建設委員会

平成八年四月二十四日（水曜日）
　　　　午後零時八分開議
出席委員
　　委員長　　二見　伸明君
　　　理事　久野統一郎君　理事　野田　　実君
　　　理事　萩山　教嚴君　理事　長内　順一君
　　　理事　川端　達夫君　理事　白沢　三郎君
　　　理事　石井　　智君　理事　玄葉光一郎君
　　　　　　安倍　晋三君　　　　遠藤　利明君
　　　　　　金子原二郎君　　　　岸本　光造君
　　　　　　斎藤　文昭君　　　　七条　　明君
　　　　　田野瀬良太郎君　　　　根本　　匠君
　　　　　　藤井　孝男君　　　　村上誠一郎君
　　　　　　青山　　丘君　　　　岩浅　嘉仁君
　　　　　　久保　哲司君　　　　高市　早苗君
　　　　　　樽床　伸二君　　　　広野ただし君
　　　　　　弘友　和夫君　　　　森本　晃司君
　　　　　　山崎広太郎君　　　　山本　幸三君
　　　　　　池端　清一君　　　　前島　秀行君
　　　　　　中島　武敏君
　出席国務大臣
　　　　　　　　建　設　大　臣　中尾　栄一君
　出席政府委員
　　　　　　　　建設大臣官房長　伴　　　襄君
　　　　　　　　建設大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　小野　邦久君
　　　　　　　　建設省建設経済
　　　　　　　　局長　　　　　　小鷲　　茂君
　　　　　　　　建設省都市局長　近藤　茂夫君
　　　　　　　　建設省道路局長　橋本鋼太郎君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局交
　　　　　　　　通規制課長　　　小西　　哲君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局技術安全部　三宅　哲志君
　　　　　　　　保安・環境課長
　　　　　　　　建設委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　白兼　保彦君
　　　　—————————————
委員の異動
四月二十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　根本　　匠君　　　　　七条　　明君
　　蓮実　　進君　　　　　岸本　光造君
　　大口　善徳君　　　　　弘友　和夫君
　　樽床　伸二君　　　　　山崎広太郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岸本　光造君　　　　　蓮実　　進君
　　七条　　明君　　　　　根本　　匠君
　　弘友　和夫君　　　　　久保　哲司君
　　山崎広太郎君　　　　　樽床　伸二君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　久保　哲司君　　　　　大口　善徳君
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四月二十三日
　幹線道路の沿道の整備に関する法律等の一部を
　改正する法律案（内閣提出第五三号）
は本委員会に付託された。
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本日の会議に付した案件
　幹線道路の沿道の整備に関する法律等の一部を
　改正する法律案（内閣提出第五三号）
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○二見委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、幹線道路の沿道の整備に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。中尾建設大臣。
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　幹線道路の沿道の整備に関する法律等の一部を
　　改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
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○中尾国務大臣　ただいま議題となりました幹線道路の沿道の整備に関する法律等の一部を改正する法律案につきまして、その提案理由及び要旨を御説明申し上げます。
　近年におけるモータリゼーションの急速な発達、急激な都市化の進展等に伴い、特に都市部の幹線道路においては、道路交通騒音対策が大きな課題となっております。このため、道路交通騒音により生ずる障害を防止するため、バイパスの整備、遮音壁の設置、沿道整備計画制度による沿道環境の総合的整備等の施策を逐次実施してきたところでございますが、道路交通騒音の著しい区間がいまだ多数残されている等、道路交通騒音をめぐる状況は依然として厳しいものとなっております。
　さらに、平成七年七月には、国道四十三号及び阪神高速道路の騒音等の訴訟に係る最高裁判所判決が出され、本件道路の環境対策について、「なお十分な効果を上げているとまではいえない」として、道路管理者の瑕疵責任が認められたところであります。
　この法律案は、このような道路交通騒音をめぐる厳しい状況にかんがみ、道路交通騒音の著しい幹線道路において道路構造の改善等を進めるとともに、その沿道においても町づくりと一体となった沿道環境の整備を図り、道路交通騒音により生ずる障害の防止と沿道にふさわしい土地利用を実現しようとするものであります。
　次に、その要旨を御説明申し上げます。
　第一に、幹線道路の沿道の整備に関する法律の改正についてであります。
　その改正の第一点といたしましては、沿道整備道路の道路管理者及び都道府県公安委員会は、道路交通騒音を減少させるための道路構造の改善、交通規制等に関する計画を定めるものとし、両者はこの計画に従ってそれぞれ必要な措置を講ずるものとすることとしております。
　第二点といたしましては、沿道整備計画を沿道地区計画とし、その区域及び整備の方針を具体的な土地利用規制を定める沿道地区整備計画に先行して定めることができることとするとともに、建築物の容積を適正に配分することが必要なときに区域を区分して容積率の最高限度を定めることができることとするなど、沿道整備計画制度の拡充を行うこととしております。
　第三点といたしましては、沿道地区計画の区域内において緩衝建築物の建築等の適正かつ合理的な土地利用を促進するため、沿道地区計画の実現手法として、市町村の定める計画によって土地に関する権利の移転等を一体的に行う制度を創設することとしております。
　第四点といたしましては、緩衝建築物の建築、防音工事等に対する助成措置を拡充することとしております。
　第五点といたしましては、市町村長が一定の公益法人を沿道整備推進機構として指定し、これが沿道の整備用地を取得する場合に、国が無利子貸し付けすることができる制度を創設することとしております。
　第二に、建築基準法の改正におきましては、沿道地区計画の区域内における建築物の容積率の最高限度の特例に関する規定等の整備を行うこととしております。
　第三に、都市再開発法の改正におきましては、高度利用地区と同等の建築規制が行われている沿道地区整備計画等の区域を市街地再開発事業の施行区域に追加することとしております。
　第四に、道路法、高速自動車国道法及び道路整備特別措置法の改正におきましては、二以上の道路に係る道路交通騒音により生ずる障害の防止のための共用の施設等について、関係の道路管理者が協議して、管理の方法、費用の分担を定めることができることとしております。
　その他、これらに関連いたしまして関係規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案の提案理由及びその要旨であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御可決いただきますようお願い申し上げます。
　ありがとうございました。

