国土交通委員会

平成二十八年四月二十八日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月二十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　二之湯武史君　　　　　阿達　雅志君
　　　　　堀井　　巌君　　　　　青木　一彦君
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　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　金子　洋一君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　猛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　広田　　一君
　　　　　　　　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　河野　義博君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　阿達　雅志君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　潔君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　北川イッセイ君
　　　　　　　　　　　　　　　　小泉　昭男君
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　順三君
　　　　　　　　　　　　　　　　田城　　郁君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　前田　武志君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷合　正明君
　　　　　　　　　　　　　　　　辰巳孝太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　正志君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　忠智君
　　　　　　　　　　　　　　　　行田　邦子君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　石井　啓一君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　山本　順三君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　宮内　秀樹君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　江島　　潔君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　田中　利幸君
　　　政府参考人
　　　　　　　公正取引委員会
　　　　　　　事務総局経済取
　　　　　　　引局取引部長　　　原　　敏弘君
　　　　　　　警察庁長官官房
　　　　　　　審議官　　　　　　河合　　潔君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　大西　康之君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　土屋　喜久君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房物流審議官　　　羽尾　一郎君
　　　　　　　国土交通省国土
　　　　　　　政策局長　　　　　本東　　信君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　森　　昌文君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　藤田　耕三君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局長　　　　　　藤井　直樹君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法
　律の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院
　送付）
　　　　─────────────

○委員長（金子洋一君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る二十六日、二之湯武史君及び堀井巌君が委員を辞任され、その補欠として阿達雅志君及び青木一彦君が選任されました。
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○委員長（金子洋一君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通大臣官房物流審議官羽尾一郎君外八名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（金子洋一君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
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○委員長（金子洋一君）　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

○阿達雅志君　自由民主党の阿達雅志です。皆様、おはようございます。
　この度の熊本地震で亡くなられた方に哀悼の意をささげるとともに、被災された皆様にお見舞いを申し上げたいと思います。
　それに当たって、また、今回の熊本地震で私も改めてこの物流の重要性というものを認識をいたしました。この地震発生直後から数日間、避難所に物資がなかなかうまく行き渡らない、あるいは民間宅配事業者もいっとき熊本向けの配達の受付を中止するということで、非常に物流ネットワーク、一時的に大混乱を起こしたわけですけれども、それを数日間で立て直しを図っていった。本当に物流事業者の不断の努力によって必要なものが必要なだけ必要なときに届く、こういうネットワークが今まで当たり前のようにつくられてきたんだなということを改めて実感をいたしました。
　今後、被災地の復興に向けて、被災者の日常を取り戻す上でもやはり物流が非常に重要になってくると思いますし、また、今物流事業者の皆様方が緊急支援物資の輸送や保管など被災地支援のために全力で取り組まれていることについて敬意を表する次第です。
　ただ、こうした物流も全国的に見た場合には大きな課題を抱えているというふうに思います。その一番大きな問題というのは、やはり担い手不足ではないでしょうか。このままでは将来的に慢性的な人手不足に陥り、物流の機能そのものが機能していかなくなるのではないかという危惧も抱かざるを得ません。
　特に、物流分野の労働力を見ると、国の資料によると、中高年への依存が非常に高い。トラックの場合は平均年齢が四十六歳を超えていますし、内航船員の場合であっても五割以上がもう五十歳以上ということになっております。そういう中で有効求人倍率も一・五以上ということで高止まりをしているところでございます。こうした状況に鑑みて、今回の改正は労働力不足への対応を図る旨を目的に追加し、流通業務の総合化や効率化を通じて省力化を進める新たな枠組みを構築するものだというふうに聞いております。
　しかし、もう一つこれ考えてみると、本来、人手不足であれば、逆に引く手あまたで賃金水準が上がっていき、当然運賃水準も上がっていかないといけないわけですけれども、どうも現実にはそういうことが起きていないように思われます。やはりこの労働環境の問題、特にトラックドライバーの賃金が全産業と比較した場合に年間所得の平均が百万円ぐらい低い、あるいは実際の作業ということでも、長時間の待機、荷降ろし業務など非常に厳しい労働環境にあるんじゃないかというふうに思います。
　確かに、この人手不足というのはほかの産業でも共通しているわけで、保育士や看護師なんかも典型的な人手不足ということでマスコミでも取り上げられていますけれども、やはりこの労働力不足が顕在化している中で、それぞれの分野で就労をいかに促していくか、これが非常に大事なんではないかというふうに思います。
　こうした中で、やはりトラックドライバーや内航船員、これを就職先として選択してもらうためには、就業先としての魅力を向上させる、労働環境をしっかり見直していくということが不可欠ではないかというふうに思います。
　そこで、トラックドライバーや内航船員の労働環境が一向に改善されない要因と、今後どのように取り組んでいくかということについて伺わせていただきたいと思います。

