国土交通委員会

令和六年四月十日（水曜日）
　　　　午前九時一分開議
　出席委員
　　　委員長　長坂　康正君
　　　理事　あかま二郎君　理事　泉田　裕彦君
　　　理事　小林　茂樹君　理事　武井　俊輔君
　　　理事　城井　　崇君　理事　白石　洋一君
　　　理事　三木　圭恵君　理事　國重　　徹君
　　　　　　畦元　将吾君　　　　石橋林太郎君
　　　　　　上田　英俊君　　　　尾崎　正直君
　　　　　　大西　英男君　　　　加藤　竜祥君
　　　　　　金子　俊平君　　　　金子　容三君
　　　　　　菅家　一郎君　　　　木村　次郎君
　　　　　　小林　鷹之君　　　　小林　史明君
　　　　　　小森　卓郎君　　　　佐々木　紀君
　　　　　　櫻田　義孝君　　　　鈴木　英敬君
　　　　　　田中　英之君　　　　高木　　啓君
　　　　　　谷　　公一君　　　　谷川　とむ君
　　　　　　土井　　亨君　　　　中根　一幸君
　　　　　　中村　裕之君　　　　藤丸　　敏君
　　　　　　古川　直季君　　　　宮澤　博行君
　　　　　　宮路　拓馬君　　　　武藤　容治君
　　　　　　柳本　　顕君　　　　吉田　真次君
　　　　　　石川　香織君　　　　枝野　幸男君
　　　　　　小宮山泰子君　　　　神津たけし君
　　　　　　伴野　　豊君　　　　馬淵　澄夫君
　　　　　　谷田川　元君　　　　赤木　正幸君
　　　　　　漆間　譲司君　　　　高橋　英明君
　　　　　　伊藤　　渉君　　　　日下　正喜君
　　　　　　高橋千鶴子君　　　　長友　慎治君
　　　　　　古川　元久君　　　　福島　伸享君
　　　　　　たがや　亮君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　斉藤　鉄夫君
　　　国土交通副大臣　　　　　　國場幸之助君
　　　国土交通大臣政務官　　　　石橋林太郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　こやり隆史君
　　　国土交通大臣政務官　　　　尾崎　正直君
　　　政府参考人
　　　（公正取引委員会事務総局官房審議官）　　　　　　　向井　康二君
　　　政府参考人
　　　（警察庁長官官房審議官）　小林　　豊君
　　　政府参考人
　　　（消費者庁審議官）　　　　植田　広信君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　梶原　輝昭君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省大臣官房新事業・食品産業部長）　　　　小林　大樹君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省商務情報政策局商務・サービス政策統括調整官）　　　　　　　　　山影　雅良君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　丹羽　克彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　村田　茂樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省物流・自動車局長）　　　　　　　　　　鶴田　浩久君
　　　国土交通委員会専門員　　　國廣　勇人君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大西　英男君　　　　　加藤　竜祥君
　　金子　俊平君　　　　　畦元　将吾君
　　小島　敏文君　　　　　宮澤　博行君
　　小林　史明君　　　　　鈴木　英敬君
　　中村　裕之君　　　　　柳本　　顕君
　　古川　　康君　　　　　上田　英俊君
　　古川　元久君　　　　　長友　慎治君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　畦元　将吾君　　　　　金子　俊平君
　　上田　英俊君　　　　　宮路　拓馬君
　　加藤　竜祥君　　　　　大西　英男君
　　鈴木　英敬君　　　　　吉田　真次君
　　宮澤　博行君　　　　　金子　容三君
　　柳本　　顕君　　　　　中村　裕之君
　　長友　慎治君　　　　　古川　元久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　金子　容三君　　　　　藤丸　　敏君
　　宮路　拓馬君　　　　　木村　次郎君
　　吉田　真次君　　　　　小林　史明君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　木村　次郎君　　　　　古川　　康君
　　藤丸　　敏君　　　　　古川　直季君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　古川　直季君　　　　　小島　敏文君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案（内閣提出第一九号）
　　　　　――――◇―――――

