国土交通委員会

令和四年十一月二日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　木原　　稔君
　　　理事　加藤　鮎子君　理事　津島　　淳君
　　　理事　中根　一幸君　理事　長坂　康正君
　　　理事　伴野　　豊君　理事　谷田川　元君
　　　理事　赤木　正幸君　理事　伊藤　　渉君
　　　　　　泉田　裕彦君　　　　小里　泰弘君
　　　　　　柿沢　未途君　　　　菅家　一郎君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小林　史明君
　　　　　　櫻田　義孝君　　　　塩崎　彰久君
　　　　　　田中　英之君　　　　田中　良生君
　　　　　　谷川　とむ君　　　　冨樫　博之君
　　　　　　土井　　亨君　　　　中川　郁子君
　　　　　　中村　裕之君　　　　西田　昭二君
　　　　　　根本　幸典君　　　　深澤　陽一君
　　　　　　古川　　康君　　　　宮崎　政久君
　　　　　　武藤　容治君　　　　青山　大人君
　　　　　　荒井　　優君　　　　石川　香織君
　　　　　　枝野　幸男君　　　　小熊　慎司君
　　　　　　城井　　崇君　　　　小宮山泰子君
　　　　　　神津たけし君　　　　下条　みつ君
　　　　　　一谷勇一郎君　　　　小野　泰輔君
　　　　　　山本　剛正君　　　　北側　一雄君
　　　　　　中川　康洋君　　　　古川　元久君
　　　　　　高橋千鶴子君　　　　福島　伸享君
　　　　　　たがや　亮君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　斉藤　鉄夫君
　　　国土交通副大臣　　　　　　石井　浩郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　古川　　康君
　　　国土交通大臣政務官　　　　清水　真人君
　　　国土交通大臣政務官　　　　西田　昭二君
　　　政府参考人
　　　（資源エネルギー庁次長）　小澤　典明君
　　　政府参考人
　　　（資源エネルギー庁省エネルギー・新エネルギー部長）　　　　　　　　　　　　井上　博雄君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官）　　　　　　　　　　　　宮澤　康一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　瓦林　康人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　高橋　一郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　堀田　　治君
　　　国土交通委員会専門員　　　鈴木　鉄夫君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
十一月二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　泉田　裕彦君　　　　　塩崎　彰久君
　　末次　精一君　　　　　荒井　　優君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　塩崎　彰久君　　　　　泉田　裕彦君
　　荒井　　優君　　　　　青山　大人君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　青山　大人君　　　　　石川　香織君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石川　香織君　　　　　末次　精一君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　港湾法の一部を改正する法律案（内閣提出第一四号）
　　　　　――――◇―――――

○木原委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、港湾法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官宮澤康一君、総合政策局長瓦林康人君、海事局長高橋一郎君、港湾局長堀田治君、資源エネルギー庁次長小澤典明君及び省エネルギー・新エネルギー部長井上博雄君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○木原委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○木原委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。工藤彰三君。

○工藤委員　おはようございます。自由民主党の工藤彰三でございます。
　久しぶりに国土交通委員会に戻ってまいりました。本当にうれしく思います。
　今回、内閣提出の港湾法の一部を改正する法律案を質問する機会を与えていただきました。木原委員長を始め理事また委員の皆さんに感謝申し上げます。
　私は初当選後に、先輩議員そして仲間に誘われ、再生可能エネルギーの一つである水素を今後活用しようという研究会に入会いたしました。その当時、水素エネルギー、水素発電といっても、一体全体それは何だ、そして党内では、骨太方針のときに手を挙げても全く相手にされない、後援会に話をしたところで、何の話ですか、何のために国会議員になったんだぐらいの相手のされ方でありました。それから約十年、まさかこのようにカーボンニュートラルポートの形成に活用される日が来るとは思いませんでした。万感の思いを込めて質問させていただきます。
　質問は全て堀田港湾局長にお尋ねいたしますので、しっかりお願いいたします。
　産業港湾地帯はサプライチェーンの拠点かつ産業が集積する広大な空間であり、運輸、製造業等の活動の場として機能しております。この産業港湾地帯からのＣＯ2排出量は、実に国内排出量の六〇％に及んでおります。この港湾において脱炭素化の取組を推進することで、我が国の産業や港湾及び物流の競争力強化と脱炭素社会、カーボンニュートラルの実現に貢献することは大変重要なことだと考えております。
　効率的なカーボンニュートラル、燃料供給、インフラの実現、コンビナート等の既存のインフラや産業集積の活用、炭素等を使ったマテリアル循環の最適化、周辺需要の効果的な発掘、集積などを視野に入れながら、国際競争力のある産業集積や拠点整備を促しながら、ＣＮＰ、カーボンニュートラルポートの形成を計画的かつ迅速に進めていくべきだと考えますが、今後の進め方をお尋ねいたします。