○政府参考人（羽尾一郎君）　お答え申し上げます。
　トラック運送業は他産業と比較して長時間労働、低賃金の傾向にあり、これがトラック運転者の円滑な確保を難しくしている大きな要因であると認識しております。賃金や労働時間などトラック運転者の労働条件改善に向けてはトラック事業者の労働環境を改善することが不可欠であります。
　このことを踏まえまして、国土交通省においては、平成二十七年度、トラック事業者、荷主、労働組合などから成るトラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会を厚生労働省と共同で設置し、トラック運転者の労働時間の削減やトラック事業者の適正運賃収受の実現に向けた議論を進めているところです。
　一方で、内航海運業は三か月勤務と一か月休暇という特殊な勤務形態が一般的であり、若手船員の確保のためには若者のライフスタイルに合わせた工夫が必要であります。このため、陸上との通信環境の改善に協力するなどして長時間生活をする船内の環境改善を図るとともに、官民連携でインターンシップや出前講座を実施し、船員という職業について若者の理解を深めるよう取り組んでいるところです。
　今後もトラックドライバーや内航船員の労働環境の改善に向けてしっかりと取り組んでまいりたいと思っております。

○阿達雅志君　ありがとうございます。
　やはりこの担い手の確保というのは物流にとっても非常に大事なところですので、引き続きよろしくお願いをいたします。
　今回の改正では二つ以上の者の連携ということがはっきりうたわれております。これは昨年の十二月の国交省の審議会が出した答申の中で、物流事業者同士が連携協力する、あるいは荷主や自治体、インフラ管理者等の物流に関係する多様な主体との連携協力ということがうたわれている、これを受けてのものだと思うんですけれども、実際にこういう輸配送の共同化というのは、同一方向に向けて共同化をする場合、双方向での共同化、いろんなパターンもあると思いますし、また、こういう同種事業者同士の連携とともに、やはり様々な関係者、荷主から倉庫、そして運輸事業者、こういう垂直的な連携というのもあると思うんですけれども、こういう中で、生産性革命元年ということで、石井大臣が今年三月にいろんなプロジェクトを進めるということを打ち出されておられますし、実際に今回の法律というのもそういうものを企図したものではないかというふうに思うんですけれども、こういう中で、特にトラックの積載率の向上あるいは海運の活用、あるいは鉄道輸送の活用、こういった中でしっかり共同化の取組、これを本法案の仕組みとして活用していくということが大事だと思うんですけれども、ただ、実際にはこれ事業者さんの立場からすると、具体的にどのようなインセンティブがあるかということも大事になってくると思うのですが、具体的にどのようなインセンティブを与えることでこの促進を図ろうとされているのか、教えていただけますでしょうか。

○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　トラック輸送の共同化は、必要となるトラックの台数や、あるいはトラックドライバーの数を削減するものであり、効率化の手法として非常に有用であると考えています。このため、共同輸送の取組は、今回の改正でも新たな支援の枠組みの活用が想定される典型的な取組の一つとして位置付けているところでございます。また、物流生産性革命の実現にとっても重要な取組事項の一つと考えております。
　この共同化に当たりましては、従来のサービス水準をどのように維持するか、あるいは責任関係をどうするかなどで事業者同士での調整が進みにくく、この点にしっかりと対応することがその取組の促進につながると考えております。
　そこで、事業者間での共同化に向けた円滑な合意形成に資するよう、平成二十八年度予算において創設いたしました計画の策定のための経費の補助、これによる支援を行うとともに、グリーン物流パートナーシップ会議の表彰制度などを活用しまして、成功事例の情報提供による普及啓発を行い、取組意欲の喚起を図っていくこととしております。
　また、エネルギー対策特別会計予算では、物流枠として平成二十八年度約三十七億円を計上し、一定の要件に合致する共同化の取組に関し、輸送機材、集約センター、情報機器などの設備の導入のための経費の補助を行うこととしており、ハード面からも共同化の取組を後押ししてまいりたいと考えております。

