社会労働委員会

昭和四十四年四月十五日（火曜日）
　　　　午前十時十五分開議
　出席委員
　　　委員長　森田重次郎君
　　　理事　竹内　黎一君　理事　谷垣　專一君
　　　理事　橋本龍太郎君　理事　渡辺　　肇君
　　　理事　河野　　正君　理事　田邊　　誠君
　　　理事　田畑　金光君
　　　　　　海部　俊樹君　　　　佐々木義武君
　　　　　　齋藤　邦吉君　　　　田川　誠一君
　　　　　　中野　四郎君　　　　増岡　博之君
　　　　　　枝村　要作君　　　　加藤　万吉君
　　　　　　後藤　俊男君　　　　島本　虎三君
　　　　　　西風　　勲君　　　　森　　義視君
　　　　　　八木　一男君　　　　八木　　昇君
　　　　　　山本　政弘君　　　　本島百合子君
　　　　　　大橋　敏雄君　　　　伏木　和雄君
　　　　　　谷口善太郎君　　　　關谷　勝利君
　出席国務大臣
　　　　　　　　労　働　大　臣　原　健三郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸省航空局長　手塚　良成君
　　　　　　　　労働省労政局長　松永　正男君
　　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　　局長　　　　　　和田　勝美君
　　　　　　　　労働省職業訓練
　　　　　　　　局長　　　　　　石黒　拓爾君
　委員外の出席者
　　　　　　　　林野庁林政部長　大山　一生君
　　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　　術部長　　　　　松本　　登君
　　　　　　　　専　　門　　員　濱中雄太郎君
　　　　—————————————
四月十日
　委員藤本孝雄君辞任につき、その補欠として中
　野四郎君が議長の指名で委員に選任された。
同月十五日
　委員八木昇君辞任につき、その補欠として森義
　視君が議長の指名で委員に選任された。
同日
　委員森義視君辞任につき、その補欠として八木
　昇君が議長の指名で委員に選任された。
　　　　—————————————
四月十日
　労働保険の保険料の徴収等に関する法律案（内
　閣提出第九七号）
　失業保険法及び労働者災害補償保険法の一部を
　改正する法律及び労働保険の保険料の徴収等に
　関する法律の施行に伴う関係法律の整備等に関
　する法律案（内閣提出第九八号）
同日
　医療保険制度改悪反対及び医療保障確立に関す
　る請願（安宅常彦君紹介）（第三四二九号）
　同（阿部昭吾君紹介）（第三四三〇号）
　同（阿部助哉君紹介）（第三四三一号）
　同（赤路友藏君紹介）（第三四三二号）
　同（淡谷悠藏君紹介）（第三四三三号）
　同（井岡大治君紹介）（第三四三四号）
　同（井手以誠君紹介）（第三四三五号）
　同（猪俣浩三君紹介）（第三四三六号）
　同（石川次夫君紹介）（第三四三七号）
　同（石田宥全君紹介）（第三四三八号）
　同（石野久男君紹介）（第三四三九号）
　同（石橋政嗣君紹介）（第三四四〇号）
　同（板川正吾君紹介）（第三四四一号）
　同（稻村隆一君紹介）（第三四四二号）
　同（江田三郎君紹介）（第三四四三号）
　同（小川三男君紹介）（第三四四四号）
　同（大出俊君紹介）（第三四四五号）
　同（大柴滋夫君紹介）（第三四四六号）
　同（大原亨君紹介）（第三四四七号）
　同（岡田利春君紹介）（第三四四八号）
　同（岡田春夫君紹介）（第三四四九号）
　同（岡本隆一君紹介）（第三四五〇号）