○二見委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
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○二見委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。樽床伸二君。

○樽床委員　新進党の樽床でございます。
　ただいま御説明いただきました幹線道路の沿道の整備に関する法律等の一部を改正する法律案に関連いたしまして質問をさせていただきたいと存じます。よろしくお願いを申し上げる次第でございます。
　まず最初に、先ほど大臣の説明の中にもございましたように、国道四十三号線の最高裁判所の判決といったことが今回の改正の一つのきっかけになったような御説明もあったわけでございますが、私は、この裁判の決定に対しまして、あくまで司法の分野で決定されたことでありますのでそれに対して私ども立法府の人間がどうのこうの言うつもりは全くございません。
　そういった大前提の中でありますが、そのような、いろいろ裁判の判決が出るたびに微調整、微調整というようなことを繰り返すことで全体の方針が揺らいでいく、そういうような懸念があるのかないのかということも甚だ不明確であろう、このように考えております。やはり、こういった道路という大変重要な行政におきましては、全体の方針というものが明確に位置づけをされ、その中でそれぞれの法律が整合性のとれた形で行われていかなければならない、このような意識を持っておるわけでございます。
　冒頭に申し上げましたように、あくまでこれは四十三号線の問題についての判断を言っておるつもりは全くございません。私も大阪でございますので、四十三号線は車でもよく通っておりますし事情はよくよく理解をしておるつもりでありますが、行政のあり方として、何か問題が起こったからそれに対応するというような場当たり的な、そういうことではないと私は信じております。そういった点を特に冒頭に確認をさせていただきたい、このように考えておるところでございます。
　つきましては、現在建設省の方でお考えになっておられます道路行政全体の今後の方針、そしてそれに基づいて今回の改正がどのような位置づけにあり、そして全体の流れの中で矛盾しているところがあるのかないのか、こういった点につきまして御質問させていただきたいと思います。