○阿達雅志君　どうもありがとうございます。
　やはり、しっかりとこの法案を生かしていけるように引き続き取組をお願いをしたいと思います。
　今回、この改正では、二つ以上の者の連携ということが支援の要件というふうになっております。この二つ以上の者の連携というのが今までなかなか産業界で進んでこなかったその一つに、やはり独占禁止法との関係についての懸念があったと思うんです。
　そういう中で、今回、しっかりと二つ以上の者の連携というのを法律的に位置付け、また認定を受けた取組を支援するということで事業者も安心して連携を進めることができるようになると思うんですけれども、その場合に、事業者同士が共同で料金を決めたり運送条件を一律に変更するということは、やはり元々の独禁法の問題が出てくるのではないかということで、非常にここは注意をして取り進める必要があると思います。
　こういう連携を進める上でどのような点に注意しなければならないか、制度を活用する方々にしっかり周知徹底していかれることだとは思いますけれども、やはり独占禁止法にも留意しつつ本法案の的確な運用を図るため、どのような措置を講じていくことにしているのでしょうか。この点について伺います。

○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　今回の改正では、二以上の者の連携を支援の要件としていますが、複数の者が連携した配送の共同化等により業務の効率化が図られる一方、実質的に競争が制約され利用者の利便が損なわれるようなことはあってはならないことと考えております。そのため、例えば配送を共同化する場合、荷主から収受する運賃の設定や契約はそれぞれの事業者が個別に行うこととし、共同で同一の運賃を設定するようなことは想定しておりません。
　こうしたことを明確化し、関係者への周知徹底を図るため、運用のガイドラインとしまして、この法律に基づき主務大臣が定めることとなっております基本方針におきまして、共同化が不当な取引制限を伴わないものとするよう留意することなどを明記することとしております。その上で、地方運輸局等を通じ、関係事業者等に対してこうした基本方針の内容の周知徹底を図っていくこととしております。
　このように、新たな制度の運用に当たりましては、独占禁止法との関係にも留意しつつ適切に対応してまいりたいと考えております。

○阿達雅志君　ありがとうございます。
　是非、しっかりしたガイドラインを事業者の皆さんにも提示をしていただきたいと思います。
　次の質問に行かせていただきます。
　今回の法案というのは、基本的にはこれ国内の物流を対象にしているとは思うんですけれども、これからの日本の経済発展を考えた場合に、やはり物流自体が今非常にグローバル化、ボーダーレス化してきている中で、国際物流にしっかりとつながった、そういう国内の生産サイドから諸外国までの一貫した物流を高度化し効率化していくということは、日本の競争力のためにも非常に大事な点であるかと思います。
　そういう中で、特にこれから我が国の物流事業者の海外展開や農水産物の輸出促進など、国際物流面での課題にどのように取り組まれるのか、この点について伺います。