　同（加藤勘十君紹介）（第三四五一号）
　同（加藤清二君紹介）（第三四五二号）
　同（加藤万吉君紹介）（第三四五三号）
　同（勝澤芳雄君紹介）（第三四五四号）
　同（勝間田清一君紹介）（第三四五五号）
　同（角屋堅次郎君紹介）（第三四五六号）
　同（金丸徳重君紹介）（第三四五七号）
　同（神近市子君紹介）（第三四五八号）
　同（川崎寛治君紹介）（第三四五九号）
　同（川村継義君紹介）（第三四六〇号）
　同（河上民雄君紹介）（第三四六一号）
　同（河野正君紹介）（第三四六二号）
　同（木原津與志君紹介）（第三四六三号）
　同（木原実君紹介）（第三四六四号）
　同（北山愛郎君紹介）（第三四六五号）
　同（久保三郎君紹介）（第三四六六号）
　同（久保田鶴松君紹介）（第三四六七号）
　同（工藤良平君紹介）（第三四六八号）
　同（栗林三郎君紹介）（第三四六九号）
　同（黒田寿男君紹介）（第三四七〇号）
　同（小林信一君紹介）（第三四七一号）
　同（小松幹君紹介）（第三四七二号）
　同（兒玉末男君紹介）（第三四七三号）
　同（河野密君紹介）（第三四七四号）
　同（佐々木更三君紹介）（第三四七五号）
　同（佐藤觀次郎君紹介）（第三四七六号）
　同（佐野憲治君紹介）（第三四七七号）
　同（佐野進君紹介）（第三四七八号）
　同（阪上安太郎君紹介）（第三四七九号）
　同（實川清之君紹介）（第三四八〇号）
　同外二件（島上善五郎君紹介）（第三四八一
　号）
　同（島本虎三君紹介）（第三四八二号）
　同（下平正一君紹介）（第三四八三号）
　同（田中武夫君紹介）（第三四八四号）
　同（田原春次君紹介）（第三四八五号）
　同（多賀谷真稔君紹介）（第三四八六号）
　同（高田富之君紹介）（第三四八七号）
　同（楯兼次郎君紹介）（第三四八八号）
　同（只松祐治君紹介）（第三四八九号）
　同（千葉佳男君紹介）（第三四九〇号）
　同（戸叶里子君紹介）（第三四九一号）
　同（堂森芳夫君紹介）（第三四九二号）
　同（中井徳次郎君紹介）（第三四九三号）
　同（中澤茂一君紹介）（第三四九四号）
　同外一件（中嶋英夫君紹介）（第三四九五号）
　同（中村重光君紹介）（第三四九六号）
　同（永井勝次郎君紹介）（第三四九七号）
　同（楢崎弥之助君紹介）（第三四九八号）
　同（成田知巳君紹介）（第三四九九号）
　同（野口忠夫君紹介）（第三五〇〇号）
　同（野間千代三君紹介）（第三五〇一号）
　同（芳賀貢君紹介）（第三五〇二号）
　同（長谷川正三君紹介）（第三五〇三号）
　同（畑和君紹介）（第三五〇四号）
　同（華山親義君紹介）（第三五〇五号）
　同（原茂君紹介）（第三五〇六号）
　同外一件（平岡忠次郎君紹介）（第三五〇七
　号）
　同（平林剛君紹介）（第三五〇八号）
　同（広沢賢一君紹介）（第三五〇九号）
　同（広瀬秀吉君紹介）（第三五一〇号）
　同（帆足計君紹介）（第三五一一号）
　同（穗積七郎君紹介）（第三五一二号）
　同（細谷治嘉君紹介）（第三五一三号）
　同（堀昌雄君紹介）（第三五一四号）
　同（松前重義君紹介）（第三五一五号）
　同（松本七郎君紹介）（第三五一六号）
　同（三木喜夫君紹介）（第三五一七号）
　同（武藤山治君紹介）（第三五一八号）
　同（村山喜一君紹介）（第三五一九号）
　同（森義視君紹介）（第三五二〇号）
　同（森本靖君紹介）（第三五二一号）
　同（八百板正君紹介）（第三五二二号）
　同（八木一男君紹介）（第三五二三号）
　同（八木昇君紹介）（第三五二四号）