○橋本政府委員　御質問の件でございますが、道路行政そのものの方針につきましては、現在第十一次の道路整備五カ年計画、これは平成五年度から平成九年度まででありますが、こういうものを決定するに当たりまして大きな三つの施策を主要課題としております。
　一つは、生活者の豊かさを支える道路整備、二つ目に、活力ある地域づくりのための道路整備、三つ目に、良好な環境創造のための道路整備、このような三つの施策を主要課題としております。
　この第三番目に申し上げました良好な環境創造のための道路整備につきましては、この中をさらに細分しておりまして、交通渋滞等を緩和することによる地球温暖化の防止、あるいは自然環境との調和、さらに、良好な生活環境の保全・形成、こういうものを道路行政そのものの基本的な方針としているところでございます。
　そういう観点から、良好な生活環境の保全・形成、この施策を実現するためには、沿道と調和した道路構造上の対策を講ずるというほかに、さらに、総合的に関係機関と連携をとりまして、自動車単体対策、あるいは交通流対策、あるいは道路と沿道との一体的な町づくりとしての道路整備、こういうものが極めて重要だと考えております。
　そういう意味で、今回、幹線道路の沿道の整備に関する法律の一部改正案、この法律案でございますが、従来実施してきております良好な生活環境の保全・形成、こういうものをさらに積極的に進めていく、施策の充実を図っていきたいという趣旨から、今回改正をお願いしている点でございます。そういう意味では、道路行政の一歩前進、さらに前進という位置づけがされるのではないかと考えております。

○樽床委員　ありがとうございます。全体の五カ年計画の中での三つの方針の中で、環境整備にかかわる点についてさらにその方針を進めるものである、こういった御見解をいただいたわけであります。
　その中でも、二点目の、地域づくりに関する一つの方針、こういうのが今局長の答弁の中にもあったわけでございますが、今回の改正を見ておりますと、環境整備だけではなくて、地域づくり、つまり町づくりといった点にもかなりオーバーラップをしてきているような内容だと私は認識をいたしております。道路というのはその地域の血管みたいなものですから、動脈、それから毛細血管も含めて、その地域のまさに血管状態、血管のような役割を果たすわけでありますので、当然、道そのものと町づくり、地域づくりというものは切っても切り離せない、このように考えておるところでございます。
　そういった中で、ただいま全体の方針の中で、三番目の、環境整備の点についての方針では一致している、このようなお話でございましたが、二番目の、町づくり、地域づくりと今回の改正との整合性として矛盾をしているのかいないのかといった点につきましてもお答えをいただきたい、このように考えております。

○橋本政府委員　道路整備に当たりましては、もちろん町づくりと一体的に整備する必要があります。我が国の土地利用を見ますと、地方部においても大都市部におきましても大変土地利用が高度化しておりますので、そういう意味では、土地利用の高度化と町づくり、幹線道路というものは一体的に整備していく必要があります。そういう意味で、道路の整備、特に新設に当たりましては、周辺の土地利用との調整、これは極めて重要であります。
　そういう意味で、特に市街地におきましては、都市計画制度を活用いたしまして、用途地域の設定と道路計画、こういうものが十分整合がとれるように計画をしておりますし、特に最近では土地区画整理事業、こういうものを活用いたしまして、道路と沿道が一体になるような努力もしているわけであります。今後ともこういう良好な市街地の形成のためにふさわしい体系的な道路網あるいは道路構造、こういうものを十分検討していきたいと思います。
　そういう意味で、今回お願いしております沿道法の改正につきましては、既にある道路についてもそういう方向を目指していこうということであります。
　そういう観点から、沿道の土地利用の転換をさらに促進していくための諸制度、あるいは土地利用が転換していくためには所有権の移転等も必要でありますから、そういうものが促進されるための制度の新設、あるいは沿道について緩衝建築物の建築促進が極めて重要でありますので、このインセンティブを与えるような助成の拡充、そういうものを内容としております。
　いずれにいたしましても、道路整備と町づくりの整合性をとって進めていく必要がありますので、その点については十分配慮して道路整備を進めてまいりたいと考えております。