○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　我が国産業を下支えするとともに、成長著しいアジアの物流需要を取り込み物流事業者自身が成長を続けるためには、物流事業者の海外展開を促進し国際競争力強化を図ることが重要であります。
　具体的には、先駆け的な取組を支援する物流パイロット事業や相手国の制度的課題の改善を求める物流政策対話、さらに我が国物流事業者が有する世界最高水準のサービスやノウハウなどの国際標準化の推進といった取組を進めてまいります。
　また、農水産品の輸出促進については、平成三十二年の輸出額一兆円目標の早期達成に向け政府として全力で取り組んでおりますが、農水産品は、鮮度を保持しながら、より多く、高品質で、より安く運ぶことが重要であります。具体的には、最新の鮮度保持輸送技術を用いた海上輸送の普及、港湾や空港の貨物エリアや冷蔵倉庫などの充実、本法律案の仕組みを活用した共同輸送の促進、それを通じました荷物の集約・大口化、こういったことによります適正な物流コストの実現、さらには海外のコールドチェーンの整備促進などの取組を進めてまいります。
　このように、様々な取組を進めまして農水産品の輸出促進に貢献するとともに、我が国の優れた物流システムの海外展開に向けた事業環境の改善を図り、我が国物流事業者の国際物流におけるトップランナーとしての位置付けの獲得を目指してまいりたいと考えております。

○阿達雅志君　ありがとうございます。
　これから日本の産品の国際展開あるいはこういう日本の産品の国際競争力の向上というのを考えたときに、やはり物流コスト、ロジスティックの競争力がなければそもそもこの日本産品の競争力というのも維持できないわけですから、是非今回の本法案をきっかけに、さらに国際物流の効率化にも取り組んでいっていただきたいというふうに思います。
　最後の質問に移らせていただきます。
　今日、いろいろな物流についてのお話を伺い、またこれからの取組ということでお伺いをさせていただきました。今、国土交通省では、今日お答えをいただいた羽尾審議官が物流審議官ということで物流政策全体を統括しておられるわけですけれども、やはりこういう物流審議官が中心となって、国交省の中での各所管部局、あるいはインフラ所管部局まで省全体で一体的な取組をされている、これが非常に国交政策全体にとってもいい影響を与えているんではないか、非常に良い結果をもたらしているんではないかというふうには思います。
　ただ、一方で、今後の物流分野の施策をもう一歩進めていくということでいった場合には、これ国土交通省の枠にとらわれていてはいけないのではないかと。実際に、例えばこういう国内の物流を総合的に推進していく上では、製造メーカーや農林水産事業者などの生産事業者を所管する経済産業省や農林水産省、あるいはＣＯ２対策などを所管する環境省、通関を所管する財務省、道路交通を所管する警察庁など、本当にあらゆる省庁が関与しているわけですから、この関与する省庁全ての連携を図っていくということも不可欠であろうと思います。
　また同時に、関係業界というのも非常に多岐にわたるわけですから、こういう関係者との緊密な連携の中で、具体的なニーズを適時適切に吸い上げてそれに沿った政策を進めていくということが大事だと思います。今回の法案は連携の重要性を象徴的に示すものですが、国土交通省としても、関係各省庁や関係業界などと連携を深めながら今後の施策を推進していくべきと考えます。
　最後に、この点について大臣の意気込みをお聞かせください。

○国務大臣（石井啓一君）　物流は、物資が製造・生産者から輸送、保管を担う物流事業者を通じて荷主や消費者へと渡る一連の流れでございますので、様々な関係者が存在をしております。今後深刻化する労働力不足の中で、これらの関係者の連携による省力化の取組が必要となっていることから、今般、法律案を提出をしたところであります。
　この法律案は農林水産省及び経済産業省と共管関係にございまして、今回の法改正内容を踏まえて、今後連携していく基本方針を改定をし、実際の運用を行っていく予定であります。また、物流政策に関しては多くの省庁が関わっておりまして、これまでも関係省庁が一体となって総合物流施策大綱を作成、推進をしております。
　国土交通省におきましても、今委員から御紹介をいただきましたように、平成二十五年に物流審議官部門を設けまして、関連する様々な輸送モードの取組を物流という観点で横断的に取りまとめを行っているところでございます。現在、国土交通省で進めております物流生産性革命につきましてもオールジャパンで取り組むと、こういうふうに冠しておりまして、業界のみならず行政においても多様な関係者が連携して取り組むことを示しております。
　今後とも、関係省庁や関係業界と連携を深め、この法律案の枠組みを活用して物流生産性革命の実現を図ってまいりたいと考えております。

