保しながら、訪日外国人等の観光客の足を確保し、地域の観光振興を図るきっかけになるものというふうに考えてございます。
　一昨日策定をされました明日の日本を支える観光ビジョンにおきましても、地方を訪れた訪日外国人が快適な旅行を実現することが重要となっておりまして、今回の特例措置によりまして、安全、安心の確保を十分に図りつつ、地域における訪日外国人を初めとする観光客の移動ニーズに応えていきたいと考えております。