○長坂委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省道路局長丹羽克彦君、鉄道局長村田茂樹君、物流・自動車局長鶴田浩久君、公正取引委員会事務総局官房審議官向井康二君、警察庁長官官房審議官小林豊君、消費者庁審議官植田広信君、厚生労働省大臣官房審議官梶原輝昭君、農林水産省大臣官房新事業・食品産業部長小林大樹君及び経済産業省商務情報政策局商務・サービス政策統括調整官山影雅良君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○長坂委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○長坂委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。神津たけし君。

○神津委員　おはようございます。立憲民主党の神津たけしです。
　時間が余りないので、早速質問に移らせていただきます。
　私、義理の父が長距離トラックのドライバーをしておりまして、かつては、やはりトラックドライバーというのは稼げる仕事だったと。私の義理の父も、四人の子供を育てて、自分で家を建てるというぐらい、それぐらいやはり稼げた仕事だったと思っています。それが、平成二年の物流法の施行によって、規制緩和によってトラック業界が過当競争に陥って、ドライバーの方の給与が下がる、さらに、残業が多いゆえに人が集まらないという業界になってしまったというふうに思っています。
　この平成二年の物流法施行以降のトラックの事業についてどのように総括しているのか、まず伺えますでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　平成二年の規制緩和によりまして、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者がある一方で、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られたと承知しております。
　Ｅコマースの拡大、働き方改革の推進など、物流をめぐる状況は目まぐるしく変化しており、引き続き、事業者の営業の自由度を確保して対応していく必要がある、このように考えております。
　他方、荷主に対する交渉力が弱いことや多重下請構造等により、必ずしも実運送を行うトラック事業者が適正運賃を収受できず、トラックドライバーが十分な賃金を得られていないという課題がございます。
　このように総括をしております。

○神津委員　今おっしゃられたように、やはり過当な競争によって運賃収入が減って、賃金が減ってきた。ドライバーの業界というのは、やはり、私が思うには、差別化が難しい仕事だというふうに思っています。それによって、荷役を例えばサービスでつけたりとか、それから、荷待ちをすることにも余り文句を言えないというようなところで、結果的にドライバーの方々の仕事の環境というのが厳しくなってきた。
　短期的には、政策、物流法については成功だったのかもしれないんですが、短期的には例えば物流のコストが下がったという意味では成功だったのかもしれないんですが、中長期的には過当な競争が増えてドライバーの賃金は下がったというところで、やはりよくなかったのかなというふうに思っています。
　次の質問に移ります。
　今回の法改正なんですが、二〇二〇年に議論されて作られた総合物流大綱二〇二一―二〇二五に出てくる内容と、ほぼ同じような内容でもあります。二〇二〇年の議論の場では既に、商習慣の見直し、標準的運賃の浸透、荷待ち時間の削減、運賃と料金の区別を明確化すること、パレット標準化等を料金として規定すること、附帯作業の内容を明確化することなどが既にうたわれておりました。
　なぜ二〇二〇年で議論したことを今になって法改正をするのか、今回この法改正で実効性というものを担保できるような法律になるのか、伺わせていただけますでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　神津委員おっしゃるとおり、二〇二〇年に議論をし、二〇二一年に大綱を決めました。現在我々が課題にしているような課題は、そのときにも議論されたわけでございまして、それに向けて、二〇二一年に大綱を作って努力してきたわけです。
　一方で、二〇二四年問題の解決に向けて取り組む中で、商慣行の見直しや物流の効率化などに向けて、荷主、物流事業者、消費者そして行政が協力して、社会全体として取り組む必要があること。大綱では、どちらかというと物流事業者の努力というところに焦点があったわけですが、やはり社会全体として取り組まなきゃいけないという新しい見方。そして第二に、この問題は喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な課題でもあるということで、法制度を構築して継続的に対応していく必要があること、この二点が明らかになってまいりました。
　これが今回の法制度の意義だ、このように思います。