○樽床委員　ありがとうございます。方向性としては、そのような中で、全体の方針の中で明確に位置づけられておる、このようなお話であったように承りました。
　そういった中で、次に私、確認をさせていただきたいわけでございますが、先ほどの質問で、町づくり、地域づくり、こういうようなことも申し上げましたが、このような町づくりとかそういった分野におきましては、どうしても最終的な当事者といいますか、一番住民と近いところの行政単位、ここの実質的な役割といいますか、事務処理等々も含めまして大変重要になってまいりますし、その市町村の労力というものはかなりそこでとられるだろう、このように考えてもおります。そして今回の、当然のことではありますが、指定におきましても、道路管理者とか市町村長からの要請によって知事が指定をする、こういうようなお話でもあろうかと思います。
　そういった中で、その市町村、末端の一番住民と近いところの行政に携わっておられる市町村に対するさまざまな負担がどのような形であらわれてくるのか。当然市町村の方々は余り建設省に対して否定的なことは言われないというのが大体通例でございまして、怒られるのが怖いですから余り悪いことは上に上には言っていかないというのが当然の習性でございます。
　そういった中で、私どもは、余り建設省に本音を言われない市町村も多かろう、このように思っておりますので大変危惧をするところでございますが、今回の改正によりまして、市町村、そのような地方自治体に対してどのような、どのようなといいますか、負担転嫁、事務的なもの、また財政的なもの、いかに補助金をつける、そしていろいろ優遇措置をするといいましても、地方の負担がゼロというわけではないわけでございますので、そういったことに対する国からの指示、こういうことをやりなさいということも含めまして、地方に対するいろいろな負担転嫁にならないのかということを一つ心配をするものでございまして、そのあたりについての御見解をぜひお聞かせいただきたいと考えております。

○近藤（茂）政府委員　幹線道路沿いの土地利用、幹線道路にふさわしい適正な土地利用に誘導していくというのは、当然都市計画の決定権者である市町村の一つの責務ということになるわけでございますが、現在この新しい沿道地区計画もいわゆる都市計画の体系上は地区計画の一種でございまして、実態的にも全国でも一万ヘクタールぐらいは定められておりますので、そう変わった制度であるといりことではございません。
　また、その新しい制度でも、例えば沿道整備権利移転等促進計画という新しい土地利用の誘導計画もあるわけでございますが、これも区画整理事業のように物理的な事業を伴うものではございません。税制上の特例とかあるいは登記の特例等のそういう措置によって権利関係、沿道計画が実現しやすいように、あるいは具体的な沿道計画を定めやすいようにする、そういう促進計画でございますので、売買契約程度の内容を計画という格好で市町村が認知すればそういう特例が働くという仕組みになっておりますし、そういう権利の売り買いの希望等につきましても、道路管理者、これは事務所を持って日常の管理をしておりますので、日ごろから地域住民に接触する、そういう関係で情報が得られる、その情報も提供していただけるということでございますので、道路管理者との連携ということでも物事をスムーズに展開できていくのではないかというふうに基本的に考えているところでございます。

○樽床委員　ありがとうございます。
　私の危惧に終われば何も言うことはないわけでございますが、大体、会社でも、その会社がおかしくなるときは、上の社長さんとか重役さんが課長さん以下いろいろな方々の意見を吸い上げられないというような状態がどんどん続いて、その会社の経営も実態と遊離をしておかしくなっていく、こういうようなパターンが大体常であろう、このように考えております。我が国、国家そのものを会社に例えるのは不適切かもわかりませんが、そのようなことを考えると、やはり末端の市長さん方の意見をいかに本音として吸い上げていくのか、こういうような努力をぜひとも続けていただきたい、このように心から切望するものでございます。
　そして今、大体大枠の非常に抽象的な質問で恐縮であったわけでありますが、数点確認をさせていただきました。
　続きまして、今回の改正案について、四十三号線の判決が一つの契機になったということでありますが、このような箇所は全国で大体どれぐらいあるというふうに認識をされておられるのか、ちょっと現状をお聞かせいただきたいと思います。
　そしてあわせて、今回の改正でそれに該当するのではなかろうかというような場所が、これは確かに道路管理者それから地方の首長さんからの要請で知事が認定する、こういうことでありますが、予測としてどれぐらいそのような場所が出てくるのではなかろうかという予測をお持ちになっておられるのか、あわせてお聞かせいただきたいと思います。