○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、二〇五〇年カーボンニュートラル等の政府の目標の下、関係省庁とも連携しながら、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化や水素などの受入れ環境の整備等を図るカーボンニュートラルポートの形成を推進しております。
　今後、港湾管理者が、多岐にわたる関係者が参加する協議会での検討を踏まえ、短、中、長期と段階的に脱炭素化に取り組む計画を作成し、この計画に基づいて、各関係者がそれぞれの取組を進めることとしております。
　短期的には、低炭素型荷役機械やＬＮＧ燃料船への燃料供給に必要な設備の導入支援等に取り組むとともに、中長期的には、運輸、産業分野の脱炭素化技術の開発が加速化していくことを踏まえ、新たな技術の導入や水素等の受入れ環境の整備等に向けて、港湾管理者や民間企業と協力して、スピード感を持って検討を進めていくことが重要です。
　引き続き、我が国の産業や港湾の競争力強化と脱炭素社会の実現に貢献するため、海外との協力を視野に入れつつ、関係省庁とも連携しながら、港湾における脱炭素化の取組を強力に推進してまいります。

○工藤委員　堀田局長、ありがとうございました。
　お配りした資料の表、カーボンニュートラルポートの形成のイメージ図を御覧ください。
　今答弁されましたけれども、これだけ広大なものを一つ一つ変えていく、時間がかかる、予算もかかる、そして住民、産業界の理解も得る、これは大変なことでありますけれども、これは待ったなしのことであります。法律に上げてきたということでありますから、まず、本当に国を挙げて取り組んでいただきたい、それを申し伝えます。
　質問に移ります。
　港湾脱炭素化推進計画に定める事項として、「官民の連携による脱炭素化の促進に資する港湾の効果的な利用の推進に関する基本的な方針」とありますが、当然ながら、国の支援が不可欠と考えます。計画期間や協議会開催、そして実行までの期日をどのように想定されているのか、お尋ねいたします。

○堀田政府参考人　お答えいたします。
　カーボンニュートラルポートの形成を推進するに当たっては、国土交通省として、脱炭素化を進める計画策定を支援するためのマニュアル整備であったり、あるいは助成制度の創設を行ってきたところでございます。
　また、脱炭素化推進協議会の開催等に際しましては、地方整備局等の職員が本協議会の構成員に加わりまして、今後の脱炭素化に関する取組に関して助言などを行うこととしております。
　さらに、脱炭素化計画の実行、これに関しましては、低炭素型荷役機械、それからＬＮＧ燃料船への燃料供給に必要な設備の導入支援に取り組んでおりまして、また、水素を用いた港湾荷役機械を導入するための実証事業等を行うことで、カーボンニュートラルポートの形成を進めていくということにしております。
　今後も、カーボンニュートラルポート形成を実行していくために必要な支援については、しっかりと技術革新や関係者間の調整状況を踏まえながら検討してまいる所存でございます。
　期日につきましては、さっき申し上げたように、短期、中期、長期の計画を作りまして、しっかりとスピード感を持って取り組んでいくということでございまして、しっかりとやらせていただきたいと思います。
　よろしくお願いします。