　同（安井吉典君紹介）（第三五二五号）
　同（山内広君紹介）（第三五二六号）
　同（山口鶴男君紹介）（第三五二七号）
　同（山崎始男君紹介）（第三五二八号）
　同（山田耻目君紹介）（第三五二九号）
　同（山中吾郎君紹介）（第三五三〇号）
　同（山花秀雄君紹介）（第三五三一号）
　同（山本幸一君紹介）（第三五三二号）
　同（山本政弘君紹介）（第三五三三号）
　同（山木弥之助君紹介）（第三五三四号）
　同（米内山義一郎君紹介）（第三五三五号）
　同（田邊誠君外一名紹介）（第三五三六号）
　同（古川喜一君紹介）（第三五五九号）
　衛生検査技師法の一部改正に関する請願（久保
　三郎君紹介）（第三五三七号）
　同外三件（渡辺栄一君紹介）（第三五三八号）
　児童手当制度の実施に関する請願外一件（小澤
　貞孝君紹介）（第三五三九号）
　医療労働者の増員等に関する請願（伊賀定盛君
　紹介）（第三五四〇号）
　同外一件（稲富稜人君紹介）（第三五四一号）
　同（江田三郎君紹介）（第三五四二号）
　同外八件（大原亨君紹介）（第三五四三号）
　同外一件（工藤良平君紹介）（第三五四四号）
　同（佐々木更三君紹介）（第三五四五号）
　同外八件（實川清之君紹介）（第三五四六号）
　同外一件（曽祢益君紹介）（第三五四七号）
　同外一件（中井徳次郎君紹介）（第三五四八
　号）
　同（中村時雄君紹介）（第三五四九号）
　同外一件（楢崎弥之助君紹介）（第三五五〇
　号）
　同（西風勲君紹介）（第三五五一号）
　同外一件（浜田光人君紹介）（第三五五二号）
　同外一件（平等文成君紹介）（第三五五三号）
　同（福岡義登君紹介）（第三五五四号）
　同（三宅正一君紹介）（第三五五五号）
　同（村山喜一君紹介）（第三五五六号）
　同（森義視君紹介）（第三五五七号）
　同（柳田秀一君紹介）（第三五五八号）
　療術の新規開業制度に関する請願（楢崎弥之助
　君紹介）（第三五六〇号）
　同外一件（華山親義君紹介）（第三五六一号）
同月十二日
　療術の新規開業制度に関する請願外一件（森本
　靖君紹介）（第三八二七号）
　衛生検査技師法の一部改正に関する請願（森本
　靖君紹介）（第三八二八号）
　医療労働者の増員等に関する請願（石橋政嗣君
　紹介）（第三八二九号）
　同外一件（岡本隆一君紹介）（第三八三〇号）
　同（加藤清二君紹介）（第三八三一号）
　同外三件（浜田光人君紹介）（第三八三二号）
　同外一件（松前重義君紹介）（第三八三三号）
　同（米内山義一郎君紹介）（第三八三四号）
　医師及び看護婦の増員に関する請願（谷口善太
　郎君紹介）（第三八三五号）
　同（中澤茂一君紹介）（第三八三六号）
　同（中村重光君紹介）（第三八三七号）
　同（林百郎君紹介）（第三八三八号）
　医療保険制度改悪反対及び医療保障確立に関す
　る請願（矢尾喜三郎君紹介）（第三八三九号）
　同（渡辺惣蔵君紹介）（第三八四〇号）
　医療保険の抜本改悪反対に関する請願（田代文
　久君紹介）（第三八四一号）
　同（林百郎君紹介）（第三八四二号）
　同（松本善明君紹介）（第三八四三号）
　国民年金等の改善に関する請願外八件（永田亮
　一君紹介）（第三八四四号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　職業訓練法案（内閣提出第九一号）
　労働関係の基本施策に関する件（日本航空株式
　会社における労働問題及び林業における労働災
　害に関する問題）
　　　　　————◇—————

