国土交通委員会

令和六年四月十七日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　長坂　康正君
　　　理事　あかま二郎君　理事　泉田　裕彦君
　　　理事　小林　茂樹君　理事　武井　俊輔君
　　　理事　城井　　崇君　理事　白石　洋一君
　　　理事　三木　圭恵君　理事　國重　　徹君
　　　　　　石橋林太郎君　　　　尾崎　正直君
　　　　　　大西　英男君　　　　金子　俊平君
　　　　　　菅家　一郎君　　　　小林　鷹之君
　　　　　　小林　史明君　　　　小森　卓郎君
　　　　　　佐々木　紀君　　　　櫻田　義孝君
　　　　　　杉田　水脈君　　　　田中　英之君
　　　　　　高木　　啓君　　　　谷　　公一君
　　　　　　土井　　亨君　　　　中根　一幸君
　　　　　　中村　裕之君　　　　古川　　康君
　　　　　　宮路　拓馬君　　　　武藤　容治君
　　　　　　柳本　　顕君　　　　石川　香織君
　　　　　　枝野　幸男君　　　　小宮山泰子君
　　　　　　神津たけし君　　　　馬場　雄基君
　　　　　　伴野　　豊君　　　　馬淵　澄夫君
　　　　　　谷田川　元君　　　　赤木　正幸君
　　　　　　漆間　譲司君　　　　高橋　英明君
　　　　　　伊藤　　渉君　　　　日下　正喜君
　　　　　　高橋千鶴子君　　　　古川　元久君
　　　　　　緒方林太郎君　　　　福島　伸享君
　　　　　　たがや　亮君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　斉藤　鉄夫君
　　　国土交通副大臣　　　　　　國場幸之助君
　　　国土交通大臣政務官　　　　石橋林太郎君
　　　国土交通大臣政務官　　　　尾崎　正直君
　　　政府参考人
　　　（消費者庁審議官）　　　　真渕　　博君
　　　政府参考人
　　　（財務省理財局次長）　　　石田　　清君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省農産局農産政策部長）　　　　　　　　　松本　　平君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房公共交通政策審議官）　　　　　石原　　大君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房土地政策審議官）　　　　　　　中田　裕人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房上下水道審議官）　　　　　　　松原　　誠君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省不動産・建設経済局長）　　　　　　　　塩見　英之君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市局長）　　天河　宏文君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　丹羽　克彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　村田　茂樹君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省物流・自動車局長）　　　　　　　　　　鶴田　浩久君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　海谷　厚志君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　平岡　成哲君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国際統括官）　田中　由紀君
　　　政府参考人
　　　（防衛省地方協力局次長）　山野　　徹君
　　　国土交通委員会専門員　　　國廣　勇人君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小島　敏文君　　　　　柳本　　顕君
　　谷川　とむ君　　　　　杉田　水脈君
　　古川　　康君　　　　　宮路　拓馬君
　　石川　香織君　　　　　馬場　雄基君
　　福島　伸享君　　　　　緒方林太郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　杉田　水脈君　　　　　谷川　とむ君
　　宮路　拓馬君　　　　　古川　　康君
　　柳本　　顕君　　　　　小島　敏文君
　　馬場　雄基君　　　　　石川　香織君
　　緒方林太郎君　　　　　福島　伸享君
　　　　―――――――――――――
四月十六日
　広域的地域活性化のための基盤整備に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第一二号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　広域的地域活性化のための基盤整備に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第一二号）
　国土交通行政の基本施策に関する件
　　　　　――――◇―――――

○長坂委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房公共交通政策審議官石原大君、大臣官房土地政策審議官中田裕人君、大臣官房上下水道審議官松原誠君、不動産・建設経済局長塩見英之君、都市局長天河宏文君、道路局長丹羽克彦君、鉄道局長村田茂樹君、物流・自動車局長鶴田浩久君、海事局長海谷厚志君、航空局長平岡成哲君、国際統括官田中由紀さん、消費者庁審議官真渕博君、財務省理財局次長石田清君、農林水産省農産局農産政策部長松本平君及び防衛省地方協力局次長山野徹君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○長坂委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――