○橋本政府委員　現在の国道四十三号、あるいはその上に阪神高速が通っておりますが、阪神間のこの四十三号と同じような状況の区間はどの程度あるかという御質問でございますが、建設省の方で、交通量、こういうものをもとにしまして試算したところによりますと、騒音規制区域あるいは用途地域、市街化区域の中の用途地域を定めておりますような中で、幹線道路であります一般国道、都道府県道、こういうものが約四万六千四百キロございますが、今申し上げましたその四万六千四百キロのりち、環境基準を超過しているだろうと推測されますのが一万四千七百キロメートル、約三二％であります。さらに、騒音規制法の要請限度を超えているのではないかと推定されますのが三千五百キロ、約八％、このように考えております。
　さらに、このうち、特に先ほど申し上げましたような国道四十三号のように、四車線以上で、沿道の土地利用から見て緊急に道路交通騒音対策を推進する必要があるのではないかと推定しておりますのは、おおむね千キロぐらいを考えております。こういう極めて緊急性のある区間につきましては、早急に詳細な環境の実態調査を実施するなどして実態を把握するとともに、我々の行政の目標としても、今後五カ年間ぐらいでは、こういう区間については重点的に総合的な交通騒音対策、こういうものを推進してまいりたいと考えております。
　さらに、従来からこのような沿道整備法はあったわけでありますが、なかなか沿道整備計画ができなかったという点の反省もあるわけでありまして、先ほど御指摘がございましたが、今回は市町村に対する財政負担、こういうものも増加しないように配慮してはどうかということで、例えば市町村が行います土地の買い入れ等について、従来からある施策ではありますが、国から無利子貸付金をしていくとかいう制度もありますし、さらに道路管理者としても、防音工事の助成あるいは暖衝建築物に対する費用の負担、こういうものも実施しておりますし、そういうものを充実していきたいと思っております。
　そういう意味で、千キロ余りになる大変厳しい環境状況の道路について、早く沿道整備計画を策定するそういう体制をつくるとともに、いろいろな支援策も十分講じてまいりたいと考えております。

○樽床委員　ありがとうございました。かなりの箇所が恐らく予想されるであろう、このように今の御答弁をお聞かせいただいて感じたところでございます。
　そういったいろいろな箇所の中で、一点確認をさせていただきたいわけでありますが、初めから道路があって、そこに家が新しく建っていくというような場合もありますし、初めから家があるところに道路が引かれる、こういった場合のどちらかであろうと思います。
　初めから住宅が建っておるところに、ここに道路を通すんだということで道路を通して、その段において騒音の問題、いろんな問題が生じるであろうと思いますが、これは、やはりまずそこに住んでおられた方々がおられるわけでありますが、これはもう何としても配慮しなければならないだろう、このように考えております。
　しかし、もう既に四車線、六車線の道が走っておって、そこを走っておるということは、そこに車もたくさん通るわけでありますから、道が通っていないところよりもうるさいのは当たり前の話でございます。そういったところに家が建つ、建った後で、やはり住んだらうるさかったということでいろんな御意見が出てくる場合も、これも予想されるわけであります。
　私は、前者と後者を同じように取り扱ってもいいのかどうかということについては、私自身もまだ明確には何とも言いがたいものがあるわけでございますが、建設省とされましては、前者の場合には、当然、住んでいるところに道を引く、うるさい、これは配慮をせにゃいかぬ。しかし、道が既にあるところに越してこられて、そこにだあっと住宅地がそれからどんどん張りついていく、こういったところでどちらが先か後かという問題もあるわけでございますが、こういった後者の場合について、やはり前者の場合と同じような対応をするように考えておられるのかどうか、また若干違うとすれば、どのようにお考えになっておられるのか、こういった点につきましてお聞かせいただきたいと思います。

○橋本政府委員　沿道の地区の住民と道路ができたときのその時間の問題でありますが、沿道の整備につきましては、いろいろな施策があるわけであります。
　代表的に申し上げますと、先ほど申し上げましたように、防音工事をやるための助成をするという場合と、あるいは緩衝建築物を建てていただくというような代表的な二つの例で申し上げますと、例えば、最初に申し上げました防音工事の助成につきましては、これは沿道整備道路の沿道の住宅に対して行うものでありまして、これは、沿道整備計画が定められて、さらにこの建築物の防音上の制限に関する事項が条例により建築基準法上の規制となった際、要するにそういう計画が定まったときに現に存在している住宅、この所有者を対象として行われるものであります。そういう意味では、防音工事の助成等については、既に住んでいた方、こういう者が対象になりますし、今回法の改正をいたしますが、この点については変更がないということでありますので、後から移転してきた者に対しての防音工事の助成はございません。
　しかし、二つ目に申し上げました緩衝建築物の建築等については、これを建てることによりまして、背後地の他の住居に住まわれている方に対しての効果もありますから、そういう意味では、後からそういうものを建てるという場合におきましても、沿道整備計画に基づきましてそういう緩衝建築物を建築する場合には、その助成の対象としているということでございます。