○工藤委員　答弁ありがとうございました。
　カーボンニュートラル、皆さん知ってのとおり、二〇五〇までにカーボンニュートラル、ゼロ、そして、今局長が短期、中期、長期とおっしゃいましたけれども、まず二〇三〇年までに四六％削減する。今二〇二二年であります。あと八年。計画を作って、そして実証実験し、実行していくまず第一段階、これでもたった八年しかありません。
　今、協議会とありました。我が名古屋港、四日市を含め、大きな伊勢湾の港を抱えながら、各協議会が今進められております。若干、神戸、横浜港と比べるとまだスタートが、遅れたわけじゃないんですけれども、進みがちょっと悪いな、これからがんがんいかなきゃいけないな、そんなふうでありますので、これから指導していただいて、時間軸との闘いです。まさかウクライナのこのような戦争が起きると思っておりませんでした。エネルギー革命を起こしていく。全てが水素、アンモニアばかりではありませんけれども、これに向けて発進したということでありますので、時間との闘い、そして世界との競争力に打ちかつ、そんなことを目指していただきたいと思います。
　質問に移ります。
　カーボンニュートラルポートの形成を進めるに当たり、経済産業省との連携や関係各省庁、地方自治体、産業界との連携が、今申し上げたとおり、大変に重要だと考えております。新たな発電所の建設やプラント建設、研究課題はたくさんあります、山積しておるわけでありますけれども、どのように予算や、計画や、そして実効性を高めるか、その考え方をお尋ねしたいと思います。

○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　今お尋ねの、まず連携という観点からでございますけれども、港湾・臨海部において水素やアンモニア等の新しいエネルギー源の活用を進めていくためには、安定かつ安価な供給を実現するエネルギーの国際サプライチェーンの構築、それから事業者の取組を促す仕組みが必要でありまして、カーボンニュートラルポートの形成を進めるに当たっては、エネルギー、産業政策を担当する経済産業省などとの連携が不可欠であるというふうに考えております。
　このような認識の下、国交省それから経産省が開催するそういった脱炭素関係の会議への相互の参加に加えまして、港湾・臨海部の脱炭素に関する両省の連絡会議を開催するなどして、情報共有それから政策調整などを行っております。
　国土交通省としては、この脱炭素化の進展いかんが非常に重要だという認識の下、今後の技術的な開発の動向等も踏まえながら、必要な財政支援等についても検討してまいりたいと思っております。
　以上でございます。

○工藤委員　ありがとうございます。
　資料の裏面を御覧ください。これが名古屋港における今のイメージ図であります。
　今局長が答弁されましたカーボンニュートラルポート、いろいろな面であります。名古屋港は、貿易高、日本で二十年以上ナンバーワンの港、そして貿易黒字の、これが大体七兆円から八兆円をたたき出す港であり、産業港としては四十数年ナンバーワンの港であります。自分の港を自慢するわけではありませんが、様々な競争相手と今戦いながら進めているわけであります。
　当然ながら、まだまだ、でも、他国と比べると脆弱であります。港湾においては、しゅんせつを余儀なくされております。ポートアイランドという島があって、しゅんせつしたものを積み上げた、これも三百ヘクタールあって、どのように活用するのか、再生可能に使うのか、レジャーランドに使うのか、物流に使うのか、様々な検討がされておりますけれども、まだ具体策が見えてこない、そんな状態であるわけでありますので、しっかり頑張っていきたい。
　そして、質問に移りますけれども、今異常気象が続いております。急に十数度に下がったり、また今日は気温が二十三度まで上がる、台風が発生する、そして線状降水帯ができる、そんなことが起きる異常事態の中で、名古屋港を始め港湾は当然海辺でありますので、当然ながら、台風、爆弾低気圧による浸水、特にこの名古屋港、東南海地震がいつ発生してもおかしくない地帯に面しております。
　このとおり、見てのとおり、まだ、伊勢湾で地震が発生して津波が到達するまでは七十分から八十分と言われておりますけれども、実際の震度七、震度六強が来るとどういうことになるか、想定はしておりますけれども、実際大変なことになると思います。また、災害指定に最初にされました伊勢湾台風が昭和三十四年の九月に起きた。それ以来ずっと危惧している港であります。津波対策や港湾インフラをやらなければいけない。
　特に、国土強靱化でこれから港を造り替える、造り替えても水につかって使えない、これでは全く役に立ちません。そのことを国交省はどのように踏まえ、どのように計画し、そしてどのように活用するか、考え方をお聞かせください。