○神津委員　実効性を担保するためには、今回努力義務となったようなこととか、それから、細かい省令とかをしっかりと定めていって、実効性が担保できる法律としていただきたいと思います。
　次に、商習慣の是正のところについて伺います。
　厚生労働省によると、二〇二一年度の道路貨物運送業に携わる方々の脳・心臓疾患での労災認定は、全体の三二・五％を占めました。雇用者数に対する認定の割合は全業種平均の十・三倍と、道路貨物運送業の過労が明らかになっておりました。この事態に対して、厚生労働省は二〇二二年にトラック、バス事業者に対して労働基準法による監督指導を行いました。その結果、八三％の事業者に労基法違反、それから五八％に改善基準告示違反が認められました。
　四月一日から施行される残業時間規制や拘束時間規制に対して、トラック事業者や労働者が本当に従うのか。トラックドライバーの残業時間規制は会社の売上げの減少に直結します。賃金の減少にも直結します。勧告、是正などの措置を取っても実効性を伴わないと指摘されております。
　どのようにして残業時間を守ってもらえるようにするのか、適正な賃金を支払ってもらえるようにするのでしょうか。

○梶原政府参考人　お答えを申し上げます。
　トラック運転者については、長時間労働の実態があり、働く方の健康確保の観点から、この四月から適用された時間外労働の上限規制及び改正後の改善基準告示を確実に遵守していただくことが重要であると考えております。
　運送事業者に対しては、これまでも労働基準関係法令の周知啓発に取り組むとともに、法令違反の疑いがある事業場に対しては指導監督を実施するなど、トラック運転者の適正な労働条件の確保に取り組んできたところでございます。
　議員から、特に実効性についての御指摘をいただいたところです。労働基準監督署の監督指導では、事業主から提出された資料や説明のみならず、各車両に備え付けられました運行記録計、いわゆるデジタルタコグラフですが、これなどの客観的な資料に基づき拘束時間や労働時間を特定するとともに、労働時間に応じて賃金が適正に支払われているかを確認し、法令違反が認められた場合には、その是正を指導しております。
　こうした指導にもかかわらず法令違反を是正しないなど重大、悪質な事案に対しては、検察庁に送検を行うなど、引き続き厳正に対応してまいります。

○神津委員　売上げを上げること、それから賃金を上げるために日報の改ざんを行うということは、ドライバーと事業主の双方にとってはウィン・ウィンの関係が成り立ってしまうというところでは、やはりデジタルタコグラフを、そこをやはりしっかりと見ていく必要があると思っています。しっかりと、命が失われないように、労働環境が守られていくように、また取り組んでいただきたいと思います。ありがとうございます。
　では、次の質問に移りますが、本会議での質問に対する答弁について伺わせていただきます。
　今回、トラックの積載率の目標について、私は質問を大臣にさせていただいたんですが、大臣からの答弁では、二〇一九年度におけるトラックの積載率は三八％でしたが、本法案の施行後三年間で一六％向上させ、四四％とすることを目指しますと答弁がありました。
　三年間で一六％向上するのであれば、目標値は五四％となるのでしょうか。一六％の計算の根拠とともに教えてください。

○斉藤（鉄）国務大臣　二〇一九年度においてトラックの積載率は三八％でございました。法案の施行後三年間で、この三八％に一六ポイントを加えるのではなく、一六％向上させる。つまり、三八％掛ける一・一六で四四％と。
　私も最初は神津さんと同じような疑問を持ったんですが、一六％向上させるというのは、そういう意味でございます。

○神津委員　これは、六ポイント向上させるというふうに、そのまま言っていればよかったんですが、なぜ一六％としたのか、この計算の根拠というのを教えてください。

○鶴田政府参考人　計算の根拠は、まさに結果としての四四％を目指すということでございまして、それをポイント数の上昇で表現するか、パーセンテージで表現するかということで、内容としては同一であるというふうに考えております。

○神津委員　ポイントで表現した方が分かりやすかったと思うんですが、なぜパーセンテージにしたのか、教えてください。

○鶴田政府参考人　どちらの方がいいという決定的な理由があるかどうかはちょっと分かりませんけれども、どちらが分かりやすいかということで御指摘いただいたと思いますので、今後、それも踏まえて周知に努めていきたいと思います。