○長坂委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。小林鷹之君。

○小林（鷹）委員　おはようございます。自由民主党の小林鷹之です。
　本日は、危機管理を中心に質疑をさせていただきます。
　まず、国際海上物流について伺います。
　斉藤大臣が所信表明演説におきまして、紅海等の船舶への攻撃事案も踏まえ、関係国や国際機関と緊密に連携しながら、船舶の自由かつ安全な航行と安定的国際物流確保に取り組むと述べられました。紅海やアデン湾におけるホーシー派による商業船舶への攻撃だけでなく、今、足下でイラン、イスラエルの情勢が緊迫化しておりますので、ホルムズ海峡の危険性も上がってきていると考えます。
　そこで、政府として現在、海上物流上懸念のある地域はどこと考えているのか。そして、その地域における航行の安全をどのように確保しようとしているのか。例えば、自衛隊艦船の護衛をつけるのか。関係国やＩＭＯと連携するとのことですけれども、どのような方法で我が国の商船を守っていくのか。斉藤大臣の見解をお聞かせ願います。

○斉藤（鉄）国務大臣　昨年十一月に発生いたしました日本関係船舶の拿捕事案以降、ホーシー派による船舶に対する攻撃が続くとともに、海賊行為も再び増加が見られます。特に、紅海などの中東海域では、国際海上物流における地政学上のリスクが高まっていると認識しております。
　中東における日本関係船舶の安全確保については、政府として、関係業界との緊密な情報共有や、自衛隊による情報収集活動などの航行安全対策を実施しておりますし、また、海上保安庁においても自衛隊と連携した海賊対策を行っているところでございます。
　こうした対応に加えて、今般のホーシー派の攻撃事案を受け、紅海などを航行する船舶に対して注意喚起を行うとともに、昨年十一月に開催されたＩＭＯ、国際海事機関総会におきまして、國場副大臣より、ホーシー派の攻撃を断固非難するという我が国の立場について発言をいたしました。
　これらを受け、ＩＭＯにおいて国連安全保障理事会に働きかけるなどした結果、本年一月、国連安全保障理事会において、こうした内容を踏まえた決議が採択されたところでございます。
　さらに、今年の二月及び先週末に開催されたＧ７交通大臣会合におきまして、このような内容に加え、安全かつ強靱な物流ルートの確保に向けた取組の実施などを盛り込んだＧ７交通大臣宣言を取りまとめたところでございます。
　引き続き、この中東地域、地政学上、最も注意を要するところ、関係省庁と連携して、船舶の自由かつ安全な航行の確保に取り組んでいきたいと思っております。

○小林（鷹）委員　ありがとうございます。
　エネルギーを含めまして、我が国の貿易の九九・六％を海上物流が担っておりますので、是非シーレーンの確保に全力を尽くしていただきたいと思います。
　次に、今、大臣からお話がございました先週のＧ７交通大臣会合で共同宣言が発出されております。その中の、交通のサイバーセキュリティーと戦略的脆弱性という項目の中で、コネクテッドカーや自動運転車につきまして、運転手や同乗者の機密データを大量に収集し、カメラやセンサーを使って周囲の詳細な情報を記録し、重要インフラと直接交信し、遠隔操作で操縦、無効化することができるとされています。そうして、こうした技術がサイバー攻撃の対象となる懸念ですとか、国家安保上のリスクもこの宣言で触れられております。
　コネクテッドカーや自動運転車が有するリスクというのは私は二通りあると思っておりまして、そのうちの一つは、サイバー攻撃によって交通インフラシステムそのものが混乱するリスクと、もう一つは、サイバー攻撃によるデータの窃取、また、車体が収集する機密情報を含むデータの流出のリスクであります。
　そこで伺います。
　一昨年成立した経済安保推進法では、基幹インフラのサイバーセキュリティーの強化の観点から、例えば貨物自動車運送事業につきましては、輸配送管理システム、これが特定重要設備に指定されておりますけれども、一方で、今申し上げたコネクテッドカーや自動運転車の脆弱性を通じたサイバー攻撃への対処というのはこの法律ではカバーされていない中で、こうした対処は一台一台の自動車のサイバーセキュリティーのレベルに依存することになるのでしょうか。今後、車体や関連インフラの技術革新が進んでいく中で、国交省として、安全性を担保するために今後いかなる検討を行っていくのか、その方向性をお聞かせ願います。