○森田委員長　これより会議を開きます。
　労働関係の基本施策に関する件について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、これを許します。山本政弘君。

○山本（政）委員　昨今いろいろと事件がございます。荒川、それから茂尻炭鉱、そしてせんだっては人命に死傷はなかったけれども、日航のオーバーラン事件がありました。
　せんだって竹内委員の質問で、安全の哲学観というものを労働大臣にお尋ねいたしましたけれども、私は大臣のお答えにちょっとばかり疑問があるわけです。というのは、安全に対する哲学というのは、私は、一般的には安全というものは絶対に守らなければいかぬのだし、それは確率が何分の一だとか、そういうことであるものではないだろうと思う。むしろある場合には、過剰とさえ言える安全というものが必要ではないだろうか。特にオーバーラン事件など見まして、これは人命に事故がなかったけれども、もしあれが条件が若干違っておれば、私はこれはたいへんな事故になったと思うのです。
　そういう意味で、たいへん申しかねますけれども、大臣の安全に対するお考え方というものを再度御質問いたしたい、こう思います。

○原国務大臣　山本さんにお答え申し上げますが、いわゆる飛行場でも交通でも、あらゆる場所において安全が第一であることはいうまでもございません。佐藤内閣におきましても、人間尊重を旗じるしにいたしておりますし、人命尊重ということはもう第一でございます。でございますから、私どもといたしましても人間尊重、これがもう最高至上の旗じるしでございまして、その経済性とか、あるいは生産性というようなことは、第二義的なものでございます。
　そのように考えまして、今後とも人命を尊重し、人命を尊重する精神を高く掲げて実践していきたい、こういう決意でございますので、御了承願います。

○山本（政）委員　私は、この事故率が何百万分の一とか、あるいは何千万分の一とかいうことは、一つ基準にはなり得ると思うのです。基準にはなり得るけれども、そういうものになれ過ぎるといいますか、つまり安全の規定とか、あるいは安全に対する考え方というものがなれ過ぎると、事故を起こしがちである。そういうことで、あのオーバーラン事件というのは、事故としては人命に何もなくて幸いであったのですけれども、つまりなれ過ぎると申しますか、そういうことになるとこれはたいへんなことになるのじゃないか。
　そこで、運輸省の方にお伺いしますが、あのオーバーラン事件は、一つの新聞によりますと七十メートル、オーバーランしたという記事があります。もう一つの新聞によりますと二百メートル、オーバーランした、こういうことですけれども、これは一体どちらがほんとうなのか、その点ひとつお伺いしたいと思います。

○手塚政府委員　先般の伊丹の空港におきますコンベア８８０のオーバーランの問題でございますが、そのときにおきまして、オーバーランをいたしました状態は、目下調査中でございますので正確なところはいまだ出ておりませんが、いま先生御質問のオーバランした距離といいますか、それはランウエー末端から約五十メートル程度のところ、その近くに最近開通をいたしました地下道がございまして、その地下道の工事のあとのぬかるみでうまくとまったというので、大体その近傍がいま申し上げた点に該当します。

○山本（政）委員　最近の航空機の事故を申し上げますと、四十三年十一月にサンフランシスコ空港における事件がございました。それから四十四年の一月にオークランドの航空事故があった。それから今度の大阪空港の四十四年四月五日というふうになって、大体二カ月おきに事故が出てきている。幸いにこの三つの事故というのは、先ほど申し上げましたように、人身の事故にはならなくて済んだけれども、一体、二カ月に一ぺんずつこういう事故が起きるということは、将来二カ月もしくは三カ月ごとに事故の起きる可能性、同時にそれは、人身の事故が起こる可能性というものを内包している、私はそういうふうに思うのですけれども、その点についてどうお考えでしょうか。

○手塚政府委員　航空事業におきまして最も大切なことは、先ほど労働大臣からの御説明にもございましたように、やはり安全が一番の基礎であるというふうに考えております。したがいまして、この安全確保のために、乗員の訓練あるいは機材の整備、そういったものについて、経費の面、あるいは労働力の面、あらゆる面につきまして、常日ごろ十全なる体制と検討を加えておるわけでございます。
　御指摘の、昨年十一月のサンフランシスコの海岸べりの不時着水の事故、あるいは続きましてことしの一月のオークランドの事故、あるいは今度の事故、ここのところ非常に事故が続いておりますが、前二者につきましては、私ども考えますのに、この使用いたしました機材が、最近導入をいたしましたいわゆるＤＣ８の長胴型、６２型という、従来の５０シリーズよりは少し長い長胴型でございます。これについております計器類の配置等につきまして、従来と変わった内容を持っておる、そういうことからこの二回の事故が同様な原因で、相似たような姿で発生したものだと考えております。
　なお、これにつきましても、現在アメリカサイドにおける事故調査団が鋭意調査いたしておりますので、結論はよくわかりません。はっきり申し上げるわけにはまいらないわけですが、われわれといたしましては、たぶんそういうことではなかろうかということで、この二件に対しましては直ちに航空局におきまして、会社に対する注意を文書をもって出し、会社におきましても、訓練内容についてさらに再訓練をする、あるいはマニュアルという規程の再検討、整備を徹底させる、あるいは長胴型に対する特別な時間をかけての再訓練、これは定期を一部切りまして時間の余裕を持たせまして、そうしてこの機種に乗るところのパイロットの訓練をいたします。大阪のときは、これはコンベアの８８０でございまして、気象条件が、御承知のように雨上がり等の条件もございましたが、こういったことで、これに対しても、現在鋭意そういう問題の解決、原因究明ということに当たっております。