○神津委員　今後努めていただくのはもちろん当然だと思うんですが、私はやはり答弁修正が必要だというふうに思っています。
　今回、例えばこの三八％の積載率なんですが、積載率というのは、出庫から入庫まで積載量制限いっぱい荷物を積み込めば、積み込んで出庫から入庫までずっと走っていれば積載率が一〇〇％となる数字なんですね。
　この三八％という数字を基にして、そこに掛け算をしていったので、私は、これは非常にやり方としては邪道だと思っているんですが、例えば、では積載率一〇〇％にするには、この二〇一九年の三八％に幾ら、幾つ、何％掛ければ一〇〇％になりますか。

○鶴田政府参考人　積載率一〇〇％にするためには、三八％を二・六五倍にする必要がございますので、パーセントで換算すると一六五％向上させる必要があるということでございます。

○神津委員　今、一六五％とおっしゃいましたけれども、二六五％の間違いだと思います。
　この二〇一九年の、例えば大臣がおっしゃられた答弁に当てはめれば、トラックの積載率は三八％でしたが、この法案の施行後三年間で二六五％向上させ、一〇〇％とすることを目指しますと言ったらば、全く分からないと思うんですよね。これは通じないと思うんですよ。だから、掛け算をするようなやり方で目標率を出すようなやり方というのは、やはりやめた方がいいんじゃないかと私は思います。
　あと、もう一つ、ちょっとお伺いしたいのが、先ほど申し上げた総合物流大綱二〇二一―二〇二五での積載率の目標は五〇％となっていました。今回、なぜ二〇二六年の目標として四四％としているのか。そごが生じているので、そこを教えてください。

○鶴田政府参考人　総合物流施策大綱におきましては、トラックの積載率につきまして、二〇二五年度に五〇％を目指すという目標が掲げられてございます。
　この進捗状況ですけれども、二〇二三年夏のフォローアップ会合の時点では三八・五％にとどまっておりまして、目標達成の見通しが立っていない状況でございました。
　これを踏まえまして、この法案では、施行後三年間で、半分の車両、五割の車両で積載率五〇％を目指すという考え方に立ちまして、それで計算しますと、全体でいうと積載率が四四％、これを目指すこととしたものでございます。

○神津委員　配付資料の二枚目のところの左下を御覧ください。トラックの積載、一番下の、左下のところに、主なＫＰＩとして、二〇一九年度三七・七％を、五〇％、二〇二五年度に変えていくというふうにここに書いてあるんですが、これは今の答弁で変えたのかもしれないんですが、それまで何の説明もなかったんですね。
　それから、この法案のほかの、今日配付していないんですが、今回の法律の改正のＫＰＩのところでも、例えば、積載率向上による輸送能力の増加、一六％増加とだけ書いてあって、例えば三八％から一六％増加させるとか、そういうことが一切書いていないんですね。
　これは私、ちょっと記載漏れが余りにも過ぎるんじゃないかと思います。ちゃんと、三八％から一六％掛けて四四％にするとか、そういうことを記載してもらわないと、ＫＰＩとして正しいものか判断することができないので、しっかりと記載をお願いしたいと思っています。
　実車率については、とにかくやはり往復で荷物を積んでいるという状況をつくり出すことが重要だと思っていますが、そこに係る取組について教えてください。

○鶴田政府参考人　御指摘のとおり、積載率の向上にとっては、帰り荷の確保というのが大変重要だと考えております。例えば、行きが満載でも帰りが空っぽですと、それだけでも五〇％ということでございます。
　そのため、帰り荷の確保のためには、事業者間で連携をして、また場合によってはデジタルの力も使いながら、需要と供給をマッチングさせて効率を上げていくということが大変重要である、これをしっかり進めていきたいと考えております。