○鶴田政府参考人　御指摘のように、個々のコネクテッドカーや自動運転車につきましては、経済安全保障推進法の特定重要設備の対象とはなってございません。しかしながら、これらの車両のサイバーセキュリティー対策が確実に行われない場合には、遠隔で車両を操作するなどによって、安全な運行に影響を及ぼすおそれがございます。
　このため、国土交通省では、車両の安全基準を策定する国連での会議において議論を主導して、サイバーセキュリティーに関する国際基準を策定しているところでございます。
　具体的には、不正アクセスに対する防止策を自動車メーカーに義務づけるとともに、新車の認証時にそれぞれの対策についての評価結果を国に説明すること。また、車の安全に係るソフトウェアをアップデートできる機能を持つ場合には、外部からのサイバー攻撃を確実に防ぐこと等について、令和四年七月以降の新車から義務づけてございます。
　引き続き、この面でも国際基準の不断の見直しを主導してまいりたいと考えております。

○小林（鷹）委員　今、国際基準という話が出ましたが、例えば一九五八年の型式認定相互承認協定というのがあって、これ、例えば中国は加盟していないんですね。今後、ＥＶが普及していく中で、中国製のＥＶというのも国内でどんどん広まっていくと思うんですけれども、この中国製のコネクテッドカーや自動運転車のセキュリティー、こうしたものについてもしっかりと担保していただくべく、適切な対応をお願いしたいと思います。
　次に、先ほど申し上げましたとおり、もう一つのリスク、つまり、コネクテッドカーや自動運転車の普及によって、サイバー攻撃によるデータの窃取や、車体が収集する機密情報を含むデータの流出が懸念されます。例えば、重要物資の詳細なサプライチェーンですとか、あるいは政府要人のプライバシーが判明し得るなど、我が国の安全保障上の懸念もあると私は考えています。
　現在、国交省やデジタル庁も含めまして、ウラノス・システムというデータ連携システムの構築を目指していると理解していますけれども、国交省として、交通系のデータの保護を含めた管理、取扱い、あるいはオープン・クローズの、このルールの在り方についてどのように進めていくのか、その方向性をお聞かせ願います。

○鶴田政府参考人　コネクテッドカーや自動運転車の普及に伴いまして、御指摘ありましたように、車両の運行データですとか車両周囲の映像など、多岐にわたるデータが収集されるようになると考えられております。このうち、安全に直結するデータにつきましては、先ほど申し上げましたとおり、国際基準に基づいてサイバーセキュリティーを確保するということです。
　一方、収集された様々なデータの取扱いにつきましては、現在デジタル庁を中心に取り組んでいます、プライバシーやセキュリティーの信頼性を確保しつつ、国際的に自由なデータ流通を促進するという、いわゆるＤＦＦＴの具体化の取組との連携も必要だと考えてございます。
　国土交通省としましては、このような関係省庁における検討の結果も踏まえながら、また、Ｇ７を含む関係国とも連携しながら、自動車のデータ管理について必要な対策を講じてまいりたいと考えてございます。

○小林（鷹）委員　ありがとうございます。
　私は、五年ほど前から自民党内におきまして、このデータの保護と利活用の観点から、交通系に限らず、あらゆる産業分野について、そのデータに関わる権利を法的に位置づけること、あるいは、各分野におけるオープン・クローズのルールに関する法整備を提言してきております。是非、政府にも、問題意識を共有いただいた上で、政策の推進を期待するところであります。
　そして次に、水道のセキュリティーについて伺ってまいります。
　二〇二一年にアメリカで水道施設、浄水場のシステムへのサイバー攻撃があって、飲用水に含まれる水酸化ナトリウムの濃度が引き上げられる事案がありました。その後も、イランや中国といった政府とつながりのあるハッカー集団が、飲用水や重要インフラの情報に不正にアクセスするといった脅威が継続したので、今年の三月、バイデン政権は、水道システムへのサイバー攻撃に関する警告を全米中に発したところであります。
　我が国においても、二〇一九年に長野県の阿智村の水道施設中央監視装置がウェブサーバー経由でサイバー攻撃に遭って、最悪の場合、断水に至るおそれがあったと言われています。
　阿智村の水道施設は、小さな集落ごとに分散していて、九つの浄水場、そして井戸、約八十の配水池、そして約百三十キロの管路から成り立っているので、遠隔監視装置を導入したところ、この装置自身が攻撃を受けたと言われています。
　仮に、浄水場システムへの攻撃によって有害物質が投入された場合、被害を最小限に抑えていくためには、攻撃を検知した後、早急に管路を閉鎖するなどの対応が必要だと思います。そのためには水道全体のデジタル化が肝になると考えますが、我が国の水道システムのデジタル化の進捗、またサイバーセキュリティーの対策状況を伺います。

