国土交通委員会

令和三年四月十六日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　あかま二郎君
　　　理事　古賀　　篤君　理事　谷　　公一君
　　　理事　土井　　亨君　理事　平口　　洋君
　　　理事　簗　　和生君　理事　城井　　崇君
　　　理事　小宮山泰子君　理事　岡本　三成君
　　　　　　秋本　真利君　　　　井上　貴博君
　　　　　　泉田　裕彦君　　　　岩田　和親君
　　　　　　上杉謙太郎君　　　　小里　泰弘君
　　　　　　加藤　鮎子君　　　　門　　博文君
　　　　　　金子　恭之君　　　　工藤　彰三君
　　　　　　小林　茂樹君　　　　佐々木　紀君
　　　　　　斎藤　洋明君　　　　鈴木　貴子君
　　　　　　田中　英之君　　　　田中　良生君
　　　　　　高木　　啓君　　　　中谷　真一君
　　　　　　中村　裕之君　　　　鳩山　二郎君
　　　　　　深澤　陽一君　　　　穂坂　　泰君
　　　　　　堀井　　学君　　　　三ッ矢憲生君
　　　　　　山本　　拓君　　　　荒井　　聰君
　　　　　　伊藤　俊輔君　　　　辻元　清美君
　　　　　　広田　　一君　　　　松田　　功君
　　　　　　道下　大樹君　　　　森山　浩行君
　　　　　　山本和嘉子君　　　　北側　一雄君
　　　　　　吉田　宣弘君　　　　高橋千鶴子君
　　　　　　井上　英孝君　　　　西岡　秀子君
　　　　　　古川　元久君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　赤羽　一嘉君
　　　国土交通副大臣　　　　　　大西　英男君
　　　国土交通大臣政務官　　　　小林　茂樹君
　　　国土交通大臣政務官　　　　鳩山　二郎君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣審議官）　　内山　博之君
　　　政府参考人
　　　（外務省大臣官房参事官）　原　　圭一君
　　　政府参考人
　　　（文部科学省大臣官房学習基盤審議官）　　　　　　　塩見みづ枝君
　　　政府参考人
　　　（資源エネルギー庁電力・ガス事業部長）　　　　　　松山　泰浩君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官）　　久保田雅晴君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　大坪新一郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　高田　昌行君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　蒲生　篤実君
　　　国土交通委員会専門員　　　武藤　裕良君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　秋本　真利君　　　　　佐々木　紀君
　　井上　貴博君　　　　　斎藤　洋明君
　　菅家　一郎君　　　　　上杉謙太郎君
　　岡本　充功君　　　　　森山　浩行君
　　古川　元久君　　　　　西岡　秀子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　上杉謙太郎君　　　　　穂坂　　泰君
　　佐々木　紀君　　　　　秋本　真利君
　　斎藤　洋明君　　　　　井上　貴博君
　　森山　浩行君　　　　　岡本　充功君
　　西岡　秀子君　　　　　古川　元久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　穂坂　　泰君　　　　　菅家　一郎君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一部を改正する法律案（内閣提出第二四号）
　　　　　――――◇―――――

○あかま委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官久保田雅晴君、海事局長大坪新一郎君、港湾局長高田昌行君、観光庁長官蒲生篤実君、内閣官房内閣審議官内山博之君、外務省大臣官房参事官原圭一君、文部科学省大臣官房学習基盤審議官塩見みづ枝君及び資源エネルギー庁電力・ガス事業部長松山泰浩君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○あかま委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○あかま委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。門博文君。

○門委員　おはようございます。自由民主党の門博文でございます。
　この度は、質問の機会を与えていただきまして、誠にありがとうございます。久しぶりの質問ですので、どうかよろしくお願いをいたします。
　さて、昨年からの新型コロナウイルス感染症の拡大によって不自由な状況が続いております。国土交通省の所管する様々な分野、産業にも大きな影響が及んでおります。航空や鉄道を始めとするいわゆる輸送分野、また観光の分野にも大きな影響が発生しており、産業そのものの根幹を揺るがすような状況が依然続いております。
　今回は、特に造船、舶用産業、海運分野の関係する法律の改正案の審議ということですので、まずは質問の冒頭に、この分野におけるコロナ禍の影響というものについて、各業界の状況をお示しいただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