○山本（政）委員　ＤＣ８−６２型ということについて、長胴型であり、計器類が複雑になっている、あるいは変わっている、だからそういうことについてふなれであったのではないだろうか、こういうお話でございますけれども、私が調べた結果については、型式が変わった場合に訓練をする場合、乗務員については地上三日間、実地訓練については二時間の訓練しかしないで型式の変わったものを運航させておる、こういうことを私は聞いております。型式が変わった場合に、車の場合のことを私は車の運転の方々に聞いてみましたら、三十分や一時間は実際に乗って回らないとい車の場合ですらその車になれることができないのだ、こう言っておったけれども、実地訓練が二時間で、しかも、あなたのおっしゃったように長胴型で、計器も非常に複雑になっておる場合に、そういうものが運航できるのかどうか、そういうことを運輸省は許可をされているのかどうか、御存知なのかどうか、この点をひとつお伺いしたいと思う。

○手塚政府委員　原則的に、飛行機の機種が変わります場合には、パイロットの運航資格につきましては、航空法上、資格の限定変更ということで試験をして、これの乗務を認めるというていさいをとっております。その前に、会社におきましては、そういうことに受かるような訓練をやるわけでございます。
　ただいまのＤＣ８の６２型という型につきましては、その会社におきます訓練としては、まず地上訓練が二日間、十三時間半という時間で行ないます。それから今度実機の訓練を、機長につきましてはただいま御指摘の二時間半、副操縦士につきましては四十五分間というのを実施いたしております。この基準は、飛行機を運航いたしております外国エアラインあるいはメーカー等から、従来の実績をもとにしたデータをわれわれ収集いたしまして、それをもとにいたしまして一応の判定を下したわけでございます。もちろん、われわれはこれを認めておるわけです。
　ちなみに外国会社の例で申しますと、デルタというエアライン、あるいはユナイテッドというエアライン、こういうところにおきましては、地上訓練はそれぞれ八時間、四時間、実機の訓練は、機長の場合に一時間、ユナイテッドの場合に離着陸が二回というのが、この長胴型に対する訓練として行なわれております。しかしながら、先ほども申し上げました二回の事故にかんがみまして、私どもはこれをさらにもう少し訓練を延ばす、充実すべきだというような見地で勧告をし、会社もそういうことを受け入れまして、訓練時間を充実をいたすことにいたしました。先ほど申し上げました事故直後における訓練のときからそういうふうにいたしました。それは地上訓練時間を三日間二十一時間三十分、実機の訓練時間につきましては、機長が二時間ということ、それから副操士は一時間、こういうふうにいたしたわけでございます。
　この長胴型につきましては、確かに機体は長くなりました。約二メートルくらい長くなりましたが、実際の飛行機の運航の観点からは、そういう意味ではたいした相違はない、要するに離着陸時の勘の問題だというふうにいわれておりまして、その意味からはこの訓練は従来の面、まず先ほど申し上げました外国会社の例等から見ましても大体よかろうということでございましたが、さらにそういう充実を考える。
　それから中の装備の器械類の問題でございますが、これは複雑になるといいますか、従来よりはある意味ではコンパクトになって、使いやすいようにということでございますが、これがやはりふなれでは、使いやすいものが使いやすくはならないということになりますので、これはやはり訓練を充実するということでそういうふうなことにしたわけでございますが、全般を通じまして、私どももこういった事故が二回もあったということから、こういう訓練は徹底をしなければならないというふうに考えておるわけでございます。

○山本（政）委員　サンフランシスコとオークランドで事故がございましたそのときに、運輸省のほうから日航に対して通達といいますか、指示といいますか、そういうのはいつごろお出しになったのですか。

○手塚政府委員　十二月十二日付で私のほうから、訓練方法あるいは乗務管理ということにつきまして、改善の指示の文書を出しました。この指示に基づきまして、日航では直ちに改善措置を行なっております。
　さらに、一月のオークランドの事故の発生を見ましたので、再度当局では、一月十八日付でこれまた文書で改善勧告を行なっております。