○松原政府参考人　お答えいたします。
　水道事業におけるデジタル化やシステムの連携につきましては、業務の効率化や適切な維持管理の観点から、水道事業者等による水道施設台帳の電子化や管路情報をデータベース化したマッピングシステムの整備を推進するとともに、異なる水道事業者のシステム間においても相互に情報を活用できる共通システムの導入支援などを進めております。
　また、水道事業において水を安定的に供給するためには、水道事業者等によるサイバーセキュリティー対策を徹底することが重要であると認識をしております。
　このため、国において、サイバーセキュリティーに関する省令、通知を策定し、水道施設の運転を管理するシステムにつきましては、水道事業者等は、水の供給に著しい支障を及ぼすおそれがないように、例えばアクセスする者への主体認証や、システムを外部ネットワークから分離するなどの必要な措置を講じるよう定めております。また、この措置につきましては、システムの操作等を受託する民間事業者にも同様に適用されます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、水道事業の業務向上の観点からデジタル技術の活用を進めるとともに、水の安定的な供給の観点から、水道事業におけるサイバーセキュリティー対策に万全を期してまいります。

○小林（鷹）委員　恐らく、浄水場では一定程度管理できているとしても、その先のポンプ場などにもリスクは存在するんですね。ポンプ場の管理についても今ＤＸが進みつつあるからこそ、サイバー攻撃のリスクは高まっていると考えます。しかも、ウォーターＰＰＰという中で管理の主体が自治体から民間企業へと移行する、そういうところもある中で、その企業のセキュリティーがどこまで担保されているのかという課題もあります。
　また、物理的に、浄水場やポンプ場などで有害物質を投入された場合に、管路にもセンサーをポイントごとにつけておかないと、迅速かつ的確な対応というのはなかなか難しいというふうに私は思います。なので、性善説に立つことなくリスクシナリオを立てていただくことを求めます。
　なお、宮城県では、この二年間の間に、コンセッション方式によって、民間企業十社から成るコンソーシアムで運転管理を行っているようですけれども、今後は集中管理システムの構築を目指していくと聞いています。サイバーセキュリティーの強化というのはますます重要になってくると思いますので、政府としても、自治体や企業との情報共有を円滑にできるような体制構築をお願いしたいと思います。
　最後に、国家運営の肝は危機管理だと私は思っていまして、つまり、リスクマネジメントとクライシスマネジメントです。そのためには、事前に想像し得る限りのリスクシナリオを立てることが必要です。これは、リスクが顕在化する蓋然性とインパクト、そして対応できていない事項の把握、そして、その対策について、時間軸を踏まえた上で優先順位をつけていくことであります。
　おととしの三月に、政府内にいわゆるリスク点検会議が立ち上がっていますが、リスクシナリオを随時アップデートすることや、複数のリスクが同時に顕在化する複合事態への対処、こうしたものも斉藤大臣に引っ張っていただくことをお願いして、質疑を終わります。
　ありがとうございます。