○大坪政府参考人　まず、造船業につきましては、このコロナ禍による海運企業の発注意欲の減退、新造船商談の停滞等により、二〇二〇年の受注量は前年と比べて大幅に減少し、通常二年以上必要な手持ち工事量が約一年ということで、かつてない危機的経営状況になっています。
　また、造船業の操業の低下に伴って、造船業にエンジンやプロペラなどの舶用機器を供給する舶用工業にもその影響が及ぶことが見込まれます。
　それから、外航の旅客の運送については、政府の要請もあって、日本の船会社が就航している日韓定期航路は、旅客運送が全て停止されております。
　また、クルーズ船においては、日本の会社の商業運航が昨年十月下旬より順次再開されました。その後、二度目の緊急事態宣言を受けて各社が運航を中止しておりましたが、宣言解除を踏まえて三月末より順次運航が再開されていますものの、引き続き厳しい経営状況にあります。
　外航の貨物の輸送ですが、コロナウイルスの発生直後は、自動車輸送など輸送量が大きく減少した貨物もありましたが、昨年後半からは回復基調にあります。
　内航の旅客輸送については、移動の自粛等により、生活航路では、本年三月における運送収入が、コロナ禍前である前々年比三〇％以上減少した事業者が半数以上に及ぶなど、依然として厳しい状況にあります。
　内航の貨物の輸送については、二〇二〇年の年間輸送量は、対前年比約一〇％減となっております。

○門委員　ありがとうございました。
　お答えいただきましたように、様々な影響が発生しているようでありまして、今もまさにその最中ということであると思います。
　中でも造船業界は、今の御答弁にもありましたけれども、このコロナ禍の影響により、市況の低迷によって手持ちの工事量が激減しているということでした。このような状況も、本法律の改正の必要性をより高めたものだと思います。
　続いて、それぞれのこの生じております状況に対して国土交通省として講じた支援や対策についても、簡潔にお聞かせいただきたいと思います。

○大坪政府参考人　コロナ禍においては、事業の継続と雇用の維持を図ることが大前提であると認識しています。このため、雇用調整助成金や地方創生臨時交付金、政府系金融機関による資金繰り支援など、業界横断的な様々な支援措置を積極的に活用してきているところです。
　まず、造船業については、受注から建造まで二年から三年を要するという特徴があり、コロナ禍の影響が他産業よりも遅れて発現すると想定されることから、今後、雇用調整助成金の活用が本格化すると見込んでいるところです。
　このため、国土交通省では、厚生労働省と調整を行いまして、造船業の特徴を踏まえた生産指標である手持ち工事量などを用いることができるということを明確化しまして、造船業の実態に沿った制度の適用がなされるように取り組んでいるところです。
　また、国内旅客船事業については、地域公共交通の機能確保のため措置されました令和二年度第二次補正予算、それから第三次補正予算を活用しまして、主に生活航路を運航する事業者に対して、その事業継続に対して一定の支援を行っているところです。

○門委員　ありがとうございました。
　今後も、このコロナの影響がいつまで続くか不確定な中ですけれども、業界全体の状況を注視し、かつ、事業者の皆さんの声につぶさに耳を傾けていただいて、コロナによって状況が更に悪化しないように、丁寧な御対応を是非お願いしたいと思います。
　次に、今回の改正案に至った背景や、この業界が抱えている課題について、簡潔にお答えいただけますでしょうか。