○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御案内のように、我が国の港湾は貿易量の九九・六％を扱う重要な社会インフラでありまして、また、その背後地となる港湾所在市町村は全国で人口約六千万人、製造品出荷額約百五十兆円を擁するということで、いずれも全国の約半数を占めるなど、我が国の国民生活、経済活動にとって重要な地域であるということであります。
　このような中で、近年の気候変動の影響によりまして激甚化、多頻度化する風水害、それから切迫する大規模地震、老朽化した施設の急増等を踏まえますと、港湾の強靱化、これは名古屋港も当然そうなんですけれども、国家運営の基盤として喫緊の課題であるというふうに認識しておるわけでございます。
　このため、ハード面では、地震、津波等の被害から港湾及び背後地を防護する防波堤、防潮堤等の整備、それから老朽化対策に、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策も活用して、スピード感を持って取り組んでまいりたいと思っております。
　以上でございます。

○工藤委員　局長、ありがとうございました。
　最後に一言申し上げます。
　全て、名古屋港ばかりじゃありません、港からタンカーやコンテナ船が入ってきて、それをガントリークレーンから降ろして、物流網に変える。そしてトラックで輸送する。そして高速道路を活用し、ステーションなどを造る。これは国土軸がこれから変わる場面であります。これはしっかりとやらなければいけません。
　トラックのドライバーもホワイト物流、そして、今人材が不足している大変な時代に突入しながら、これを改革するという案が出てきたわけでありますから、本当に腹をくくって、これは最後、大臣に要望を申し上げますけれども、斉藤大臣陣頭指揮の下、しっかりと進めていただきたい。
　そして、やはり縦割り行政じゃなくて横軸をしっかりと連携し、経済産業省、エネルギー庁、また環境省、そして愛知県、三重県、名古屋市等、私の地元だけでそれだけありますので、あと経済界等、連携を持って、密にして、時間軸を持って進めていただくことを切にお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。

○木原委員長　次に、伊藤渉君。

○伊藤（渉）委員　伊藤渉でございます。
　港湾法の一部改正法案の審議、早速質問をスタートさせていただきたいと思います。
　まずは、私からもカーボンニュートラルポートの推進ということでお聞きをいたします。
　神戸市が管理する神戸港、ここはアメリカのロサンゼルス、ロングビーチ港と連携に向けた覚書を締結をしております。ロングビーチ港は、温暖化ガス排出削減を目的に、いち早く係留中の船舶への陸上電源供給設備を整備した先進的な取組で知られております。温暖化ガスの排出量を二〇五〇年までに一九九〇年比で八〇％削減する目標を掲げています。
　神戸市は、今御質問された工藤先生が言われている名古屋港もそうですけれども、トラックや荷役機械の温暖化ガス排出削減について、ロングビーチ港の手法を学び、神戸港の脱炭素化に生かしていきたい考えを持っておりまして、官民一体で進む水素の利活用についてもロングビーチ市と情報共有を進めていると聞いております。
　日本は、二〇三〇年には温室効果ガス排出量を二〇一三年比で四六％削減、二〇五〇年に完全なカーボンニュートラルを実現することを目標に定めています。
　四方を海に囲まれている我が国において、港湾は、これは言うまでもございませんけれども、輸出入貨物の九九・六％が経由する国際サプライチェーンの拠点であり、またこれも先ほどありましたとおり、ＣＯ2排出量の約六割を占める発電所、鉄鋼、化学工業等の多くが立地する臨海部産業の拠点、エネルギーの一大消費拠点でもございます。
　すなわち、港湾地域は、脱炭素エネルギーである水素や燃料アンモニア等の輸入拠点となるとともに、これらの活用等によるＣＯ2削減の余地も大きいエリアでございます。このため、港湾地域において脱炭素化に向けた先導的な取組を集中的に行うことは、我が国のカーボンニュートラルの実現に効果的、効率的であると私も考えます。
　そこで、まず一問目ですけれども、港湾における脱炭素化の推進のための法改正、これは極めて重要であります。既にカーボンニュートラルポート検討会などが実施をされておりますが、現在の進捗状況及び目指すべき当面の目標はどうなっているか、港湾局長、お伺いします。