○長坂委員長　次に、日下正喜君。

○日下委員　公明党の日下正喜でございます。
　昨年十月に新設された制度となる、持続困難な鉄道路線の再構築を話し合う再構築協議会について質問いたします。
　全国には赤字路線として存続が危ぶまれるローカル鉄道が散在しており、私の地元、広島においても、広島、岡山両県を走るＪＲ芸備線の一部区間の存廃などを話し合う再構築協議会が全国で初めて設置され、三月二十六日、その初会合が持たれたところでございます。
　地元紙によれば、初会合の模様を、沿線自治体は相次いで路線の存続を要望、ＪＲ西は利用者が少ないとして交通体系の見直しを訴えるなど、双方の主張は平行線をたどったとありました。
　本協議会は、鉄道事業者や関係自治体の要請を受けて、国土交通省が組織し、存廃や利用促進、バス転換などの方針を三年以内を目安にまとめるというものです。
　ローカル線をめぐる議論は、これまで事業者と沿線自治体が向かい合い、廃止か存続かという二項対立の構図が続いてきておりましたが、本制度により、国が事務局を務め、交通手段をめぐる議論だけでなく、地域のまちづくりや観光振興の観点からも、あるべき公共交通とは何か、どのような役割分担で維持していくのか、さらに、国は存廃の前提を置かず、中立的な立場で実証実験の活用やデータに基づいた議論をリードしていくものと期待されております。
　人口減が急激に進む中山間地に多く見られるこうしたローカル鉄道や公共交通の在り方を軸に、運輸行政と鉄道事業者、そして自治体住民の三者によって行われる協議自体、高齢者の移動支援、買物支援、過疎化対策、農業や観光振興等々、地方創生の観点からも大変重要な意義を持つものと期待するところですが、まず、斉藤大臣のこの再構築協議会にかける思い、御決意を伺いたいと思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　一部のローカル線につきましては、人口減少などによりまして大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できない状況が生じています。
　今後、更なる人口減少も予測されている中で、地域や利用者にとって最適な形での地域公共交通の維持、確保を鉄道事業者の経営努力のみに委ねることにはもはや限界があります。まちづくりや観光振興に取り組む沿線自治体との連携、協働を通じた再構築の取組が急務である、このように考えております。
　そのため、昨年、地域交通法を改正し、鉄道事業者又は自治体の要請を受けて、国が再構築協議会を設置できることといたしました。また、制度面、予算面でローカル鉄道の再構築に向けた関係者の取組を支援する仕組みを整え、先月二十六日、全国で最初の事例となる芸備線再構築協議会が開催されたところでございます。
　この協議会におきましては、沿線自治体からいただいた意見も踏まえつつ、客観的なファクトとデータに基づいた分析を活用し、まちづくりや観光振興といった観点も含め、地域にとってあるべき公共交通とは何か、それを関係者の間でどのような役割分担で維持していくかなど、多面的な観点から議論を行っていく必要があると思っております。
　国土交通省としても、廃止ありき、存続ありきという前提を置かず、中立的な立場から、地域の声をよく聞き、地域の実情に即した利便性や持続可能性の高い地域公共交通が実現するよう取り組んでまいりたいと思っております。
　この芸備線協議会の場合は、対象区間だけではなく、地元自治体から、芸備線全線にわたる自治体も入って、例えば、広島市とかお客さんの多い地域の自治体も入って、一緒に芸備線全体で議論していくべきだ、こういう御意見も伺いましたので、全自治体に入っていただいて協議を始めさせていただいたところでございます。