○大坪政府参考人　まず、我が国造船業については、公的支援を背景とした中国、韓国勢との熾烈な国際競争を強いられています。二〇二〇年における建造量のシェアについては、中国が四〇％、韓国が三一％、日本が二二％ということで世界第三位となっています。
　このような状況に加えて、コロナウイルスの影響もありまして、手持ち工事量が減り、危機的な経営状況となっておりまして、生産性向上、それから事業再編を通じた事業基盤の強化が喫緊の課題となっています。
　外航海運については、造船と同様に、世界単一市場において厳しい競争が行われておりまして、我が国の外航海運事業者も、コンテナ船部門の統合を図るなど、様々な取組を進めています。今後においても、我が国の安定的な国際海上輸送の確保を図る観点から、外航海運の国際競争力の強化が必要です。
　内航海運については、事業者の九九・七％が中小企業であり、保有隻数が一隻のみといういわゆる一杯船主が多数を占めるということで、脆弱な事業基盤が課題となっています。
　これらの造船、海運の課題に対応するために、本法案を含めてあらゆる政策手段を動員しまして、造船業の事業基盤強化、それから海運業の競争力強化を同時に推進することにより、双方の好循環を創出し、我が国の海上輸送を支える両産業の更なる成長、発展に全力で取り組んでまいりたいと考えております。

○門委員　ありがとうございました。
　造船、船の建造量のシェアは、今の御答弁にもありましたように、中国、韓国に次いで世界三位ということでしたが、かつては日本も世界一位で、五〇％のシェアを誇った時代がありました。私のふるさとには大きな造船所はありませんでしたが、たしか、小学校の社会の授業だったと思いますが、造船は日本が世界に誇る大きな産業だと教わった記憶が今も残っています。
　その後、一九八〇年代に入ってからは韓国に、そして中国に追随され、追い抜かれ、先ほどの現在のシェアとなったわけですが、それでも世界三位の地位を保っているのですから、この法律の改正を端緒に、反転攻勢に是非打って出てもらいたいと思います。
　中国や韓国は、国家戦略として、国を挙げて支援をしております。今後も国家そのものが強烈にてこ入れをしていくことが容易に想像できますから、よほどの覚悟を持って日本も取り組んでいかなければならないと改めて思います。同時に、業界の皆さんの奮起も期待するところであります。
　その上で、少し角度を変えて質問をさせていただきます。国内の物流の現状についてお尋ねいたします。
　私たち消費者は、毎日過ごしているのですが、今手にしたもの、又は今食べたものが、どこでどう作られて、どう運ばれてきたのか、また、その原料などがどこからどうやって運ばれてきたのかは、ふだんの意識の中にはほとんどありません。意外と知らない国内の物流において内航海運の果たしている役割をお示しいただきたいと思います。

○大坪政府参考人　令和元年度の輸送量をトンキロベースで比較しますと、内航海上輸送は約四割、陸上輸送は、トラックと鉄道を合わせて約六割となっています。
　中でも、鉄鋼、石油、セメントといった産業基礎物資の輸送については、これは重量物や危険物の大量輸送が可能という海運の特性が生かせることから、その約八割を内航海上輸送が担っております。
　このように、内航海運は、基幹的輸送インフラとして、我が国の国民生活、経済活動を支えております。

○門委員　ありがとうございます。
　そういったことを、我々もふだんから、有権者の方々、国民の皆さんにも、この内航海運であったり船が、どういう役割を果たしていてくれているのかということを、機会を見つけて伝えていかなければならないと思います。
　そこで、今回の法改正ですが、船の建造を促していこうという趣旨かと思います。しかし、船を造っても、使われなければ意味がありません。もっと言えば、そもそも運ぶ荷物がなければ建造の注文が入ってこないということにもなります。また、運び方といいますか、大きく分けて、陸上と海上、空の輸送があるとすれば、その組み合わさり方ということも大きく影響をしてくると思います。
　働き方改革や人手不足を克服していくために、モーダルシフトという動きも必要となってきました。今までトラックで陸送していた区間を、フェリーやローロー船を利用したり鉄道を利用したりと、変化が生まれてきております。
　今回の改正に当たって、船を活用した物流の変化を促していくような取組や考え方がありましたら、教えていただけますでしょうか。