○樽床委員　ありがとうございます。
　なかなか明確には言いにくい問題であろうかとは思いますが、私ども新進党といたしましては、政党設立の一つの基本的な理念といたしまして、自己責任ということを大変強く我が党としてはうたっております。かつてのように成長が大変高い時代におきましては、そのような問題は、私は何度もこの委員会の質問で申し上げておりますけれども、高い成長によってすべての問題を包含する、全部抱えていくことができたわけでありますが、もはやそういった状況ではないわけでありまして、なおさら我々一人一人の自己責任というものが重要になってくる社会をこれから迎えるであろう、このような認識を私は持っております。そういった前提につきまして、今の御質問をさせていただいたわけでございます。
　そういうような我が国のあるべき自己責任がしっかりと確立された社会の構築に向けて私どもも全力で努力をしていかなければならない、このようにも考えておりますし、政府の方といたしましても、そういった前提、いや、もうそんな自己責任というような概念は我が国は必要ないんだということであるならば注意していただかなくても結構でありますが、それがやはり必要だということであるならば、そういった点におきましても、いろいろな施策を考えられる段に当たりまして、ぜひとも御考慮、一つの基本的なテーマとしてそういったテーマを据えて施策の策定に当たっていただきたい、このように強く希望をするものでございます。
　そういった中で、最後に一点、お聞かせをいただきたいわけでありますが、先ほども、この施策でもたくさんの措置をせにゃいけない場所があるということが予想される。しかし、いかに補助をするとか税制的な優遇措置をする、このように言いましても、国の財政または地方の財政が、もうわいてくるように財源がどんどん出てくるわけでもございません、やはり限りあるものでございます。そういった中で、この建設行政の今後必要となる財政的な面についての基盤をどのように確立をされようとしておられるのか。
　そして、あわせまして、民間の活力を利用していくようなことが可能であるのかどうか。公的な部分においては、あくまでも公的セクターの分野でありますから民間とは別である、こういうように完全に線を引いて、公的なところに民間が入ってくる必要はないというような考え方もあるかもわかりませんが、私は、もうそういった状況ではなかろう、このように思います。
　私自身の頭の中でも具体的なところまで話が全くまとまっていないのが現状でありますが、建設省とされましては、公的分野における建設に民間の活力を導入していくようなことについて、可能性としてどのようなことをお考えになっておられるのか、また、そういった可能性があるのかないのかということも含めまして、最後にお聞かせをいただきたい、このように考えております。

○小野（邦）政府委員　お答えを申し上げます。
　御指摘のとおり、今大変厳しい財政事情のもとでございますけれども、住宅・社会資本を少しでも国民の方々のニーズに沿った的確なものにしていくためには、やはり民間の活力を活用していくということは大変大事なことだと考えております。
　私ども、例えば道路のお話に限って申し上げますと、東京湾横断道路でございますけれども、東京湾横断道路の建設に関する特別措置法というのを認めていただきまして、株式会社を設立をいたしまして、まず民間の資本、それから国、公共団体の資本等を入れまして、今現在建設中でございます。
　こういったような第三セクター方式による公的分野の事業をいろいろ進めていくということは、道路以外にも、例えば住宅では特優賃という制度がございまして、特定の優良賃貸住宅の供給を、特に土地の所有者等にどんどん建てていただいて、それを例えば公的な賃貸住宅として供給をしようとする事業でございますが、これも、国会等でいろいろ御論議をいただいて認めていただいております。
　こういったようなことを、今後、いろいろな角度からより以上にやはり積極的に活用してまいりたい、こう思っております。
　民間の持っておられますいろいろな知恵あるいは物的資産というものも、やはり何とかそれを公的な部門にどんどん入れていけないか、あるいは、逆に公的部門で持っております物的資産を、例えば都市公園でございますとその中へ民間の施設を入れ込んでいけないかとか、道路で限って申し上げると例えば道の駅といったようなものもそうだと思っておりますけれども、そういったような民間の投資を促進するという分野もございますので、そういうことも総合的に合わせて今後考えていきたいというふうに思っております。