○日下委員　そこで、三者の中で鍵を握るのは、やはり自治体住民が熱意を持って主体的に関われるかどうかだと思います。そうした熱意がなければ、企業もここに投資したいとは考えないと思います。しかし、一方の住民は、路線がなくなると困るのは間違いないが、以前とは違い使用頻度がほとんどない、どうしたものだろうと判断に迷っている人が数多くおられます。といいますか、全く判断材料がないのが現状だと思います。
　これまで沿線自治体で、国の実証実験として、スマホアプリで呼べるオンデマンドバスや、既存のバスやタクシーなど公共交通を組み合わせて最適な移動サービスを提供するＭａａＳの実証実験も試みてきたと聞きます。自家用有償旅客運送もございます。しかしながら、地元の方に伺うと、バスもタクシーも運転手不足が深刻で、こうした実証実験もうまく機能したのか甚だ疑問も感じております。
　ＪＲ西日本としても、路線各駅の利用状況の調査、また、ふだんの外出と移動手段に関する住民アンケートなどを実施してまいりました。
　それらの結果も踏まえて、主体はあくまでも自治体住民そして事業者であるとは思いますが、やはり国は、これまで全国で様々な実証実験を通して蓄積してきた知見や、観光、貨物輸送の可能性、国土形成を視野に入れた広域的な視点、さらには、ＡＩやビッグデータを用いた住民の動態調査などを実施、活用して、将来に向けた公共交通と身近な住民の生活をつなぐ青写真を幾通りか示していく、官民が協力して地域の未来像を描く手助けを積極的に行っていく、三年を目安に方針を導くためにはそういう段階に入っていると思うのですが、斉藤大臣のお考えを伺いたいと思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　再構築協議会における協議につきましては、地域交通法に基づく基本方針におきまして、地域公共交通としての利便性と持続可能性を早急に改善する観点から、協議開始後三年以内を目安とする合理的な期限内に再構築方針を作成すべきとされております。この方針に基づきまして、国交省としても、三年以内を目安として方針を作成できるよう最大限努力してまいりたいと考えております。
　具体的には、例えば、協議会における協議が効率的かつ円滑に進むよう、交通流動調査やクロスセクター分析などの調査事業や、今後の具体的な対策案に向けた実証事業の詳細について、実務的、機動的に検討、実施すること。また、そのような調査事業や実証事業については、国も主体的に関与し、国の予算の活用や、国の立場からのアドバイスの提供などにより支援すること、このように頑張っていきたいと思っておりまして、客観的なファクトとデータに基づき議論を進め、関係者間の合意形成に向けて取り組んでまいりたいと思います。

○日下委員　こうした赤字路線では、先ほど大臣も申されましたが、鉄道の大量輸送の特性を発揮できていないとよく聞きます。しかし、自動運転に向いていて、省人化やＣＯ2排出削減の時代にも合致いたします。乗客が減っても、物資を運ぶことができます。貨客混載も考えられます。
　一方、中山間地では、車の利用を前提に、病院や体育館、文化ホール、スーパー、飲食店などが郊外や道路沿いに立ち並んでいるのをよく見かけますが、その町が持つ文化や伝統や身近な人との触れ合いを感じることが少なくなったようにも思います。
　人口がどんどん減少する中で、もう一度駅前を生かす、駅からの二次交通の充実や、地元住民やインバウンドも含め、観光客が行きたくなるような駅と周辺の町並みづくりなど、モーダルシフトの転換と抱き合わせながら、国として、地域交通を通して、その町の活性化に何か貢献、支援できるものはないかと考えるのですが、国土交通省の御所感をお尋ねします。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。
　ローカル鉄道を始めといたしました地域の生活の足としての地域公共交通の持続的な維持、確保に当たりましては、民間の事業者任せではなく、官民を始め、地域の多様な関係者の連携を強化して、まちづくりや地域づくりと併せて、地域が一体となって地域公共交通を支えていく必要があります。
　今般の芸備線再構築協議会におきましては、地域の面的な交通ネットワークの在り方や、地域のまちづくりの将来展望を踏まえた取組、あるいは、広域的な観光連携の取組などにつきましても、併せて議論を行っていくことが重要であると考えております。
　そのため、この協議会は、地域の公共交通や物流を所管する中国運輸局が事務局として運営を担っておりますが、さらに、地域のまちづくりを支援する中国地方整備局も構成員として参画をしております。
　国土交通省といたしましては、沿線自治体が描く地域の将来像の実現に向けたまちづくりや地域づくりの取組と、利便性や持続可能性の高い地域公共交通の維持、確保の取組につきまして、中国運輸局及び中国地方整備局を通じて一体的に、かつきめ細かく支援を行ってまいりたいと考えております。

○日下委員　この度の再構築協議会の設置は、全国第一号です。同様の課題を抱える、全国、地域の関係者も注目する一大プロジェクトとも言えます。
　沿線地域の人口減少は更に進むことが考えられ、交通の在り方だけではなく、地域のまちづくりを進める方々と連携しながら地域交通の再構築を進めなければならないと思います。そのためには、国交省のみならず、内閣府を始め各省庁で、知恵や予算を出し合えるような仕組みづくりも是非考えていただきたいと思います。斉藤大臣の御所見をお伺いします。