○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生おっしゃるとおり、港湾及びその周辺地域の脱炭素が我が国の脱炭素の肝であるというふうに考えております。
　そのような認識の下、国土交通省では、二〇五〇年カーボンニュートラルなどの政府目標の下、関係省庁とも連携しながら、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化や水素等の受入れ環境の整備等を図るカーボンニュートラルポートの形成を推進しております。
　今後、港湾管理者が、多岐にわたる関係者が参加する協議会での検討を踏まえ、短期、中期、長期と段階的に脱炭素化に取り組む計画を作成しまして、この計画に基づいて、各関係者がそれぞれの取組を進めることとしております。
　具体的には、現在、三十九の港において先行的に協議会等が設置されまして、港湾における脱炭素化の検討が進められているところでございます。
　当面の目標といたしましては、低炭素荷役機械やＬＮＧ燃料船への燃料供給に必要な設備の導入支援に取り組むとともに、水素を用いた港湾荷役機械を導入するための実証事業を行うことでカーボンニュートラルポートの形成を進めてまいります。
　また、今後の技術開発の加速化を踏まえまして、新たな技術の導入や水素等の受入れ環境の整備等に向けて、港湾管理者や民間企業などと協力して、スピード感を持って検討を進めるということにしております。

○伊藤（渉）委員　是非とも着実な進捗管理をお願いをしたいと思います。
　カーボンニュートラルと併せて、我が国は当面人口が減少をします。特に労働力人口の減少は著しいと言わざるを得ません。こうした中で、大変多くの人が必要になる港湾、荷役の世界も、いわゆる機械化等々で、少ない人数でも回すことができる環境を整えていくことは極めて重要だと思いますので、併せてお願いをしておきたいと思います。
　そうした様々な観点から、ここからは港湾の国際競争力について幾つか質問させていただきます。
　今申し上げたカーボンニュートラルへの取組、また、今回の法改正でありますパンデミックや自然災害等への対応の強化、港湾管理、利用等の効率化、質の向上、いずれも重要な取組でありまして、一つ一つが国際的な競争力の向上につながっていくことを期待をしております。
　報道によると、海上物流の混乱が長期化する中、シンガポールに設置されたＯＮＥを除いて、海運会社は貨物量の少ない日本への寄港に後ろ向きで、国内主要港へのコンテナ船の寄港隻数は二〇二一年に二〇〇〇年以降で最低を記録したという報道がございました。米国の主要港への直行便が減る中、荷主は韓国の釜山など国際ハブ港経由での輸送に切り替えざるを得なくなり、輸送日数の予測が難しくなるといった問題も浮上しております。
　国内で主要な東京、横浜、名古屋、大阪、神戸などの外航コンテナ船の寄港隻数を見ますと、二〇二一年が前年比八％減、コロナ前の一九年比では一二％減少。二〇二二年一月―四月では前年同期比で七％減で、このペースだと通年で三年連続で最低を更新する見込みとの報道等がございます。
　背景には、世界的なコンテナ物流の混乱がございます。一時期、私も愛知出身ですから、名古屋港でコンテナがないと様々なところで耳にいたしましたが、コロナ下の旺盛な巣ごもり消費や労働力不足によって、米国や中国では多いときには百隻を超える渋滞が港で発生をし、運航スケジュールが大幅に遅延をし、海運会社は、本来予定されていた寄港地を飛ばす、いわゆる抜港をせざるを得ない状況だったと。中国や韓国などの世界的な主要港が存在感を維持する一方で、残念ながら、日本は抜港の候補になりやすいのではないかという危惧がございます。
　コンテナ輸送自体は依然として活発で、特にアジア主要十か国・地域から米国向けの輸送量が伸びており、アメリカの調査会社によると、二〇二一年が二千五十二万個とコロナ前の一九年比二五％増と大幅な伸びを記録しており、二二年一―七月期も前年同期比で四％増と増傾向が続いています。
　一方で、日本発は二〇二一年が一九年比一六％減と大きく減少をし、全体の輸送量に占めるシェアは一％台まで低下をしている。一九年には七位だったランキングも僅か二年で九位まで下がり、相対的な地位低下を懸念をしております。
　米国向けコンテナ輸送量で見ると、日本の相対的な順位の低下は明らかと言わざるを得ませんけれども、現状の認識とその要因をどのようにお考えか、これも、港湾局長、お伺いをいたします。