○樽床委員　ありがとうございました。お昼休みの時間に、大臣初め建設省の方々、また委員の皆様方には、私が質問をするということで大変御足労をおかけいたしまして、心より御礼を申し上げたいと思います。
　最後に、今御答弁いただきましたように、大変厳しい状態の中で国の施策も行っていかなければならない、このような時代を迎えております。私どもといたしましても、確かに、建設行政がきっちり行えるための財政の確保ということに対しまして、大蔵省に対しまして一生懸命頑張りたい、このようには思っておりますが、あわせて、いかにそのようなことをしたといたしましても有限でありますので、建設省とされましては、要らなくなった施策はやはりやめていかなければいけない、そして新しいものをさらにつけ加えていかなければならない、そして、民間の活力を導入することが必要であるという御認識を今改めて確認をさせていただいたわけでありますが、であるならば、そういった方向にもどんどん施策を進めていただきたい、このようなことを切にお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。どうもありがとうございました。

○二見委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時四十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後五時五十分開議

○二見委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。高市早苗君。

○高市委員　新進党の高市早苗でございます。
　まず、沿道法の改正についてお伺いをいたします。
　沿道法の施行実績といたしまして、これまでに延べ百十一・六キロメートルの沿道整備道路が指定されておりますけれども、沿道整備計画決定は六十五キロとなっております。計画決定されていない地区にはどのような事情があるのか、お教えください。

○近藤（茂）政府委員　先生御指摘のとおり、道路が沿道整備道路として指定を受けながら整備計画がまだ未指定の地区、これが四十三号の幹線道路の周辺地区ということになるわけでございますが、この地域につきましては、非常に建築物が密集した市街地ということ、それから、したがって地域住民の利害関係も非常に複雑であるということ等、何せ四十三号の沿線ということで騒音問題が非常に著しい地域であるということもあって、これまで整備計画についての地域住民の基本的な理解、協力が得られなかったといりのが現状である、このように認識しているところでございます。

○高市委員　午前中の樽床委員への御答弁では、さらに千キロ分ぐらい急がなければいけない地区もあるとのことだったのでお伺いしたいのですが、今回の法改正によりまして、それらの未決定地区の計画決定というのは進む見通しなのでしょうか。

○近藤（茂）政府委員　今回のこの沿道法の改正によりまして、今までの制度のもとでは、どういう形で騒音対策を実施し、あるいは周辺の土地利用を適正なものにしていくかということにつきましては、道路管理者側の対応、例えば緩衝緑地帯を整備するとかあるいは防音上の措置を講ずること、この道路管理者側の対応と、それから沿道のいわゆる土地利用規制、この二つで対応することになっていたわけでございますが、今回の改正が通るということであれば、今までの二つの手段に加えてもう一つ、交通規制というものが手段として加わる。したがいまして、今までは二つの手段、改正が認められれば三つの手段による総合的な対策ということで対応することができるということで、この点につきましても、今まで以上に地域住民の理解と協力が得られやすいということがまず基本的に言えるかと思います。
　そのほか、この沿道整備計画、改正法では沿道地区計画と名称変更されるわけでございますが、この策定についても地域住民の理解と協力のもとに促進されますように、例えば沿道地区計画区域内における土地の買い取りに対する助成措置の拡充、それからまた緩衝建築物の建築等に対する助成措置の拡充、さらにはまた税制によって土地の権利移転を促進するための沿道整備権利移転等促進計画、こういった新しい助成措置、手段が出ておりますので、こういった措置をあわせ講ずることによって地域住民の理解が得られるのではないか、こういうふうに期待して改正案を提出したところでございます。

○高市委員　今四十三号線の話が出ましたけれども、昨年七月七日に国道四十三号線及び阪神高速道路の騒音等の訴訟の最高裁判決が出ました。この道路、特に阪神高速道路が阪神・淡路大震災で大きな被害をこうむった地域で、復旧工事が進められていると思うのですけれども、この際に、同時に遮音壁とか低騒音舗装など防音対策を進めればいいと思うのですが、どのように復旧工事を進めておられるのでしょうか。