○大坪政府参考人　先ほど御説明ありましたモーダルシフトですが、我が国の温室効果ガス削減、それからトラックドライバー不足やトラック運送業の長時間労働改善に向けた働き方改革の観点から、モーダルシフトの推進は重要であり、内航海運はその受皿として重要な役割を担っています。
　これまで、船舶特別償却制度、それから鉄道建設・運輸施設整備支援機構による船舶共有建造制度、さらには経済産業省と連携し実施している内航船の運航効率化実証事業などの活用により、モーダルシフトの受皿となるローロー船やフェリーの建造支援を行っているところです。
　こうした取組によって、近年、内航海運における雑貨貨物の輸送量は増加傾向にありまして、新規航路の開設や船舶の大型化も進んでおります。
　政府全体の取組としても、地球温暖化対策計画において、モーダルシフト貨物輸送量を二〇三〇年度までに四百十億トンキロとする目標を設定しております。
　今回の法案でも、このモーダルシフト、内航海運については、造船の基盤を強化するという計画の中には、内航海運向けに主に造っている中小造船業もその対象となっておりまして、先ほど述べました船舶共有建造制度についても、更なる条件を有利にする、それによって建造を促進するということも今回の法案に含まれております。
　このような措置を更に強化いたしまして、このモーダルシフトを進めていきたいと考えております。

○門委員　ありがとうございました。
　是非、時代の求めに応じてということもありますし、また、時代を先駆けて国交省の方が新しい方針を提示して、これから日本は、御案内のとおり人口激減社会を迎えていくわけですので、その中で、あるべき一番効率のいいというか、あるべきそういう物流の在り方ということを、今回の法改正を端緒に進めていただけたらと思いますし、より新しい仕掛けを展開してくれることを、今後とも期待をさせていただきたいと思います。
　そこで、次に港湾局にお尋ねをしたいと思います。
　今、物流の話を聞かせていただきましたけれども、当然、トラックであれば道路、それから貨車であれば鉄道や軌道、こういう、相棒というんですか、そういう関係があると思うんですけれども、船ということになりますと、当然、海そして港ということになります。
　今回の法案は、造船、海運にスポットを当てたものですけれども、その一方の相棒として港があるわけですけれども、本改正に当たって、改めて港湾整備という観点から港湾局のお考えをお聞かせいただきたいと思います。

○高田政府参考人　お答えいたします。
　近年、スケールメリットを追求するための外航コンテナ船の大型化や寄港地の絞り込み等が急速に進んでおります。これに対応しまして、アジア各国で、大型船に対応した大水深コンテナターミナルの整備が加速されております。
　具体的に、水深十六メーター以上のコンテナ岸壁で比較しますと、韓国が四十バース、香港を含む中国が百二十七バース、シンガポールは三十二バースを供用しておりますが、我が国では十七バースが供用するのみとなっております。
　このため、横浜港等におきまして水深十六メーター以上のコンテナ岸壁を新たに整備しており、本年四月、横浜港南本牧埠頭におきまして、日本最大の水深十八メーター岸壁二バースを含むコンテナターミナルの初の一体利用が可能となり、世界最大級の二万四千ＴＥＵ積みの大型コンテナ船の初入港も実現したところです。
　また、同埠頭で、非接触のデジタル港湾物流を可能とするＣＯＮＰＡＳの本格運用を開始し、今後、神戸港等の他港にも横展開を図る予定としております。
　一方、長距離ドライバーの労働者不足の問題が顕在化する中で、内航船におきましても、直近の二十年間で、総トン数で比較しますと、フェリーは約一・一倍、ローロー船は約二倍と、船舶の大型化が進んでおります。
　こうした内航フェリー、ローロー船の急速に進む大型化やモーダルシフト等に対応しまして、高松港、大分港などの全国十港で、岸壁や航路しゅんせつ等の整備を加速しております。
　国交省といたしましては、外航コンテナ船や内航フェリー、ローロー船の船舶の大型化や、利用者のきめ細かなニーズ等に対応した港湾整備にしっかりと取り組み、効率的な港湾物流の実現を通じ、我が国の持続的な経済成長を支えていくこととしております。