○山本（政）委員　私は技術的なことはよくわかりませんが、十二月十二日にお出しになって、日航が、たしか十二月の十八日の日に、それに基づいてたぶん出したのだと思うのですけれども、オート・カップルド・アプローチに対する制限について出していますね。オート・カップルド・アプローチというのは、一体どんなあれでしょうか。

○手塚政府委員　ＩＬＳという自動着陸計器、着陸誘導装置が飛行場についております。これは天候、気象状態が非常に悪いときに、一定のビームを無線で出しまして、そのビームに乗っかって——飛行機にはその受信機がついている、こういう機械でございます。それからこれに自動操縦装置がございます。その自動のものと、そのおりるやっと一つに結びつけるということで、自動的にそれに乗っかっておりられる。こういうようなシステムだと理解しております。なお、詳細でございましたら技術部長がおりますから説明いたします。

○山本（政）委員　その事故があったあとに、航空局のほうからお出しになって、そうしてそれに基づいてたぶん日航がやったんだと思いますけれども、これはことしの三月十八日に解除されていますね。制限解除をやっている。オークランドの事故というのは、四十四年の一月の七日、そして解除が三月の十八日とすると、二カ月ちょっとですか、そういう段階で新しいそういう計器とかなんとかということで、非常にコンパクトされていると、こうおっしゃるけれども、二カ月くらいでそういうことを制限解除していいのかどうか。この辺は航空局のお考えですね。これをひとつお聞かせ願いたいと思うのです。

○手塚政府委員　このオート・カップラー自体は、本来的にはむしろ操縦の助けになるというような趣旨のものであると理解していますが、先ほどの長胴型の器機の装置等にも見られますように、便利になると、それに対する訓練が行き届かないと便利なものが活用できないというような感じであるわけです。このオート・カップラー自体につきましては、そもそも複雑なものではないというふうに私どもは聞いております。これ自体に故障というような問題が当時は考えられたわけではございませんで、これはむしろ極力使うという方向が安全上望ましいというたてまえで会社がとっておりましたが、ただいまの事故で、いろいろパイロットとして配慮をすることが、一ぺんに多いということではまずいのではないかということで、一時これを中止いたしたということでございまして、これ自体について、いまの短期に解除したという、その時間的な長さというのが、私ども現在のところ不適当だとは考えておりません。その事故直後にとりました訓練等で、十分こういった問題についての配慮が払われている。現在におきましては、十分な運用慣熟ができたと考えております。

○山本（政）委員　たいへん万全を期しておられるようなお答えですけれども、それじゃお伺いいたします。
　この「フライト・オペレーションズ・インフォーメーション」という中には、そのあとに続いて「ＤＣ８−３０シリーズ、５０シリーズ、　６０シリーズ及びＢ７２７におけるオート・カップルド・アプローチの」これは「カテゴリー一」というのですか、「実施のためには最近の一カ月以内に少なくとも一回以上のオート・カップルド・アプローチを経験しなければならない。」これはお客さんを乗せているわけでしょう。お客さんを乗せて実施をしているのだと思いますけれども、「但し、チェックの際、オート・カップルド・アプローチを実施させたチェッカーについても」その実施の結果「一回の経験と見なすことができる。」つまり計器を一回やっただけでいいのだというような感覚というのは、私は技術屋ではありませんからよくわかりません。しかし、常識的に考えて、計器の取り扱いについて、実地の訓練が、一回の着陸の訓練をやったということによって、そうしてそこに添乗しておるチェッカーも、それによって実地訓練を終えたというような考え方というものは常識的に妥当かどうか、この点をお伺いしたいと思うのです。

○手塚政府委員　若干内容が技術的でございますので、当方の技術部長に説明させたいと思います。

○松本説明員　お答えいたします。
　先生ただいまチェッカーとしての一回経験といいますのは、チェッカーとして十分技量を保持しておりますけれども、最近の飛行経験として、一カ月に一回の経験がなくちゃならないという意味でございます。