○神津委員　積載率、やはり、往復で荷物を積んでいるという状況が重要だと思うんですが、今回、例えば、重量勝ちのものか容積勝ちのものかによって大きく違うパーセンテージになってしまうというところでは、積載率に加えて、実車率についても、荷物を積んでどれだけ走っているかという、その率についてもしっかりと把握すべきだと思いますが、いかがでしょうか。

○鶴田政府参考人　御指摘ありましたように、重量勝ちのものと、かさ勝ちのもので、それを組み合わせて積載率を上げるというような取組もなされておりますけれども、様々な捉え方ができると思いますので、今後、施策の効果を検証していく際に、その点も十分踏まえてやっていきたいと思います。

○神津委員　実車率の把握、是非検討していただければと思います。
　では、次の質問に移らせていただきます。次、賃上げについて伺います。
　今回、大臣の答弁では、運賃水準を平均八％引き上げるとともに、荷待ち、荷役の対価、下請手数料など新たな運賃項目を設定することで、初年度で一〇％前後の賃上げにつながると見込んでおり、相応の年収増が期待されると考えておりますというふうな答弁もいただいております。
　ドライバーの一〇％の賃上げが図られるとおっしゃられているんですが、計算の根拠を教えていただけますか。

○鶴田政府参考人　先月、標準的運賃の見直しを行いまして、その中で、運賃水準を平均八％引き上げるとともに、荷待ち、荷役の対価など、新たな運賃項目を設定したところでございます。
　このうち、一つ目の、運賃水準引上げの効果としましては、実勢運賃水準を見ますと、標準的運賃の約七割程度が収受されているという現状に鑑みまして、引上げ幅約八％にこの収受率七割を掛けて、平均約六％を初年度の賃上げ効果として見込んでございます。
　もう一方の、新たな運賃項目ですけれども、これによって加算される荷役料金などを収受すると、約七％の賃上げ効果があるというふうに見込んでおります。
　この六％と七％で、幅を取ると六から一三、平均して一〇％前後ということでございます。

○神津委員　今の算数のところなんですが、私がいただいているところですと、例えば、荷役作業の対価を収受できていないトラック事業者の割合というのは三六％ということで、国交省が出している資料には書いてあります。三六％の企業のみが、先ほどおっしゃられた七％の賃上げの効果がまずあるというところでは、全体に押し延べれば二％以下ぐらいだというふうに思います。
　それから、今日、配付資料で配っております平均八％の積算根拠の基なんですが、左下の固定費というボックスを見ていただきたいんですが、そのうちの左上の「時給（所定内）」というところがあります。これは、二千三百四十円から二千三百三十六円と、実は、平均で八％上げると言っておきながら、時給換算では、四円ですけれども、下げているんですね。決して上げていないんですよ。
　だから、全体的には八％上がるのかもしれないんですが、ドライバーの給与、ドライバーに行く時給自体、給与自体は決して上がっていないんですね。なぜこれで賃上げ効果が望めるというふうにおっしゃられているのか、教えていただけますでしょうか。

○鶴田政府参考人　今御指摘ありました時給は、これは全産業平均ということでございます。そういったものも適正なコストとして見込んで、ほかの様々な物価分も見込みますと、全体として八％向上というものでございます。

○神津委員　私の質問に答えていないと思います。時給が下がっているにもかかわらず、ドライバーが受け取る時給が下がるにもかかわらず、賃上げ、六％でしたっけ、七％でしたっけ、この上がる効果があるとおっしゃられているのはなぜなのか、教えてください。

○鶴田政府参考人　今、適正運賃収受ということで申しますと、様々なコストが上昇している中で、それをしっかりと収受できていないということで、コスト全体としてどういうふうに上がっているかということを算定して、その中の内訳の一つとして時給というのがありますけれども、これがそのままトラックドライバーの時給になるということではなくて、コストを積算する中で、全産業平均ということでこれを見込んでいる。
　現状は、トラックドライバー、もう釈迦に説法ですけれども、これよりも低い水準しか収受できていないので、それに比べて多くなるということでございますが、考え方は、トータルのコストをいただくということでございます。