○阿達雅志君　ありがとうございます。終わります。

○田城郁君　こんにちは。民進党・新緑風会の田城郁です。
　質問に先立ちまして、私からも、改めて、熊本そして大分をまさにアイ・エヌ・ジーで襲っております大地震、お亡くなりになりました方々への心よりの哀悼の意を表しますとともに、全ての被災している皆様にお見舞いを申し上げるところでございます。
　さて、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。
　思えば、二〇一〇年七月に初当選をさせていただきまして、当時は民主党交通基本法ワーキングチームというのがありまして、初めて私は一年生議員としてその会議に臨ませていただき、今は交通政策基本法ですが、そのベースとなっております会議の中で、当時は移動権という議論もしておりましたが、移動権と同時に、輸送権、物流の観点もしっかりと基本政策に入れ込むべきだと、そのようなことを発言したことを記憶をしております。国会議員としての諸会議での発言としては初めての発言が、まさに物流という観点をしっかりと確立すべきだということだったということであります。
　モーダルシフトということも唱えられて久しいわけですけれども、具体的に予算も付けられて推進をしていくという法案については、本当にやっとここまで来たかという思いもするわけです。法案の趣旨や方向性については私も大賛成ということであります。その上で、やはり規模も含めて本気度が試されているということであると思います。
　そういう意味で、今回いわゆる物流総合効率化法の改正案を提出されておりますが、本改正案の意義を確認するとともに、本改正案においてモーダルシフトの推進はどのように位置付けられているのか、まず石井国土交通大臣にお伺いいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　物流分野の労働力は中高年層への依存度が高く、少子高齢化、人口減少などにより今後深刻な人手不足に陥るおそれがございます。本法は、こうした状況を踏まえまして、二つ以上の者の連携を前提に、省力化にも資する物流の効率化に向けた多様な取組を支援することとするものであります。具体的には、トラックでの輸送量そのものを削減するモーダルシフトや、より少ない労働力で効率的に輸送する共同配送等、省力化につながる効率化の取組を促進することとしております。
　とりわけ、モーダルシフトにつきましては、貨物鉄道を用いた場合、一編成の輸送で十トントラック約六十五台分、内航船舶を用いた場合、一隻の輸送で十トントラック約百六十台分の貨物を輸送することになり、大幅な省力化が期待ができます。このため、法律上、モーダルシフトを意図する効率性の高い輸送手段の選択を流通業務総合効率化事業の定義に明記をいたしまして、支援の対象となる典型な取組の一つと位置付けております。
　こうした新たな枠組みの下で、関連する予算等の支援策も最大限に活用しながら、モーダルシフトを強力に推進していきたいと思っております。

○田城郁君　一編成で十トントラック六十五台分、まさに一気に大量に物資を運べるというのが鉄道貨物であり、船舶はそれ以上の効率性があるということでありますが、モーダルシフトの考え方は、平成十三年七月に閣議決定された新総合物流施策大綱においては、地球温暖化問題への対応の施策の一つとして初めて明確に示され、長距離輸送における鉄道・内航海運分担率であるモーダルシフト化率を向上させ、二〇一〇年までに五〇％を超える水準とするとされていました。しかし、モーダルシフト化率五〇％の目標は二〇一〇年に達成をされてはいません。
　モーダルシフトについて、これまで目標を達成できなかった原因をまず確認をさせていただきます。国交省、よろしくお願いします。

○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　平成十三年閣議決定の総合物流施策大綱において、長距離雑貨輸送における鉄道・内航海運分担率であるモーダルシフト化率を目標の指標として用いておりました。しかしながら、このモーダルシフト化率は、自動車による貨物輸送量に大きく影響されやすく、荷主企業、物流事業者等の取組努力が十分に反映されないものでございました。このため、平成二十年度から、貨物鉄道と内航海運のそれぞれの輸送トンキロ数をモーダルシフトの指標として用いておりますが、この新たな指標に基づく目標につきましても十分に達成したとは言えない状況にございます。
　御質問のその原因につきましては、厳密に特定することは難しいところではありますが、例えば、平成二十七年の貨物鉄道に関わる荷主などからのアンケート調査によりますと、リードタイム、輸送コスト、輸送量の変動への対応、輸送障害時の対応、背高海上コンテナへの対応などがモーダルシフトを進める上での課題として考えられます。