○山本（政）委員　最近の一カ月の何ですか。

○松本説明員　最近一カ月以内に一回の飛行経験がなければならないということを規定したものでございます。

○山本（政）委員　いいですか、よく読みますよ。「最近の一カ月以内に少なくとも一回以上のオート・カップルド・アプローチ」自動着陸装置というのですか、「オート・カップルド・アプローチを経験しなければならない。」一回以上というのですから、一回で、もうそれでいいのだという見解は成り立ちますね。事実私が聞いたところでは、一回でそれの資格といいますか、訓練を受けたというふうに考えられておるようなんです。そういうことが、常識的に考えていいのかどうか。
　同時に、これを実施する場合には、私はお客さんが乗っていると思うのです。お客さんを乗せた上でそういう実施をしている。
　そうしてもう一つは、「チェックの際、オート・カップルド・アプローチを実施させたチェッカー」これは審査官というか何というか、専門語ですから私もよくわかりませんが、しかしチェッカーというのは指示しているだけで、自分が実地に、つまり操縦かんか何か知りませんけれども、そういうものを握ってやるわけじゃないでしょう。審査ですから、おそらく指示するだけでしょう。その人も「そのチェックを一回の経験とみなすことができる。」というのです。自分自身は実施をやらないで、そばにすわっておって、おそらくいろいろ口頭で指示したり何かするのでしょう。その人たちもチェックをしたことになるかどうか。そういう見解というものが、安全性というものからあなた方はどういうふうにお考えになっているかというのです。地上訓練とか、実地訓練とかということをあなた方はおっしゃった。そして時間も延ばしたとおっしゃっておられる。しかし、航空機ほど安全性というものが要請されるものはないでしょう。そのときに、ただそばに乗って指示をした、審査官であるがゆえに、実地訓練をしなくてもチェックをした、つまり実施をしたという資格が与えられるのかどうか、そんなことが常識的に考えられるのかどうか。

○松本説明員　お答えいたします。
　先生おっしゃるチェッカーは、査察操縦士だと思います。査察操縦士は、ベテランの技量のパイロットの方が指名されるわけでございます。ですから、査察操縦士になりますには、普通のパイロット以上の、機長以上の技量を持っている者が指名されるわけでございます。この場合に、先生の一カ月一回というお話は、たまにそのチェッカーが、たとえば一カ月半とか二カ月飛行機に乗っておりまして、そのあと一カ月とか二カ月後に飛行機に乗ってチェックするのでは、相当飛行機に乗らない時間が長くなっておりますので技量が問題であろうというので、査察操縦士は自分が都合のいいとき査察してはいけない、必ず一カ月に一度は技量保持の意味もありまして、またパイロットの現状の技量を保持する意味におきましても、一カ月に少なくとも一度は査察操縦士は乗っていなければならない、そういう意味でございます。

○山本（政）委員　この文章はそういうふうに受け取れますか。つまり自動着陸装置の「カテゴリー一実施のためには最近の一カ月以内に少なくとも一回以上」と書いておることが、あなたのおっしゃるようにとれますか、そういうふうに理解されますか。そういうふうにあなた方が理解されるのだったら、私は文章としての読み方というのが少しおかしいと思うのですけれども、「最近の一カ月以内に少なくとも一回以上」ということばは、とにかく一カ月に一ぺんやればそれでいいのだ、こういうことでしょう。「毎月」と書いていないですよ、「毎月一回以上」とは書いていないですよ。

○松本説明員　お答えいたします。
　いまの御趣旨は、「毎月」とは書いてございませんが、一カ月に一回乗りまして、そのあと次のチェックをするときは少なくとも一カ月以内でなくちゃならない、飛行経験として一カ月以内でなければならない、そういう意味だと了解しております。

○山本（政）委員　それではＤＣ８−６２型というものに、いまあなたのおっしゃった計器がついているのは何機あるのですか。

○松本説明員　お答えいたします。
　先生のおっしゃいました６２型は、現在四機あるいは五機だと思っております。

○山本（政）委員　それでは、乗務員ですね、要するに操縦をしている人は全部で何人いるのですか、キャプテンとパイロットを入れて。

○手塚政府委員　三月一日現在で、いわゆる操縦士というパイロットが、訓練生も含めまして、日本人五百七十八名、それ以外に外人が七十九名、ナビゲーター、航空士、これが日本人六十四名、外人十六名、機関士を含めまして全体で八百六十八名でございます。

○山本（政）委員　つまり八百六十八名という、操縦士だけとっても五百七十八名プラスの外人七十九名、この方々が、あなた方四機か五機とおっしゃったけれども、五機なんですよ。計器を備えた五機に、その人たちを、最近の一カ月以内に少なくとも一回、常識的に乗せられますか。六百人をはるかにこす人たちを、そういうことでチェックさせられますか、おなた方、そうお考えですか。