○斉藤（鉄）国務大臣　日下委員御指摘のとおり、地域交通の再構築は、交通分野のみならず、まちづくりとの連携、さらには、教育分野や介護、福祉分野なども含め、地域のあらゆる関係者とともに取り組まなければならないものと認識しております。まさに線から面へ広げていかなくてはならないということでございます。
　そのため、昨年九月、十一の関係省庁にも御参画いただきまして、私が議長を務める地域の公共交通リ・デザイン実現会議を立ち上げました。地域の足の確保に関する課題解決に向け、分野を横断した関係者の連携、協働を実現するための環境醸成や実施方法について検討しているところでございます。
　来月に予定しているこの会議の取りまとめを踏まえ、地域交通の再構築に関する政府共通指針の策定、周知や、関係省庁の支援の活用も含め、政府一体となって住民生活を支える地域の足を守ってまいりたいと思っております。

○日下委員　よろしくお願いしたいと思います。
　ちなみに、この芸備線の隣の、六年前に廃線された三江線について、現在は、廃線後、線路跡が荒廃して害獣のすみかになっているというふうなこと、ＪＲさんもなかなか撤去作業が追いつかないというふうな状況も聞いておりますし、また、代替バスについても赤字で、路線が減少し、交通弱者の足の確保、維持が困難になってきているということ。また、観光客にも影響を与えておりまして、もうちょっとこの沿線の魅力化を早くするべきではなかったのかというふうな声が、六年前は協議会が設置されておりませんので、そういうことだろうと思いますが、でも、やはり過疎化地域特有のそうした傾向というのはあると思いますので、そうはならないように、是非お願いしたいと思います。
　あと、地元の住民から聞いた話では、やはり、バスが代替したとしても、バス停まで歩いて出ていくのに、田舎ですので、時間がかかって行けないと。自家用有償旅客運送も走っていますが、これも相当早く申し込まないと取れないというふうなことで、やはり運転手不足というのが利いておりまして、非常に困難な環境になっているということも伺っておりますので、そういったことも併せて今後しっかりと検討を進めていただきたいと思います。どうぞよろしくお願いします。
　以上です。ありがとうございました。

○長坂委員長　次に、馬淵澄夫君。

○馬淵委員　馬淵でございます。
　時間が短いので、早速質問に入らせていただきます。
　まず一つ目、ライドシェアに関してですが、これは、私が三月十三日に大臣所信でも質疑をさせていただきました。
　そこで、確認をさせていただきたいのですが、このライドシェアに関する新たな法整備、これにつきましては、岸田総理は、一月三十日並びに二月二日の参議院の本会議において、四月から始まる地域の自家用車、一般ドライバーを活用した新たな運送サービス、自家用車活用事業、これについて、「これらの施策の実施効果を検証しつつ、」と述べられています。また、二月五日、二月七日の衆議院の予算委員会でも同様に、「実施効果を検証しつつ、」と述べられました。
　一方、斉藤大臣は、三月十三日の私の質疑に対しては、この四月からの制度に関しては、「実施効果をしっかりと検証した上で、」こう述べられました。私の質問に対して二回こう述べられた上で、さらに、斉藤大臣が、「政府の中で検証させていただいた上でと申し上げているのは私だけでございます」、ここまで述べられております。
　私は、これは大臣が勇気を持って発言された、そのように思っておりますが、改めて確認です。大臣は、「検証した上で、」こう述べられていますが、この真意についてお答えください。

○斉藤（鉄）国務大臣　お金をもらってお客様を運ぶ、いわゆる有償旅客運送におきましては、ドライバーと車の安全性、それから事故が起こった際の責任、そして働く人の適切な労働条件、この三つが大切だ、このように思っております。
　このため、日本版ライドシェアと呼んでもいいかと思っておりますけれども、この四月から始めました自家用車活用制度におきましては、ドライバー教育、運行管理、車両整備管理を行うこと、それから、任意保険に加入し、事故が起こった際の責任を負うこと、そして三番目に、労務管理を行うことにより、適切な労働条件、報酬も含めてですね、を確保することをタクシー事業者が行うことで安全、安心を確保する、こういう形でこの事業をスタートしたところでございます。
　六月に向けての議論におきましては、委員御指摘のとおり、自家用車活用事業の開始、それから、この四月からまた、自家用有償旅客運送の制度改善、四月からとは限りません、前からやっておりますが、この自家用有償旅客運送制度の改善も随分行いました。それから、タクシー事業の規制緩和の実施効果も行っております。これらを検証した上で、自家用車の活用も含めて、地域交通の担い手や移動の足の確保のためにどのような制度が適切であるのかを丁寧に議論する必要がある、このように考えておりまして、検証した上でと、このように私は申し上げております。