○田城郁君　要するに、いろいろな設備関係も含めて総合的に対策を打っていかなければモーダルシフトというのは進まないという状況が証明されていると思うんですね。この推進に向けた政府の本気度、これが試されているんだと思います。
　交通政策基本計画における鉄道輸送、海上輸送の向上など、モーダルシフトの目標達成に向けた大臣の決意をお伺いしたいと思います。石井大臣、よろしくお願いします。

○国務大臣（石井啓一君）　近年、モーダルシフトにつきましては、荷主企業の環境意識の高まりやトラックドライバー不足を背景といたしまして、その取組を強化していく機運が高まっている状況にございます。
　このような中で、平成二十七年に閣議決定をされました交通政策基本計画におきましても、平成三十二年度のモーダルシフトに関する指標といたしまして、鉄道、内航海運それぞれの輸送トンキロとして、二百二十一億トンキロ、三百六十七億トンキロという目標値を定めたところでございます。
　今回の法案におきましては、予算・税制支援措置の前提となる総合効率化計画の対象といたしまして、効率性の高い輸送手段を選択するモーダルシフトの取組を新たに位置付けることといたしました。
　国土交通省といたしましては、この法案の枠組みを活用いたしまして、交通政策基本計画の目標の達成を目指してこれまで以上に力強くモーダルシフトの推進を図ってまいりたいと存じます。

○田城郁君　力強くモーダルシフトを進めていくという大臣の言葉は非常に前向きな意見として評価したいと思いますが、冒頭にも指摘しましたけれども、余りにも予算規模が少ないのではないかと思うわけです。
　本法案は予算関連法案ということですけれども、直接の予算としては、モーダルシフト等推進事業費として三千八百万円、環境省との連携予算としてエネルギー対策特別会計に三十七億円がありますけれども、内数表示で実際の額は分かりません。モーダルシフトの目標達成がままならない原因としては、予算の少なさが決定的にあると思います。
　例えば、今申し上げました環境省との連携予算の物流分野におけるＣＯ２削減対策促進事業ですけれども、その中で、鉄道・海上輸送への転換促進に係る設備の導入経費補助があります。この設備導入とは、トラクターヘッド、シャーシ、大型荷役機器などの機械類の導入経費に対する補助でしかありません。実際に最も費用が掛かるのは、荷さばき等に対応できるような駅の施設の改装や重量貨物に対応した駅構内の路盤、あるいは港と隣接するそういうところの路盤の改良など、そういう施設の整備に対する補助、ここをしっかり行わなければ実際にはなかなかモーダルシフトというのは進まないのではないかとも思います。
　また、本法の改正で新たに旅客輸送を行っていくということですが、都市鉄道に貨物を運ばせるという考えも御披露されておりますけれども、同様に、駅施設の整備を十分補助していかなければ事業化は難しいのではないかと、あるいはモーダルシフト関連予算について内数表示でない額をしっかり確保して、駅施設の整備に補助対象を拡大するようなそういう方向性も是非打ち出してほしいなと思いますけれども、いかがお考えでしょうか。

○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　従前から、モーダルシフトの推進のため、幹線鉄道等活性化補助や船舶共有建造制度によりまして、駅施設を含む鉄道施設の改良や船舶の大型化などを促進するとともに、税制措置として、高性能な機関車、コンテナ貨車への代替促進や、輸送力増強のための鉄道施設の改良に係る固定資産税などの特例措置といった支援措置を講じてきておるところでございます。
　また、委員御指摘のとおり、平成二十八年度のモーダルシフト関連予算としては、モーダルシフト等推進事業の三千八百万円に加えまして、環境省連携事業の三十七億円の内数となってございます。
　この環境省連携事業につきましては、実は今年度から新たに物流関係だけを対象とするものとして、物流分野におけるＣＯ２削減対策促進事業という名の下に創設が認められたものでございます。これについては、関係省庁とも連携いたしまして、モーダルシフトを含めた物流効率化のための予算の拡充を引き続き図ってまいりたいと考えております。
　さらに、新たな旅客鉄道等を活用しました貨物輸送につきましての必要となります車両あるいは荷物用のリフトなどの駅等の設備につきましても、これも新たに環境省と連携しまして補助の対象としますとともに、固定資産税の税制特例措置も新たに講じることとしております。
　このように、モーダルシフト推進のための支援措置について、駅施設等も対象にした従前からの支援措置も前提にしつつ拡充に努めてまいりたいと考えております。