○門委員　ありがとうございました。
　是非、この法律の改正と連携を取って、より発展を期して頑張っていただきたいと思います。
　さて、この質問に当たり、いろいろと資料を読ませていただきました。その中に、二〇一三年当時、大阪府立大学の工学部の池田教授が書かれた「造船の技術」という本を読ませていただきました。その本の中にこのような記述があって、どきっとしたんです。ちょっとその部分を読ませていただきます。
　最近の日本では、余り船のことが話題に上がらなくなったように思います。例えば、小学校や中学校の教科書から船や海の記述が姿を消しています。筆者が子供の頃は、資源が少ない日本は、原料を輸入後、加工して付加価値をつけて輸出して豊かになっているということ、原料も製品も船によって運ばれているということを徹底的に教わりました。このこと自体は今も変わっていません云々と。
　このような記述が教科書から消えているということなんですが、現状はどうなっているのでしょうか。
　文科省にお越しいただいております。この記述にあるように、教科書の、船や海の記述について現在どうなっているのか、教えていただきます。

○塩見政府参考人　お答え申し上げます。
　教科書についてでございますが、教科書については、学校における教育課程の基準を定める学習指導要領に基づいて作成されておりますが、現行の学習指導要領におきましては、日本の地域的特性に関しまして、小学校五年生の社会では、海洋に囲まれ多数の島から成る国土の構成などに着目して我が国の国土の様子を捉えること、あるいは、貿易や運輸の様子を捉え、それらの役割を考えることが示されております。
　また、中学校の社会、地理的分野におきましては、日本の地域構成の特色を、周辺の海洋の広がりや国土を構成する島々の位置などに着目して考察することや、海上輸送などの物流を基に日本と世界との結びつきの特色を理解するということが示されております。
　これらに基づきまして、現在使用されております小学校五年生の社会及び中学校社会の歴史的分野の全ての教科書におきまして、御指摘をいただきましたような趣旨の記述がなされているところでございます。

○門委員　ありがとうございました。ほっとしております。
　我が国の、この日本の特徴、ある意味では強みの部分だと思います。教育の現場でも、今後もこの海や船のことについて子供たちにしっかりと教えていただきたいと思いますので、よろしくお願いをします。

○あかま委員長　文部科学省塩見大臣官房学習基盤審議官の方から、追加の説明があるということです。

○塩見政府参考人　済みません、訂正をさせていただければと思います。
　先ほど、答弁の中で、中学校の地理的分野と申し上げるべきところを歴史的分野というふうに答弁いたしました。訂正させていただきます。失礼いたしました。

○門委員　ありがとうございます。よろしくお願いします。
　そうしたら、それを受けまして、今、文科省から、小学校や中学校の教科書ということでお話をいただいたんですけれども、国土交通省としても、この船とか海とか、そういうことについて、もっとより多くの国民に理解を深めるというＰＲ、啓蒙活動もしていただきたいと思いますけれども、その点について御答弁をお願いしたいと思います。

○大西副大臣　海洋や海事産業への国民の理解と関心を喚起するために、学びの機会の充実と、海や船に触れる機会の拡充が重要であると認識しております。
　学びの機会としては、小中学校で活用可能な教員の指導補助資料の作成、小中学校におけるモデル授業の動画の公開等を行うことにより、海洋教育の普及に取り組んでいるところです。
　また、国民の海や船に触れる機会として、国民の祝日である海の日を中心に、独立行政法人海技教育機構による練習船の一般公開など、全国各地で海や船に親しむための様々な取組を推進するとともに、ウェブサイトやＳＮＳ等を活用した情報発信を充実させております。
　今後とも、関係機関、関係業界と連携し、海洋教育を推進し、海事産業への理解の促進に努めてまいります。