○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　特に日本発米国向けコンテナ輸送量は、近年、おおむね横ばいであると認識しております。
　委員御指摘のとおり、アジア諸国の中で日本の順位は相対的に低下する傾向にあると認識をしております。これは、成長著しいアジア諸国への生産拠点の移転、我が国からの生産拠点の移転が進んだことであったり、あるいは、今般の新型コロナウイルス感染症拡大に伴う米国での巣ごもり需要拡大によって、中国やベトナムから米国向けのコンテナ荷動き量が急激に増加したことなどが主な原因であると考えております。

○伊藤（渉）委員　今局長おっしゃっていただいたとおり、日本から米国に出ている荷物の量、水準自体は確かに減っていないと私も認識をしております。ただ、非常にアジア各国の今経済的な発展が著しいので、相対的な地位が低下をする。その結果として、いわゆる定期便が減ると、今の為替の状況では生産拠点を国内に戻そうという力が働く中で、定期便をどうやって維持していくかということ、ＯＮＥは減らしていないというふうに私も承知をしておりますが、その辺りの問題意識からこうしたことを聞かせていただいております。
　続いて、このコロナ禍の中で船が不足をし、これは非常に難しい問題なんですが、世界との戦いという目で見ると、各地に主要港が点在をし、集貨に手間がかかる日本でのサービス水準の維持が課題になっている。国内で見るとまた違う話になるんですけれども、ここが港湾の難しいところなんですが、日本の海運関係者は直行便はコロナ後も戻ってこないのではないかと心配をしています。
　これまで、生産拠点の、先ほどありましたとおり、海外移転といった産業構造の転換が日本の港湾の地位低下につながってきたけれども、コロナ禍で日本離れという流れになっては非常に問題だという心配の声がございます。
　今申し上げたとおり、直行便が減って、日本の荷主は他国でのトランシップを余儀なくされております。顕著なのは韓国やシンガポールですけれども、集計によりますと、二〇二二年の一―六月期は日本発貨物に占める直行便比率が六一％と前年同期比で一〇％ほど低下をし、約四割が他国経由の輸送を余儀なくされているというふうな報道もございます。
　繰り返して申し上げますが、非常に難しい課題であることは私もよく承知をしておりますが、主要港が点在をし、集貨に手間がかかるという指摘も、国際競争という目で見れば、これは認識せざるを得ない。
　ここは本当に難しいんですが、日本の港湾の在り方、国際競争という面から見て日本の港湾の在り方、これについて国交省の現状認識、また、そこに向けて今後どのようなことを考え、動かしていこうとされているのか、これも港湾局長にお伺いをいたします。

○堀田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおりでありますが、国際的な港湾競争というのがアジア内でも激化している状況がありまして、この国際基幹航路の維持拡大のためには、我が国の中でも選択と集中の考えに基づいて重点的な対応が必要であるというふうに認識をしているところでございます。
　一方、我が国は細長い国土構造でございますので、都市圏や産業拠点が広く散在しておりますが、その中で、平成二十二年、京浜港そして阪神港の東西二港を国際コンテナ戦略港湾と位置づけまして、国際基幹航路の国際戦略港湾への集約を進めております。
　国際基幹航路の維持拡大を図る上では、釜山港などでトランシップされているコンテナ貨物を国際戦略港湾へ利用転換する必要がございます。このため、国内から貨物を国際戦略港湾に集めることが特に重要でありまして、そのために、日本各地の地方港、ここと国際フィーダー航路の拡充に努めております。
　これらの取組を受けまして、本年一月には日本海側から阪神港を結ぶ航路が新たに開設されております。これは非常に難しい集貨、航路でありますが、これが実現したということでありますし、更に今月から航路が拡大されるというふうになっていて、一定の成果が出ております。
　このような国際基幹航路を維持拡大することについては、更に船会社それから大手荷主への働きかけを、港湾運営会社と協力しつつ、強力に進めているところでございます。
　このような取組を通じまして、国際基幹航路を維持拡大して、我が国に立地している企業のサプライチェーンの安定化等を通じて、我が国産業の国際競争力強化に取り組んでまいりたいと思っております。