○田城郁君　是非総合的な視点に立って、更に予算規模の拡大ということで、まあ財務省の方々の意見もあるとは思うんですけれども、私は経済のやはり血管、潤滑油、そういうものが物流であると思いますから、日本の経済をしっかりと発展させていくためにも、予算規模そのものをやはり大きくして、更に対象拡大というところに努めていただければと、そのように思います。
　今、新型ディーゼル機関車などへの補助などということもお話がありましたけれども、ＪＲ貨物でいいますとＤＥ10という機関車がありまして、これがもう四十年以上が経過し、部品もなくなり、違った部品をだましだまし付けたり、そうやっていろいろと努力をしながら使い続けているわけですが、しかし、それでももう使えなくなって、引退、退役をしていくという車両がどんどん増えているという現状にあります。
　その後継機の開発を今ＪＲ貨物が進めているというようなお話も聞いておりますが、まさに冒頭でもお話ありましたとおり、東日本大震災、あるいはまさに今熊本や大分で震災が進んでいるわけですけれども、一気に大量に物資を運ぶという、そのまさに電化されていないところにでもしっかりとローカル線に入っていける、貨物を引っ張って。ローカル線というのは余りレールが良くありませんから、軽い車重の機関車でないと入っていけない、引っ張っていけないわけです。そういうところの機関車がこのＤＥ10なんですが、あるいはほかの機関車も多種ありますけどね。
　どんどん退役しているということは、首都直下やあるいは南海・東南海トラフの大地震が起きると言われている中で、起こってほしくないけれども自然災害ですから避けようがない、そういうときに東日本大震災で活躍した、鉄道貨物による一気に大量に東北地方に燃料や物資を運び得たあの活躍が今は望めない状況にあるわけなんです。
　そういう中で、是非、この開発なども含めて、状況などを把握しながら適切な状況をつくるために努力をいただきたいと思うんですけれども、どのような状況になっているのか、国交省としてはどのぐらい把握をしているでしょうか。

○政府参考人（藤田耕三君）　御指摘のとおり、ＪＲ貨物におきましては、老朽化をしておりますＤＥ10型機関車を置き換えていくために、新形式のディーゼル機関車の開発を進めていく方針であるというふうに聞いております。
　現在の状況につきましては、現在、試作車の設計を行っている段階でありまして、今後の具体的なスケジュールはまだ固まっていないというふうに聞いておりますけれども、今後、この試作車を製作して必要な試験を行った上で量産車を製作していくことになる見通しであるというふうに承知をしております。

○田城郁君　繰り返しますけれども、やはり日本列島のどこでどんな自然災害が大規模に起こるかも分からない、そういう中において、やはりこの鉄道貨物の果たす役割というものは大変大きなものがあると思います。
　ですから、単に一企業への支援という観点以上に、この日本の国土をどう守っていくのか、あるいは被災した場合にはどう復旧復興させていくのか、そういう観点から、国の責任でいろいろな対策の一つとして、震災対策の一つとして、あるいは大規模な自然災害の対策の一つとして位置付けて、こういうどこへでも入っていけるような、そういう機動性のあるディーゼル機関車への支援も求められるのではないか、そのように思いますが、答弁は求めませんので、是非受け止めていただければと、そのように思います。
　次に、特定流通業務施設の倉庫税制の特例対象の変更ということで、今回の法改正に伴って特定流通業務施設における倉庫税制の特例措置から倉庫を貸し付ける事業者が対象外となるが、その理由をお伺いをいたします。また、そのようにした場合、ディベロッパーが大型の特定流通業務施設を開発するインセンティブをそいで、かえって物流効率化が図れなくなることも想定をされるわけですが、そうならないような対応はお考えでしょうか。なお、施設の一部を他社に貸し付け、残りは自社で使用する場合、どのような方向で整理されるのかをお考えお聞かせいただければと思います。