○門委員　ありがとうございます。しっかりこれからもお願いしたいと思います。
　あと一問、質問をお願いしていたんですけれども、もうこのあたりで、時間が来ましたので終わらせていただきたいと思いますけれども、いずれにしても、私たちの国がこれからどう世界の中で生きていくのか。他の国では、巨大な港や空港のような大規模インフラを整備して、それによって物流や人流の拠点として、国家の産業としていくような国もあります。インフラ立国ということなんだと思いますけれども、私たちのこの国も、例えば阪神・淡路大震災で、大臣の御地元の神戸や大阪の貨物の扱いが釜山に奪われて、それがまだ取り戻せないという状態が続いております。
　今回の法律の改正を端緒に、もう一度日本全体が、海、海運、船、そういうキーワードで、オール国交省として、オール日本として発展を遂げていくきっかけにしていただきたいと思いますので、そのことを最後に申し述べて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。

○あかま委員長　次に、岡本三成君。

○岡本（三）委員　おはようございます。公明党、岡本三成です。
　質問の機会をありがとうございます。早速、入らせていただきます。
　海事産業を支援すること、非常に重要なことでありまして、今回の法律の改正は重要だと思っています。
　ただ、大切なことですので目的を確認をさせていただきたいんですが、他にも支援すべき産業はたくさんあります。このコロナ禍で特段厳しくなっているような産業は他にもたくさんある中で、何ゆえ特出しで、海事産業に対して今支援を行おうとしているのでしょうか。
　私の理解ですと、やはり国防上の理由が最大の理由の一つで、ここにてこ入れをするわけですから、多くの国民の皆さんに納得していただけるような具体的な理由が必要だと私は思っておりまして、海上保安庁又は自衛隊の艦船、船舶等をしっかりと国を守るために維持していくには、日本の海事産業の支援が何より重要だということが大きな目的のように思っております。
　加えまして、瀬戸内を中心とした地域においては、圧倒的に雇用を支えているのもこの産業でありまして、様々支えていくべき理由というのはあると思うんですけれども、何ゆえにこの海事産業を特出しで今支援することが重要と考えていらっしゃるか、答弁をお願いします。

○大坪政府参考人　まず、四方を海に囲まれた我が国においては、海上輸送は、貿易量の九九・六％、国内貨物輸送の四割超を担っています。これを、輸送を支える、貿易を支えるという意味で、造船、海運、船員の三分野が構成する海事産業は、極めて国民生活を支えるという意味で重要であると思います。
　また、地域の経済という意味では、日本の造船業は、その部品が、ほぼ一〇〇％が日本のメーカー、日本に存在するメーカーから部品を調達しておりますので、非常に裾野の広い産業でありまして、地域の雇用、経済に大きく影響します。
　また、委員御指摘のとおり、安全保障の分野では、全ての防衛省艦艇、それから海上保安庁の巡視船艇を建造、修繕しておりますので、その面からも極めて重要であるというふうに考えています。
　安全保障の件、今述べた意義については、今般の法案において造船法を改正しようとしていますが、その法律の目的において、造船業が、海洋の安全保障に貢献しということと、地域の経済の活性化に寄与しているということを目的に明記することとしておりまして、委員のお考えと相違ないものと考えています。
　その前提の下で、造船業が世界トップクラスの競争力を発揮し、地域を支える活力ある産業として成長していくために、生産性向上、事業再編を通じた事業基盤の強化を図るということと、海運業に対して新造船の発注意欲を喚起する、そういう措置を講じるということを考えているところであります。