○橋本政府委員　阪神高速の神戸線の復旧工事につきましては、阪神地域にとりまして極めて重要な路線でございますので、早期復旧に向けて鋭意取り組んでおります。この阪神高速の代替路線であります北神戸線等につきましては既に復旧しておりますし、湾岸線についても昨年の九月に全線復旧しているわけでありますので、残るのは神戸線であります。
　この神戸線につきましては、現在、橋脚の補強あるいは上部工の復旧について復旧工事に着手し、さらに促進しているところであります。さらに、この全線約三十キロにわたりまして被災を受けたわけでありますが、その中でも、京橋から摩耶の区間三・二キロにつきましてはことしの二月十九日に既に供用開始しております。
　今後の見通しといたしましては、いろいろな工法の検討も積極的にやりまして、早期に供用開始をしたいということで現在努力しております。若宮から京橋までの間七・六キロと摩耶−深江の間六・二キロ、全体を含めますと十七キロになるわけでありますが、これについては本年の八月末に、あるいは全線の復旧についてはことしの十月末に復旧したいということであります。これらの復旧の目標についても、一日でも早く供用できるようにさらに今後努力してまいりたいと思います。
　その際、今御指摘がありましたように、この四十三号、阪神高速神戸線の沿線については、騒音の問題が極めて厳しい状況であります。そういう中で、復旧に当たりましては、新型の遮音壁、あるいは高架橋の裏側に吸音板をつけるという高架裏面吸音板の設置、こういうものも実施しておりますし、今回、一般国道四十三号につきましては、騒音低減のための排水性舗装の採用も本格的に取り入れていきたいと考えております。また、今回、片側四車線でありましたものを三車線化していこう。そうしますと緑地帯もさらに拡幅できます。そういう意味では、騒音低減に役立つ排水性舗装の採用、それから片側三車線化していく、あるいは緑地帯を拡幅するというようなことについても、この復旧工事にあわせて実施していきたいと考えております。
　いずれにいたしましても、一日も早い復旧が望まれておりますので、地元の近畿地方建設局あるいは阪神高速道路公団について十分な指導をしてまいりたいと思います。
　そのほかに、この地域につきましては、阪神・淡路震災復興計画というものが昨年の七月に県におきまして策定されております。その中では、広域防災帯を設置してはどうかというような提言もありますので、こういう構想につきましても、ぜひこの際、沿線の土地利用の転換あるいは沿道整備計画とあわせてこの計画についても具体的に取り組んでまいるように指導しているところでございます。

○高市委員　今、道路局長から排水性舗装という言葉が出ましたけれども、今回の法改正の中で「道路交通騒音の発生を減少させるための措置に関する事項」に「低騒音舗装の敷設」と書いてありますけれども、これが具体的に排水性舗装のことを指しているのか、それから、これまでにこの低騒音舗装敷設の実績というものがどれぐらいあるのか、それから、コスト的には普通の舗装とどれぐらい違うのか、以上三点お伺いしたいと思います。

○橋本政府委員　今御質問ございましたように、この排水性舗装というのは、従来は水はけをよくするために使っておりました舗装でありましたが、これは舗装の間に空隙が多い、この空隙が騒音を吸収するという効果もありますので、現在では排水性舗装とさらに低騒音舗装、これは二つの機能を持ちますので、説明のときに、あるときは排水性舗装という言葉を使いますが、騒音対策としては低騒音舗装という言葉で言っても同じものでございます。
　そういう意味で、この効果につきましては、普通の舗装に比べますと、おおむね三デシベル程度騒音低減効果が認められるということで、現在各地で実用化されているのが実態でございます。
　コストにつきましては、幅員にもよりますけれども、通常の舗装を実施する場合には一キロ当たり一億ないし二億のものに対して、この低騒音舗装でありますと約二億から三億ということでありますので、ほぼ倍はかかりますが、騒音対策上も極めて有効でありますし、さらに、排水性として使った場合にも事故の減少効果が極めて高いということから、幹線道路についてはこれに積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
　現在、高速国道あるいは建設省が直轄で実施しております一般国道についてもこういうものの導入が図られておりますし、これに関連していろいろな技術開発も進んでおります。十分実用化されているものと認識しておりますし、また、平成八年度以降につきましても、こういうものに積極的に取り組んでまいりたいと思います。
　実績といたしましては、資料はちょっと古いのでありますが、既に平成五年度の段階で百二十万平米について実績があり、これについては効果が十分認められていると認識しております。

○高市委員　コストが倍ぐらいかかるということなのですが、今後の国家の財政状況を考えて、建設省の予算枠で、道路事業費に対してその騒音対策費というのは何％ぐらいが適当だとお考えでしょうか。

○橋本政府委員　騒音対策費といたしましては、いろいろな工種がございます、例えば、環境施設帯を整備する、遮音壁を設置する、あるいは今申し上げましたような低騒音舗装を採用していく、いろいろな施策があるわけでありますが、おおむね数千億とか一兆円というオーダーになると思いますので、道路事業全体が約十四兆円ありますので、数％から一割の間、このように認識しております。