○馬淵委員　大臣が所管するお立場で、明確に検証した上でと、このように御答弁をいただきました。これは、私も前回の質疑でそのように確認をさせていただいたところであります。
　加えて、私の方からは、十月一日からは、いわゆるタクシー特措法における準特定地域、百四十四地域の解除も当然行われるであろう、したがって、解除された地域におけるタクシーの保有台数も増えますので、そういった状況の変化の中で、検証した上でというのは、この新法に対して極めて慎重な、丁寧な議論を行うという大臣の御決意と、そして、その方針が確認できたということで、極めて意味が大きい、このように思っております。
　実証的なデータの収集、これが不可能であれば、いわゆる立法事実、エビデンスがないということになりますので、ここは大臣が、これはあえてもうこれ以上申しませんが、政府の中でただ一人おっしゃっていただいたということでありますが、省の方針として打ち出されたわけでありますから、しっかりと進めていただきたいというふうに思っております。
　そして、改めて、六月に向けての議論を進めるというこの発言に関して、これも前回私も確認をしましたが、これはあくまでも、向けてということでありますので、六月末までにではないということでよろしいかと思いますが、これに関して、端的にお答えいただけますでしょうか。大臣の方からお答えいただけますでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　今行っております、先ほどの様々な実証事業等、実証事業といいましょうか、自動車活用事業なども含めて、その効果を検証した上で、どのような対策が必要かということを六月に向けて議論していく、このように私は理解しております。

○馬淵委員　ありがとうございます。
　検証した上でということですから、検証がなされなければ、当然ながら前には進まないということになります。しっかりこの検証を行っていただくということを、改めて確認をさせていただきました。
　ライドシェアは以上にしまして、今日は残りの時間で、まず、物流効率化の法案というのは、前回、この国土交通委員会、衆議院でも審議をされ、採決をされました。この物流効率化法案で、確かに、荷主企業やあるいは物流事業者、また一般消費者、そして商慣行の見直し、さらに、荷主や消費者の行動変容、こういったものに対しても、この物流効率化法案において求められる様々な施策が講じられたという法律が衆議院で採決されたというところであります。
　しかし、これだけでは十分に把握できていない状況が、実はまだ業界の中に慣行としてあるということについて、お尋ねをしたいと思います。
　表に表れないというところでいいますと、ドライバーのためにも、あるいは消費者のためにもならない慣行的な契約として、預けと称される契約が横行している、これを私は事業者からも再三聞いております。
　この預けという仕組みは、運送事業者、トラック事業者が保有する車両とドライバーを、荷主あるいは荷主の子会社にそのまま預ける、車両とドライバーごと預けると。したがって、この車両は荷主の完全なコントロール下に置かれて、事実上、荷主によって運送が行われるような状況になるものであります。
　こうした預けと称される契約、これが横行しているということにつきまして、運送事業者から、私は再三の指摘を受けているわけですが、これにつきまして、国土交通省はこの事実をどの程度把握されていますでしょうか。政府参考人にお尋ねいたします。

○鶴田政府参考人　預けという言葉自体は承知しておりませんけれども、御指摘のありましたような形態、すなわち、トラック事業者が荷主の車庫等に車両を継続的に置いて、運転者への運行指示をトラック事業者ではなくて荷主等が行っている、そういう場合があるということは認識をしてございます。
　この場合、事業計画で定めた車庫以外で車両を保管していること、いわゆる車庫飛ばし、また、運行管理を適切に行わないことなど、貨物自動車運送事業法違反に該当する可能性もございます。実際に、監査によって違法性を確認して、処分も実施してございます。
　今後とも、実態の把握に努めて、厳正に対処してまいりたいと考えております。