○岡本（三）委員　この海事産業を支援するに当たって、どういう支援をすればしっかりとした支援になるかということを吟味するために、何ゆえに今のような状況になっているかということを確認することが重要だと思うんですね。
　一九六〇年代には世の中のエネルギーの流れが石炭から石油になりまして、日本の海事産業は大きく成長いたしまして、最大ではマーケットシェアは過半数を占めるまでになってきましたけれども、八〇年代以降にはこのマーケットシェアがどんどん減りまして、現在は、中国が四〇％、韓国が三一％、日本が二二％と大きく引き離されています。
　その原因は、本当に、中国や韓国が、もしＷＴＯが正常に機能していたら認められないような国の支援をしたことがほとんどの理由なんでしょうか。よりよく適切に支援をして強化をしていくために、私たちの国内で反省すべきところはなかったんでしょうか。現状、このような状況になっている分析をどうされているかということを教えてください。

○大坪政府参考人　御指摘の、造船業のシェアの件がありましたが、我が国造船業は、約二十年前、一九九〇年代末までは世界全体の建造量シェアのトップの造船国でありました。その後、二〇〇〇年代以降、韓国、中国が我が国を追い抜くこととなっておりますが、依然として高い技術力、それから一定の生産規模は維持してきました。
　市場環境としましては、世界の造船市場においては、リーマン・ショック前に新造船を大量に発注した、その後需要が低迷したということで、供給過剰が続きまして、その中で、韓国、中国は、自国造船業への公的支援、それから造船事業者の規模拡大、統合を進めました。これにより、我が国造船業は熾烈な国際競争、それから低価格競争を強いられた結果、現在のこのような苦しい状況にあるものと認識しています。
　加えて、内部要因についてですが、我が国造船業の場合は、歴史的に造船所が各地に点在しておりまして、技術開発のための技術者リソースの集約が進んでいないということ、それから、韓国、中国に比べて、一つ一つの造船所、事業所の規模が小さく、大規模発注、すなわち短期間に多数隻を一度に発注するといった商談において不利な面があります。こうした我が国造船業の内部要因、固有の事情というのは、現在の状況に至る要因の一つになっていると認識しております。

○岡本（三）委員　そういう適切な分析、認識をされていれば、やはり支援の形というのも、この法案を通した後、更に広げて考えていく必要があるんじゃないかと思っているんですね。
　国交省としては、今後の目標として、この日本の船舶造船のシェア、二〇二五年、四年後までに三〇％、現状の二二％から三〇％に上げるというふうに目標を掲げています。勇ましい数字なんですが、非常に競争力があるようなマーケットであっても、四年でマーケットシェアを二二パーから三〇にするというのは大変なことなんですね。
　その手段として、ｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇ計画の中では、新型船の開発期間の半減、半分でやるそうです。サプライチェーンを含めた全体の生産性の向上を四年間で五〇％増しだそうです。かなり絵に描いた餅のようにしか見えないんですね。
　もしこれを本当にやる気であれば、四年後に、二〇二五年に今の二二％を三〇％にするということではなくて、これから一年ごとのＫＰＩを示すぐらいのことではないと、頑張りましたけれどもできませんでしたというふうになっちゃうんじゃないかということをすごく危惧をいたします。もっと言えば、先ほど局長がおっしゃったように、大きな問題点が、それぞれの事業者の方の努力、これまでもしてきていただいておりますけれども、その事業者の努力だけではどうにもならないようなところにも、今後四年間、事業者に丸投げすることなく、国がリードするべきだと思っているんですね。
　先ほど局長は、集約化されていなかった、一つ一つの会社が小さ過ぎて大規模発注等を受けるような体制になっていなかった、大変大きなポイントなんだと思うんです。であれば、それぞれの会社に、先ほどｉ―Ｓｈｉｐｐｉｎｇの中で掲げられたような目標に加えて、例えば、国際競争力を拡大するために残念ながら大規模化が必要なので、企業の合併、統合等についても国が主導していくですとか、目標を立てたからには、頑張った方々が達成感を味わって、よくやったとその恩恵を受けられるような形にしていくために、国がリードするような戦略が重要だと思っているんですけれども、いかがでしょうか。