○伊藤（渉）委員　大変難しいことを聞いていることは百も承知をしておりますし、これからの港湾局の取組を我々もしっかり応援をしていきたいと思っております。
　最後に、これは政務である石井副大臣にお伺いをいたします。
　今お聞きいただいたとおり、やはりどうしても、トランシップが増えると、リードタイムが長期化をし、国内製造業の競争力低下にもつながるリスクがあるというふうにも考えます。また、寄港地が増える分だけ輸送日数が見通しにくくなり、在庫管理の難しさが増すなどの課題もございます。
　例えば、国内の大手精密機器メーカーは、韓国の釜山で積み替えると余計に二、三日かかる、競争相手である韓国や中国企業と物流上の対等な条件も保証されず、報道によると、致命的だという発言をされているようですけれども、これまで、日本の製造業の衰退とともに港湾競争力も低下をしてきた側面が大きかったけれども、新型コロナの新常態によってこれまで以上に日本離れが加速し、製造業の立地条件も低下をするという悪循環に陥るリスクがあるという危機意識を持つ必要があると思っています。
　冒頭申し上げたとおり、四方を海に囲まれた日本における港湾の役割は極めて大きく、日本の国際競争力そのものに大きな影響を与えます。我々政治も含めて、オール・ジャパンで骨太な議論を重ねていく必要性を痛感をしています。日本の港湾の競争力向上に向けた石井副大臣の御決意を聞いて、終わりたいと思います。

○石井副大臣　お答えいたします。
　四方を海に囲まれました我が国におきましては、臨海部に産業や都市が集積いたしまして、海外との貿易の九九・六％が港湾を経由している状況でございます。
　激変する世界情勢の下で我が国全体の国際競争力を向上させるためには、企業のサプライチェーンの強靱化に資する港湾整備がより一層求められていると考えております。
　このため、国土交通省といたしましては、我が国への国際基幹航路の寄港を維持拡大し、企業の立地環境を向上させるため、国際コンテナ戦略港湾政策を引き続き推進してまいります。
　あわせて、各地域の港湾におきましても、地場の基幹産業の活性化に資する港湾整備を着実に推進してまいります。
　これらの取組を通じまして、我が国全体として効率的かつ安定的な海上輸送ネットワークを形成することで、港湾の国際競争力の向上を図り、我が国の経済成長に貢献できるよう、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。

○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　終わります。

○木原委員長　次に、谷田川元君。

○谷田川委員　立憲民主党の谷田川元でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　先週火曜日に野田元総理の安倍元総理への追悼演説がありました。あの中に、国家を背負った者同士、天下国家を腹蔵なく論じ合う、あるいは、言葉と言葉、魂と魂をぶつけ合い、火花散るような真剣勝負というような表現がありました。
　今日は港湾法の一部を改正する法律案でございますけれども、海洋国家日本として港湾政策がどうあるべきかという議論を、斉藤大臣と真剣勝負ができればいいと思っております。
　今、公明党の伊藤委員から、日経新聞の記事に基づいて、日本、港湾の競争力低下ということを取り上げていただきましたが、私もその新聞記事を今お手元にお配りしますので、私、傍線部分だけ読みますので、是非皆さん目を通していただきたいんです。
　　新型コロナウイルス禍で日本の港湾競争力低下に拍車がかかっている。
　　国内主要港へのコンテナ船の寄港隻数は二〇二一年に二〇〇〇年以降で最低を記録した。
　　コロナ禍で海運会社の「日本離れ」が加速している。
　　直行便が減り、日本の荷主は他国でのトランシップ（積み替え）を余儀なくされている。顕著なのが韓国やシンガポールだ。
　　財務省はトランシップが増えることで「リードタイムが長期化し、製造業の競争力低下のリスクがある」と指摘する。
　　新型コロナの新常態によってこれまで以上に日本離れが加速し、製造業の地位も一段と低下するという悪循環に陥りつつある。
このように、非常に衝撃的な内容の報道なんですね。
　私も、港湾政策について戦後の流れをちょっと調べてみました。ＧＨＱの施政下、昭和二十五年に港湾法が成立しています。当時は、ＧＨＱの二大方針というのは日本の非軍事化、民主化なんですね。そういう考えの下、港湾政策も反映されていたんです。
　ＧＨＱは、日本から海洋戦略を奪うため、港湾管理権を国に与えず、地方公共団体に付与したんですよ。当初、当時の運輸省は反対しましたけれども、議論の末に、国の監督権は得ることができましたけれども、港湾の管理権は、ＧＨＱの方針どおり、地方公共団体に付与されました。これにより、国は管理権がないため、政策と予算を集中化できず、地方は管理権はあれども財政難で港湾整備が進められないという問題に直面していると思います。
　大臣もこのような認識をお持ちか、御答弁願います。