○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　これまで、特定流通業務施設に係ります国税の特例については、地方税の特例とは異なり、倉庫を貸し付ける者も全て特例の対象となっておりましたが、改正物流総合効率化法の施行の日以降に総合効率化計画の認定を受けた倉庫を貸し付ける者は国税の特例対象からは除外されることになります。
　特定流通業務施設に対する税制特例が設けられている背景としましては、この特定流通業務施設は十分な荷さばきスペースを設けることなどを求める施設でございまして、倉庫業の経営上の重要な要素でございます保管効率が下がるためでございます。しかし、特定流通業務施設を貸し出して賃料で収入を得ている者は、保管効率の減少というデメリットがないため、特例対象から除外することとしたものです。
　また、大型物流施設を供給する不動産事業者は、一般的に不動産証券化の手法を用いて投資資金を調達していると聞いており、これまでの国税の特例の適用実績もございませんことから、税制特例がなくとも物流施設整備に支障が生じることはないと考えております。
　なお、特定流通業務施設の一部を他者に貸し付け、残りの部分は自ら使用する場合は、他者に貸し付けた部分については税制特例は適用されず、自ら使用する部分についてのみ税制特例が適用されます。

○田城郁君　いずれにしても、モーダルシフトを進める上で同じ機能を果たしていく、そういうところへの手当てというものは、私は総合的に進めるためには幅広く考えて進めていくべきだと、でなければモーダルシフトはなかなか進まないと思いますから、是非いろいろな知恵を出しながら全体としてモーダルシフトを進めていただければと、そのように思います。
　次に、なぜモーダルシフトを進めていかなければいけないのかという、もちろん大きな意味では地球環境とＣＯ２の関係とかそういうこともありますが、やはりどうしても長距離トラックドライバーの確保が難しい、長距離に限らず中短距離もそうですけれども、そういう現状があるということであります。阿達委員からも御指摘ありました。
　私も、ここを何とかしなければ、鉄道貨物あるいは船舶がお客様の玄関の前まで物を届けられるわけはありませんから、これはしっかり競争ではなく連携ということをつくり出していかなければいけないし、その一方の担い手であるトラックドライバーが低賃金あるいは労働環境、労働条件の劣悪、劣化によってなかなか仕事に就かない、就きたくないという状況が生まれているわけですから、是非ここは克服をしていかなければならないと思います。
　平成二十年の九月の輸送の安全向上のための優良な労働力（トラックドライバー）確保対策の検討報告書というのがありますが、二〇一五年で十四・一万人のドライバー不足が予測されていたと。現在は何万人のトラックドライバーが不足しているのでしょうか。そして、トラックドライバー不足について、その原因はどこにあるのか、本改正案が成立することで実施される施策によってどのぐらいトラックドライバー不足の解消ができるものなのか、どう想定しているでしょうか、お伺いをいたします。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　現在のトラックの運転者の不足の具体的な人数、これにつきましては現在把握はできておりません。ただ、昨年九月に私ども実施をしましたトラック輸送状況の実態調査の結果によりますと、約七割の事業者がトラック運転者が不足していると回答しております。車両保有台数が多い事業者ほどドライバー不足を訴える割合が多い傾向にございます。また、トラック運転者が不足している場合の対応としては、約八割の事業者が下請、傭車で対応、約五割の事業者が事務職、管理職で対応としたほか、約五割の事業者は対応できずに輸送を断る場合があると回答しており、こういったところにもトラック運転手の不足が見て取れると考えておるところでございます。
　それに引き続きまして、その要因についての私どもの認識について御答弁申し上げます。
　トラック運転手不足の要因につきましては、トラック運送業が他産業と比較して長時間労働、低賃金の傾向にあり、これがトラック運転者の円滑な確保を難しくしている要因であると認識をしております。また、トラックの運転者の年齢構成においても、二十九歳以下の若年層の割合が一〇％を切っているなど、若年層がトラック業界に入りにくい傾向があり、これも長時間労働、低運賃が影響しているものと考えております。