○斉藤国務大臣　法案審議をお願いするに当たり、まさに国際競争力をつけていく、選ばれる港湾、世界の中で選ばれる港湾になるためには、カーボンニュートラルポート化、これは必要だ、こういう基本的な認識の下で一緒に議論をさせていただきたいと思います。
　今、谷田川委員の御指摘でございますが、まず、国際競争力が低下しているということにつきまして、今我が国の港湾は、釜山港や上海港といったアジア主要港に比較して相対的に貨物量が少ないことなどにより、船舶の大型化が進む国際基幹航路の我が国への寄港数が減少傾向にあると認識しております。
　一方で、コロナ前までは、京浜港、阪神港に寄港する国際基幹航路の輸送力は増加傾向にあったところでございまして、国際コンテナ戦略港湾政策によって一定程度の競争力を確保できていたものと考えております。
　今後も、国際基幹航路の維持拡大に向けて、国際コンテナ戦略港湾政策として、荷物を集める集貨、それから荷物を作る創貨、そして競争力強化の三本柱に加え、激変する国際情勢をにらみながら、状況に応じた施策を強力に推進してまいります。
　港湾法をめぐる歴史、語っていただきましたけれども、そういう中にありましても、我々はある意味で、戦略港湾という戦略の中で競争力をつけていくということで国主導で進めているところでございます。

○谷田川委員　大臣の認識を聞いて、すぐ、当時民主党政権に関わった人であれば思いつくのは、前原大臣が二〇〇九年に民主党政権初の国交大臣に就任し、そして、国の成長戦略とは別に国交省自体の成長戦略をつくったんですね、前原さんは。その中に、選択と集中の名の下、港湾の競争力をつけるために、百二十六あった重要港湾を六十減らして六十六まで集中させ、そして、京浜と阪神を国際コンテナ戦略港湾として位置づけました。
　先ほど大臣がおっしゃったように、空港も同じなんですよね、飛行機も。国内空港から仁川に行って、それで仁川から海外に行ってしまう。同じように、港湾も釜山だとか上海に奪われてしまって、それで国際線というか国際航路が非常に日本発がなくなってしまう。そういう危機感の下、選択と集中という強いメッセージを前原大臣は発しました。
　あの前原大臣の港湾に対する戦略について、大臣はどう評価されているか、お考えをお聞きしたいと思います。

○斉藤国務大臣　国土交通省では、委員が御指摘された国際コンテナ戦略港湾のほか、国際バルク戦略港湾についても、主要バルク貨物ごとに拠点となる港湾を選定した上で整備を進めております。
　また、国際クルーズ拠点を形成するための港湾や洋上風力発電の導入促進のための基地港湾についても、拠点となる港湾を選定した上で整備を進めております。それぞれの分野でそれぞれの拠点を決めて、集中と選択で進めているということでございます。
　このように、港湾整備に当たっては、既存施設を最大限に有効活用しつつ、物流効率化や民間投資誘発等の投資効果を十分に踏まえた上で、選択と集中の下で取り組んでまいりたいと思っております。

○谷田川委員　ちょっと確認しますが、前原大臣が推し進めた選択と集中と、方向性は間違っていない、そういう理解でよろしいですね。

○斉藤国務大臣　国土交通省は一貫して選択と集中という考え方で施策を進めております。